MXA RACE TEST: Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ 2022 HONDA CRF250

ΤΟ ΕΡΓΟ: Ζέρσεϊ: Fly Racing Evolution DST, Παντελόνι: Fly Racing Evolution DST, Κράνος: 6D ATR-2, Γυαλιά: EKS Brand Lucid, Μπότες: Gaerne SG12.

Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2022 HONDA CRF250 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ CRF2021 250;

A: Το CRF250 προσφέρει μια λίστα με αλλαγές ρούχων για το 2022, αλλά δεν είναι όλα καινούργια όπως πιστεύετε—αν και είναι η μόνη εντελώς νέα μοτοσυκλέτα μοτοκρός του 2022 (καθώς όλοι οι άλλοι κράτησαν αυτό που είχαν με ελάχιστες ενημερώσεις ή καμία στο όλα). Η Honda χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα με τα προηγούμενα χρόνια. Ωστόσο, έχουν γίνει πολλές αλλαγές για τη βελτίωση της απόδοσης. Συνολικά, ο CRF250 είναι ελαφρύτερος και τα χαρακτηριστικά ισχύος έχουν μετατραπεί από έναν κορυφαίο κινητήρα σε έναν κινητήρα χαμηλού έως μεσαίου επιπέδου. Έτσι, το μεγαλύτερο μέρος του CRF250 είναι έτη φωτός καλύτερο από το CRF2021 του 250. Ωστόσο, το HRC δεν τα έκανε όλα σωστά.

Η Honda έχασε βάρος και αύξησε τη χαμηλή ισχύ στο Honda CRF2022 του 250.

Ε: ΠΟΙΕΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΕΓΙΝΑΝ ΣΤΟ CRF250 ΓΙΑ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ ΤΟ ΠΡΟΦΙΛ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ;

A: Το Honda CRF250 εκλιπαρούσε για βοήθεια μετά την εισαγωγή του CRF2018 του 250. Το σασί έτυχε καλής υποδοχής από τους αναβάτες, αλλά η αντιγραφική φιλοσοφία τους ήταν ένα βήμα προς τη λάθος κατεύθυνση. Η Honda έριξε ένα φορτηγό με χρήματα για την ανάπτυξη του ολοκαίνουργιου κινητήρα διπλού σωλήνα (όχι διπλού σιγαστήρα) που σε κανέναν δεν άρεσε. Πολλοί είπαν ότι ένιωθαν σαν να έσερναν το πίσω φρένο γύρω από την πίστα. Φαινόταν γρήγορο στο δυναμό με τον κινητήρα της υψηλής ιπποδύναμης, αλλά απλά χρειάστηκε πολύς χρόνος για να μπει στο κρέας της δύναμης. Μόλις έφτασε εκεί, ο ανταγωνισμός είχε ήδη ξεπεράσει. Η Honda προσπάθησε σκληρά να κάνει αλλαγές που βελτίωναν τον κινητήρα CRF250 χρόνο με τον χρόνο, αλλά έχασαν το σημάδι, καθώς η ζώνη ισχύος, το προφίλ ισχύος και η θέση ισχύος δεν ήταν αρκετά καλά για να ανταγωνιστούν τους βαρείς παίκτες της κατηγορίας.

Η Honda είχε πολλούς στόχους με το CRF2022 του 250, αλλά ο μεγαλύτερος ήταν να βελτιώσει το μοτέρ. Χωρίς έναν ισχυρό κινητήρα στην κατηγορία τετράχρονων 250, δεν έχετε καμία ευκαιρία στην πίστα. Η Honda ανακάλυψε ότι δεν χρειάστηκε να πετάξουν το μωρό έξω με το νερό του μπάνιου με τον κινητήρα. Δεν άλλαξαν τις θήκες, τη διαδρομή ή τη διάτρηση, το μέγεθος των βαλβίδων εισαγωγής ή εξαγωγής ή την αναλογία συμπίεσης. Η Honda ενημέρωσε τους ζωτικούς ρόλους στο πακέτο κινητήρα καθώς και στην οδό εισαγωγής για να αξιοποιήσει στο έπακρο. Να τι έκαναν.

Το φίλτρο αέρα είναι ανάποδα.

(1) Βαλβίδες. Μεγάλο μέρος της εστίασης ήταν στο κεφάλι. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής τιτανίου παραμένουν 33 mm και 26 mm αντίστοιχα, αλλά οι βαλβίδες εισαγωγής διαθέτουν διπλά ελατήρια (το ένα μέσα στο άλλο) για ακριβή κίνηση σε υψηλότερες στροφές. Χάρη στη νέα εισαγωγή αέρα, τον αναθεωρημένο χρονισμό βαλβίδων και την ευθυγραμμισμένη θύρα εξαγωγής, υπάρχει 20 τοις εκατό αύξηση της ισχύος στις 6500 σ.α.λ.

(2) Εκκεντροφόρος άξονας. Ο οδοντωτός τροχός εκκεντροφόρου είναι πλέον τοποθετημένος με πίεση. Οι πύργοι του εκκεντροφόρου έχουν ενισχυθεί και η δράση των βαλβίδων στις υψηλότερες στροφές ενισχύεται από περισσότερη ροή λαδιού.

(3) Κουνιστή βραχίονα. Η ευθυγράμμιση του άξονα του βραχίονα παλινδρόμησης έχει επανασχεδιαστεί.

(4) Ημερολόγιο προμήθειας λαδιού. Το ημερολόγιο τροφοδοσίας λαδιού του εκκεντροφόρου επανασχεδιάστηκε για να αυξήσει τη ροή κατά 80 τοις εκατό. Αυτό δίνει στον κινητήρα καλύτερη αντοχή σε υψηλότερες στροφές.

(5) Όγκος λαδιού. Με την αλλαγή στο γρανάζι οδήγησης της αντλίας λαδιού, ο όγκος λαδιού στην κυλινδροκεφαλή αυξήθηκε.

(6) Πιστόνι. Το πιστόνι είναι γενικά το ίδιο? Ωστόσο, η κάτω πλευρά έλαβε δομικές αλλαγές για να αυξήσει την αντοχή.

(7) Συνδετική ράβδος. Ενισχύθηκε για να βελτιώσει τη δύναμη.


Ήταν μια μεγάλη αναμονή, αλλά η Honda έχει επιτέλους ρίξει κλωτσήσει δύο σωλήνες της. Καλό ξεμπέρδεμα. 

(8) Εξάτμιση. Η Honda τελικά εγκατέλειψε τους δύο σιγαστήρες και τις διπλές θύρες εξάτμισης για να επιστρέψει στην ελαφρύτερη και φθηνότερη μονόπλευρη εξάτμιση. Η θύρα εξάτμισης έχει πλέον σχεδιαστεί στο κέντρο της θύρας. Ο σωλήνας μονής κεφαλής είναι 74 mm πιο κοντά στον κινητήρα στη δεξιά πλευρά. Το δεξί και το αριστερό πλαϊνό πάνελ είναι 20 mm και 50 mm περισσότερο εσωτερικά, αντίστοιχα, για 70 mm στενότερη διατομή στο πίσω μέρος.

(9) Εισαγωγή. Ο όγκος του airbox έχει αυξηθεί κατά 78 τοις εκατό, κυρίως στην καθαρή πλευρά του φίλτρου αέρα, και η γωνία κλίσης του μπεκ ψεκασμού καυσίμου αυξήθηκε από 30 σε 60 μοίρες.

(10) Συμπλέκτης. Το πακέτο συμπλέκτη έχει τώρα εννέα πλάκες αντί για οκτώ. Το καλάθι συμπλέκτη είναι πιο άκαμπτο. Η κύρια αναλογία είναι χαμηλότερη. Η λίπανση είναι βελτιστοποιημένη και η έλξη της μανέτας του συμπλέκτη είναι 4 τοις εκατό ελαφρύτερη.

ΕΡ.: ΠΟΙΕΣ ΑΛΛΕΣ ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΕΓΙΝΑΝ;

A: Η προφανής απάντηση είναι ότι το 2022 CRF250 δανείστηκε το πλαίσιο CRF450. Αυτό σημαίνει ότι το πλαίσιο, το ψαλίδι, το υποπλαίσιο, το αμορτισέρ, τα πιρούνια και οι τριπλοί σφιγκτήρες είναι ολοκαίνουργια για το 2022. Οι περισσότερες αλλαγές εξοικονόμησαν σημαντικό βάρος, ενώ παράλληλα έκαναν μασάζ στη γεωμετρία του ποδηλάτου. Το μεταξόνιο είναι 10 mm μικρότερο, η κλίση είναι χαλαρή 02 μοίρες (στις 27.32 μοίρες), το ίχνος παραμένει στα 115 mm και η απόσταση από το έδαφος αυξάνεται κατά 3 mm (τώρα 13.1 ίντσες). Το πλαίσιο αλουμινίου είναι 1.5 λίβρες ελαφρύτερο για το 2022. Η διαμήκης ακαμψία είναι η ίδια, αλλά η πλευρική ακαμψία μειώνεται κατά 20 τοις εκατό για να βελτιώσει την αίσθηση χειρισμού στις στροφές.

ΕΡ.: ΠΟΣΟ ΓΡΗΓΟΡΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ HONDA CRF250 ΣΤΟ DYNO;

A: Στα χαρτιά, το 2022 CRF250 προσφέρει λιγότερη μέγιστη ιπποδύναμη και ροπή από τον προκάτοχό του. Αυτό ακούγεται χειρότερο από ό,τι πραγματικά είναι. Η μέγιστη ισχύς είναι σημαντική, αλλά δεν είναι το τέλος όλων των στατιστικών. Το 2022 CRF250 έχει μέγιστη ισχύ 41.32 ίππων στις 11,830 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 20.07. Εξακολουθεί να κατατάσσεται με την ίδια σειρά με πέρυσι. Τρίτο με διάρκεια σε μέγιστη ιπποδύναμη και δεύτερο τελευταίο σε ροπή.

Στο δυναμό, το CRF250 είναι το πιο δυνατό από όλα τα τετράχρονα 2022 του 250 από το ρελαντί έως τις 8000 σ.α.λ., αλλά κατά τις 9000 σ.α.λ. πέφτει στην τέταρτη θέση σε συνολική ισχύ. Αυτό που έχει βελτιωθεί σημαντικά στο χαρτί σε σχέση με το CRF2021 του 250 είναι η ισχύς από τις 5600 έως τις 8200 σ.α.λ. Από το τελευταίο σε αυτό το εύρος στροφών ισχύος έγινε πρώτο στην κατηγορία του! Το λιγότερο εντυπωσιακό. Μετά τις 8200 rpm, η καμπύλη ισχύος γίνεται πιο γραμμική και υπάρχει μια μυστηριώδης πτώση ισχύος στις 9600 rpm, αλλά ο κινητήρας ανακτά την ψυχραιμία του και ανάβει ξανά δυνατά από τις 11,000 rpm έως την κορυφή. Δεν σπάει το σημάδι των 40 ίππων μέχρι τις 11,300 σ.α.λ. και κορυφώνεται στους 40.69 ίππους στις 11,900 σ.α.λ. Είναι αδύναμο σε κορυφαία ιπποδύναμη με τα GasGas να βγάζουν 44.2, KTM 44.2, Husqvarna 44.1 και Kawasaki 43.7 και Yamaha 42.5.

Για να το κάνουμε απλό, η Honda ενίσχυσε την απόκριση στο χαμηλό γκάζι και την απόδοση χαμηλής έως μέσης ισχύος. Αυτό άλλαξε το CRF250 από κινητήρα υψηλών στροφών σε κινητήρα χαμηλών έως μεσαίων. Αυτή η δραστική αλλαγή ήταν προς το καλύτερο, καθώς η προηγούμενη διάταξη στις υψηλές στροφές ήταν χαμένη στο δυναμό—και δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί στις ανώτερες περιοχές στροφών με τα 250SXF, FC250, MC 250F ή KX250 στην πίστα.

Ε: ΠΟΣΟ ΓΡΗΓΟΡΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ CRF250 ΣΤΟ DIRT DYNO;

A: Λείο σαν βούτυρο. Η Honda τελικά γύρισε την τετραετή ύφεση της με τον κινητήρα του 2022. Δεδομένου ότι η Honda προσπάθησε να παίξει το παιχνίδι με τις υψηλές στροφές έναντι των υψηλών στροφών KTM 250SXF, Husqvarna FC250 και Kawasaki KX250 τα τελευταία δύο χρόνια χωρίς αποτέλεσμα, οι μηχανικοί της Honda αποφάσισαν να μιμηθούν τη ζώνη ισχύος από χαμηλή έως μεσαία ταχύτητα του YZ250F. Το CRF250 ακούγεται σαν YZ250F στην πίστα και έχει παρόμοια καμπύλη dyno, αλλά υπερέχει στο χώμα; Ναί. Η χαμηλή ισχύς του CRF250 είναι μεταξένια λεία στις γωνίες, σε αντίθεση με την σπασμωδική αίσθηση του YZ250F. Η μετάβαση της ισχύος από το χτύπημα του γκαζιού στο χαμηλό άκρο δεν χάνει ούτε στιγμή. Βγαίνει στις γωνίες με εξουσία και δεν χρειάζεται να κάνετε κατάχρηση του συμπλέκτη.

Στο dyno, η ισχύς αρχίζει να μειώνεται καθώς μεταβαίνει από τη μεσαία κατηγορία στο επάνω άκρο, αλλά στην πίστα δεν φαίνεται σαν να πέφτει σημαντικά. Τραβάει πολύ και δυνατά μέχρι να μπει ο περιοριστής στροφών. Ακόμη και τότε, εξαρτάται από εσάς να αποφασίσετε πότε θα αλλάξετε ταχύτητα (ή εάν θέλετε να αλλάξετε ταχύτητα). Τα σημεία αλλαγής ταχυτήτων και η ταχύτητα ταιριάζουν με την παροχή ισχύος σε ένα μπλουζάκι. Αν θέλαμε να είμαστε επιλεκτικοί, θα θέλαμε η Honda να είχε επεκτείνει την τρίτη ταχύτητα με ένα άγγιγμα. Ωστόσο, ο χάρτης 3 μας το βοήθησε.

Η απόφαση για την κλωνοποίηση της ζώνης ισχύος του Yamaha YZ250F καθιστά τον κινητήρα CRF250 σκληρό ανταγωνιστή ενάντια στην αγέλη των λύκων με υψηλές στροφές που αντιμετωπίζει. Τώρα, αντί να είναι το tail-gun Charlie των screamers, είναι η καλύτερη χαμηλή έως μεσαία δύναμη στην πίστα, αλλά όχι πολύ. Όταν επαναδιαμορφώνετε πλήρως τη ζώνη ισχύος σας, «δίνετε για να πάρετε». Η Honda απέκτησε χαμηλή έως μεσαία ισχύ τύπου Yamaha, αλλά εγκατέλειψε την κορυφαία ισχύ. Το CRF250 είναι πάνω από 3 πόνυ από τα καλύτερα από τα ψηλά στροφεία. Επιπλέον, τα Husky FC250 και KTM 250SXF εξακολουθούν να προσφέρουν σταθερή διάτρηση από χαμηλή έως μέση και στη συνέχεια χτυπούν τους μετακαυστήρες καθώς οι στροφές ανεβαίνουν. Το CRF250 είναι ένας βελτιωμένος κινητήρας, αλλά δεν είναι τέλειος.

Το CRF250 προσφέρει τρεις επιλογές χάρτη.

Ε: ΤΟ CRF250 ΚΑΝΕ ΔΙΑΙΤΑ;

A: Για το 2022, το CRF250 έκανε αυστηρή δίαιτα, χάνοντας 8 κιλά. Έριξε τους αντιπαθητικούς διπλούς σωλήνες και σιγαστήρες και μείωσε το βάρος στο πλαίσιο και τον κινητήρα. Αυτή η μείωση βάρους μειώνει το CRF250 στο βάρος του Husky FC250, το οποίο είναι τρίτο στην κατηγορία του μετά το GasGas MC 250F στα 217 λίβρες και το 250SXF στα 218 λίβρες. Τώρα ισοβαθμεί με το Husky στις 219 λίρες. Αυτή είναι μια μεγάλη βελτίωση, καθώς η ελαφρότητα γίνεται αισθητή στην πίστα. Συγχαρητήρια στη Honda που επιτέλους συνειδητοποίησε ότι το βάρος κάνει τη διαφορά.

ΕΡ.: ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ SHOWA ΤΟΣΟ ΚΑΛΑ ΟΠΩΣ ΤΑ ΠΕΡΥΣΙΝΑ;

A: Όχι. Η ανάρτηση του 2021 CRF250 ήταν εξαιρετική για τους μικρότερους δημογραφικούς στόχους της κατηγορίας 250—που είναι νεαροί αναβάτες ελαφρών βαρών. Η ανάρτηση CRF2021 του 250 ήταν απλή στη ρύθμιση για σχεδόν κάθε αναβάτη και ενέπνεε εμπιστοσύνη στην πίστα. Είχε μια εξαιρετική αρχική ρύθμιση. Παραδεχόμαστε ότι τα πιρούνια CRF2021 του 250 δεν ήταν τέλεια για όλους τους αναβάτες. Ήταν στη μαλακή πλευρά για τους αναβάτες Pro και κατά καιρούς βουτούσαν σε στροφές. Ωστόσο, κανένα πιρούνι δεν είναι τέλειο για όλα τα μεγέθη και τα επίπεδα δεξιοτήτων. Το 2021, η Honda χρησιμοποίησε σωστά τη φόρμουλα ανάρτησης για περίπου το 90 τοις εκατό των δημογραφικών στοιχείων του CRF250, αλλά τα πέταξε όλα από το παράθυρο το 2022. Το τμήμα Ε&Α της Honda άκουσε τους λάθος αναβάτες δοκιμών και συμμορφώθηκε με τις επιθυμίες των αναβατών Pro που παραπονέθηκαν ότι Τα πιρούνια Showa του 2021 ήταν πολύ μαλακά, έτσι τα άκαμπτα-κατά πολύ. Ελπίζαμε ότι το Honda CRF2022 του 250 θα έβγαζε άλλη μια σελίδα από το βιβλίο παιχνιδιού της Yamaha και θα βελτίωνε αυτό που ήταν ήδη μια καλή ρύθμιση για τα πιρούνια της. Αντίθετα, πέταξαν το μωρό έξω με το νερό του μπάνιου.

Τα πιρούνια Showa είναι το χειρότερο μέρος του Honda CRF2022 του 250. Τα πιρούνια κάνουν το CRF250 εξαιρετικά δύσκολο στη ρύθμιση. Κάναμε ό,τι μπορούσαμε σε μια προσπάθεια να κάνουμε τα πιρούνια να αισθάνονται βελούδινα, αλλά δεν τα καταφέραμε. Μας είπαν ότι το ελατήριο κραδασμών ήταν πολύ μαλακό, γεγονός που έκανε την πίσω διαδρομή πολύ χαμηλά, κάτι που με τη σειρά του αφαιρούσε το βάρος από τα πιρούνια. Είναι αλήθεια ότι το ελατήριο σοκ του 2022 είναι πιο απαλό από πέρυσι. Προσπαθήσαμε να βοηθήσουμε τα πιρούνια σκληρύνοντας το πίσω άκρο, αλλά αυτό δεν είχε μεγάλη επίδραση στα πιρούνια και το μόνο που κατάφερε ήταν να επιδεινώσει το σοκ.

Τα πιρούνια αρχικά ανεβαίνουν ψηλά στο χτύπημα τους και το μπροστινό άκρο θέλει να χορεύει τριγύρω ερχόμενοι στις στροφές. Το μεγαλύτερο πρόβλημα για όλους MXA ο δοκιμαστής αναβάτης ήταν ότι τα πιρούνια ήθελαν να δουλέψουν για το πρώτο μισό της διαδρομής και μετά χτύπησαν σε έναν τοίχο απόσβεσης που ήταν τρελό. Ζητήσαμε από τον Showa να χαμηλώσει το ύψος του λαδιού για να προσπαθήσει να μετακινήσει το σκληρό σημείο πιο κάτω στο χτύπημα, αλλά δεν ήθελαν να πάνε τόσο μακριά όσο εμείς. Αφού η Showa κατέβασε το ύψος του λαδιού κατά 5cc, αναλάβαμε και κατεβάσαμε το ύψος του λαδιού κατά 20cc. Με αυτή την αλλαγή, η μοτοσυκλέτα είχε καλύτερη ισορροπία από εμπρός προς τα πίσω και το μπροστινό άκρο οδήγησε χαμηλότερα στη διαδρομή, γεγονός που την άφησε να στρίβει με μεγαλύτερη ακρίβεια. Η μείωση του ύψους του λαδιού βοήθησε το CRF250 να χαράξει τις γωνίες.

Με κάθε ειλικρίνεια, όμως, η μείωση του ύψους του λαδιού δεν έλυσε το ζήτημα της τραχύτητας. Στην επένδυση στοκ, τα πιρούνια stock Showa θα λειτουργήσουν μόνο για ένα μικρό ποσοστό αναβατών. Όσο πιο γρήγορος είστε, τόσο περισσότερες πιθανότητες έχετε να φορτώσετε τα πιρούνια αρκετά σκληρά για να ξεπεράσετε τη σκληρότητα, αλλά για την πλειονότητα της ευρείας γκάμα δοκιμαστικών αναβατών μας, τα πιρούνια Honda CRF2022 του 250 δεν ήταν δημοφιλή.

Η Honda έριξε τη μπάλα στη βαλβίδα του πιρουνιού. Είναι πολύ σκληρό στο τέλος του εγκεφαλικού.

ΕΡ.: ΤΙ ΝΟΜΙΖΑΜΕ ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ PIRELLI ΜΠΡΟΣΤΑ ΚΑΙ ΠΙΣΩ;

A: Τα ελαστικά Pirelli ξύρισαν 2 λίβρες από το 2022 CRF250 σε σύγκριση με το λάστιχο Dunlop MX33. Η Honda αύξησε την εξοικονόμηση βάρους προσδιορίζοντας ένα εξαιρετικά στενό 100/90-19 Pirelli Mid-Soft στο πίσω μέρος. Ο μόνος νόμιμος λόγος για αυτό το πολύ μικρότερο πίσω ελαστικό ήταν να μειώσει το βάρος σε αυτό των τριών αυστριακών άλογων. Ωστόσο, το CRF250 παράγει πολύ χαμηλή έως μεσαία ισχύ για ένα τόσο στενό ελαστικό. Το ασήμαντο έμπλαστρο επαφής έσπασε όταν οι δοκιμαστικοί αναβάτες πήραν το γκάζι στην έξοδο των στροφών. Ανταλλάξαμε το μικρό Pirelli με ένα μεγαλύτερο Dunlop MX110 90/19-33. Το μεγαλύτερο αποτύπωμα ηρεμούσε το πίσω μέρος. Δεν κατηγορούμε τόσο τα ελαστικά Pirelli Scorpion Mid-Soft όσο η Honda για το μέγεθος ελαστικού που ταιριάζει καλύτερα σε ένα CR125 από ένα CRF41 250 ίππων.

Το μπροστινό ελαστικό Pirelli λειτούργησε καλά, αλλά έπρεπε να προσθέσουμε 1 έως 2 λίβρες περισσότερο αέρα από ό,τι θα τρέχαμε κανονικά σε ένα Dunlop (περίπου 14 psi) για να μην κάμπτονται τα πλαϊνά τοιχώματα. Όταν τελικά αλλάξαμε σε ένα Dunlop MX33 μπροστά, μπορούσαμε να τρέξουμε όποια πίεση αέρα θέλαμε και το ελαστικό ήταν πιο σταθερό.

ΕΡ.: ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ Ο ΕΡΓΟΣ;

A: Τους λάτρεψα! Η Honda χτύπησε ξανά το κεφάλι το 2022. Αυτή ήταν η πιο άνετη μοτοσυκλέτα για οδήγηση τα τελευταία χρόνια.

ΕΡ.: ΠΩΣ ΗΤΑΝ ΟΙ ΤΡΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΧΑΡΤΕΣ;

A: Μας άρεσε που καθένας από τους τρεις χάρτες είχε μια μοναδική αίσθηση. Ο χάρτης 1 (ένα φλας) ήταν ο ευρύτερος χάρτης, καθώς και ο πιο δημοφιλής μεταξύ τους MXA δοκιμαστικοί αναβάτες. Ο χάρτης 2 (δύο αναλαμπές) ήταν ένας πιο ήπιος χάρτης για συνθήκες λείανσης. Ο χάρτης 3 (τρεις αναλαμπές) είχε περισσότερη διάτρηση από χαμηλή έως μέση. Μερικά απο MXAΟι αναβάτες του Pro-level επέλεξαν τον Χάρτη 3, καθώς θεώρησαν ότι ήταν ο πιο γρήγορος. Ωστόσο, κόστισε κάποιες υπερβολικές στροφές και ανάγκασε τον αναβάτη να μετακινηθεί στη φούσκα.

Ο κινητήρας CRF2022 του 250 μπορεί να μην παράγει τόσο μεγάλη ισχύ αιχμής όσο ο CRF2021 του 250, αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ισχυρότερος από το χαμηλό έως το μεσαίο.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

A: Η λίστα μίσους:

(1) πιρούνια. Τα πιρούνια Showa 49 χλστ. αισθάνονται καλά στο πρώτο μισό του ταξιδιού τους, αλλά γίνονται πιο άκαμπτα όσο προχωρούν. Εμφανίζουν ένα φρικτό σκληρό σημείο στις τελευταίες 4 ίντσες του ταξιδιού. Δεν πιστεύουμε ότι υπάρχει μια καλή λύση για τη σκιά. Πιθανότατα θα πρέπει να τα στείλετε για επαναφορά βαλβίδας το συντομότερο δυνατό.

(2) Ελαστικά. Τι κάνει ένα πίσω ελαστικό 125cc σε ένα τετράχρονο 250; Βάλαμε το αγαπημένο μας Dunlop 110/90-19 για να διορθώσουμε το πρόβλημα. Επίσης, αλλάξαμε το μπροστινό μέρος της Pirelli για ένα Dunlop MX33.

(3) Λαβές. Αυτές οι λαβές είναι ογκώδεις και βλάπτουν τα χέρια σας. 

(4) Πλαϊνά καλύμματα. Το κάλυμμα του καλοριφέρ στη δεξιά πλευρά εμποδίζει την πρόσβαση στο κενό του ψυγείου. Παλεύουμε με το σάβανο να βγάλουμε το καπάκι.

(5) Σωλήνας εξαερισμού. Ο εύκαμπτος σωλήνας εξαερισμού της τάπας αερίου είναι πολύ κοντός. Όταν βγάλουμε την τάπα αερίου, πέφτει ο σωλήνας.

(6) Αεραγωγοί Airbox. Μας αρέσει που το CRF250 έχει μεγάλο αεραγωγό στο airbox, ώστε ο κινητήρας να αναπνέει, αλλά το ανάποδο φίλτρο αέρα του CRF250 λερώνεται πιο γρήγορα από οποιοδήποτε άλλο ποδήλατο.

(7) Υπόλοιπο. Όπως και με το ιδιόμορφο σασί CRF450, ζαλιστήκαμε προσπαθώντας να βρούμε μια καλή ισορροπία μπροστά και πίσω. Μια αλλαγή στο μπροστινό μέρος καταστρέφει το πίσω μέρος και το αντίστροφο.


Η Honda διεκδικεί εξοικονόμηση βάρους 8 λιβρών, η οποία μειώνει το βάρος της (χωρίς αέριο) στα 220 λίβρες. Η εξοικονόμηση βάρους οφείλεται στο γεγονός ότι το CRF250 χάνει μία θύρα εξάτμισης στον κύλινδρο, έναν σωλήνα εξάτμισης και έναν σιγαστήρα στην αριστερή πλευρά του ποδηλάτου, ένα ελαφρύτερο ελατήριο κρούσης και το τύμπανο αλλαγής ταχυτήτων είναι τώρα 17 τοις εκατό ελαφρύτερο.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

A: Η παρόμοια λίστα:

(1) Κινητήρας. Αυτός είναι μακράν ο καλύτερος κινητήρας χαμηλών έως μεσαίων. Οι δοκιμαστές το ονόμασαν «γρηγορότερο YZ250F».

(2) Έργος. Κανένα ποδήλατο δεν είναι τόσο άνετο όσο το CRF250. Όλα μπαίνουν στη θέση τους σαν να έχουν σχεδιαστεί προσωπικά για εσάς.

(3) Χάρτες. Κάθε χάρτης ήταν σαφώς διαφορετικός και είχε έναν σκοπό.

(4) Δεξαμενή. Η δεξαμενή τιτανίου φαίνεται υπέροχη όταν δεν καλύπτεται από πλαστική επένδυση.

(5) Βάρος. Το CRF250 είναι το πρώτο ιαπωνικό ποδήλατο που συναγωνίζεται τους Αυστριακούς στο τμήμα βάρους. Ζυγίζει 1 λίβρα περισσότερο από το KTM 250SXF αλλά 3 κιλά περισσότερο όταν αλλάζετε το λάστιχο.

(6) Συμπλέκτης. Παρόλο που η Honda δεν έχει προχωρήσει ακόμη σε υδραυλικό σύστημα, ο συμπλέκτης CRF250 θα μπορούσε να αντέξει. Απλά φροντίστε να ελέγχετε το freeplay του μοχλού πριν από κάθε moto.

(7) Φρένα. Τα φρένα είχαν εξαιρετική διαμόρφωση και λειτουργούσαν καλά.

Ε: ΤΙ Σκεφτόμαστε Πραγματικά;

A: Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, η Honda βρίσκεται στο κατώφλι του να έχει άριστα 250 τετράχρονα, μόνο και μόνο για να καταστρέψει όλα τα καλά οι κινητήρες σούρπους της. Τελικά, το 2022, η Honda κατασκεύασε έναν τετράχρονο κινητήρα CRF250 που αξίζει την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα (εκτός από τα μπροστινά πιρούνια). Στις 250 σουτ μας, έχουμε πει συχνά, «Το Honda CRF250 θα κέρδιζε αυτό το shootout αν είχε έναν κινητήρα KTM στην εξαιρετική του διάταξη, αλλά δεν το κάνει». Τώρα, η Honda έχει έναν κινητήρα που τιμά το όνομα Honda. Ναι, τα ανεπαρκώς εκτελεσμένα πιρούνια απορρίπτουν ολόκληρο τον χειρισμό του ποδηλάτου, αλλά τα κακά πιρούνια μπορούν να διορθωθούν πιο εύκολα από τους κακούς κινητήρες—και με πολύ λιγότερα χρήματα. Μόλις σπρώξετε τα πιρούνια σε ένα φορτηγό UPS και τα στείλετε στον αγαπημένο σας δέκτη ανάρτησης, το Honda CRF2022 250 προσφέρει ένα υπέροχο πακέτο.

Το CRF250 είναι ένα πολύ διασκεδαστικό και ευέλικτο ποδήλατο.

SPECS ΡΥΘΜΙΣΗΣ MXA'S 2022 HONDA CRF250

Έτσι δημιουργήσαμε το Honda CRF2022 250 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.

SHOWA SPRING FORKS
Αυτά τα πιρούνια είναι σχεδόν αδύνατο να τοποθετηθούν σωστά στο στοκ. Ξεκινούν καλά γιατί οδηγούν ψηλότερα από πριν, αλλά αμέσως μετά χτυπούν σε ένα σκληρό σημείο που απλά δεν μπορείς να το προσπεράσεις. Το θετικό είναι ότι δεν καταφέραμε να τους βάλουμε κάτω. Χαμηλώσαμε το ύψος του λαδιού του πιρουνιού σταδιακά—καθιστώντας στα 20cc. Αυτό επέτρεψε στη μοτοσυκλέτα να στρίψει πολύ καλύτερα και μαλάκωσε το αρχικό μέρος της διαδρομής, αλλά δεν μπορούσε να λύσει εντελώς τη σκληρότητα στο τέλος της διαδρομής. Αναμένετε να δημιουργήσετε ένα πακέτο για τον προσωπικό σας γκουρού ανάρτησης. Για σκληροπυρηνικούς αγώνες, αυτά είναι MXAΟι προτεινόμενες ρυθμίσεις 2022 fork CRF250 (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση):

Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 4.8 N / mm
Συμπίεση: 7 κλικ έξω (12 κλικ έξω)
Αναπήδηση: 11 κλικ έξω (13 κλικ έξω)
Ύψος πιρούνι: 5mm
: Προειδοποιήστε ότι τα πιρούνια Showa είναι ευαίσθητα σε ένα μόνο κλικ. Όταν κάνετε ρυθμίσεις, έχετε κατά νου ότι οι αλλαγές στο μπροστινό μέρος επηρεάζουν το πίσω μέρος και το αντίστροφο.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ SHOWA
Το σύστημα πίσω ανάρτησης έλαβε μια αναθεωρημένη αναλογία ανόδου για να συνεργαστεί με ένα αμορτισέρ Showa του οποίου το σχήμα έχει αλλάξει για να ταιριάζει στο νέο πλαίσιο, με τους ρυθμιστές να μετακινούνται από την αριστερή πλευρά προς τα δεξιά. Το εξαιρετικά ελαφρύ ατσάλινο ελατήριο κρούσης είναι κατά 1/4 λίβρα ελαφρύτερο από πέρυσι. Το σοκ ήταν καλό για την πλειοψηφία των δοκιμαστικών αναβατών μας με τις ρυθμίσεις στοκ. Ανάλογα με το βάρος του αναβάτη, χαμηλώσαμε ή ανεβάσαμε το ύψος οδήγησης σε κίνηση ρυθμίζοντας τη συμπίεση υψηλής ταχύτητας. Για σκληροπυρηνικούς αγώνες, αυτά είναι MXAΣυνιστώμενες ρυθμίσεις σοκ CRF2022 250 (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση):

Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 50 N / mm
Αγώνας χαλάρωσης: 105mm
Γεια-συμπίεση: 2-1 / 4 αποδεικνύεται (2-1 / 6 αποδεικνύεται)
Lo-συμπίεση: 6 κλικ έξω
Αναπήδηση: 9 κλικ έξω (11 κλικ έξω)
: Ο ρυθμός άνοιξης είναι χαμηλότερος από πέρυσι. Εάν είστε περίπου 200 λίβρες, ένα ελατήριο 52 N/mm μπορεί να είναι η απάντηση. Μια λέξη στους σοφούς, στείλτε τα πιρούνια σας στο αγαπημένο σας κατάστημα αναρτήσεων πριν αγγίξετε το σοκ.

Τα ελαστικά Pirelli Scorpion MX32 βοήθησαν τη Honda να χάσει λίγο βάρος στο μοντέλο παραγωγής CRF250.

Δοκιμή ποδηλάτου 2021 MXAΔοκιμή honda crf2022 250HONDA CRF2022 450σφενδόνημοτοκρόςΔΟΚΙΜΗ MXA RACE