ΟΤΑΝ ΟΙ ΓΙΑΝΤΕΣ ΔΙΑΚΟΠΟΥΝ ΤΑ ΓΗ ΚΑΙ ΤΟ ΑΝΔΡΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΤΟΥΣ

Από τον Terry Good και τον Tom White

Όταν ο Edison Dye και ο Torsten Hallman παρουσίασαν για πρώτη φορά το μοτοκρός στις ΗΠΑ το 1966, μια από τις πιο ενδιαφέρουσες και σημαντικές εποχές στην ιστορία του μοτοκρός είχε ήδη έρθει και έφυγε. Δεδομένου ότι το άθλημα ήταν τόσο νεαρό στις Ηνωμένες Πολιτείες, πολύ λίγοι έφηβοι Αμερικανοί έχουν ακούσει ποτέ για την τετράχρονη εποχή Monark / Lito / Husqvarna. Θεωρείται η χρυσή εποχή του motocross, διήρκεσε μόνο από το 1957 έως το 1965.

Αφού υπέφερε από δύο Παγκόσμιους Πολέμους, την οικονομική κατάθλιψη και την τυραννία, η Ευρώπη ανοικοδομήθηκε με εκθετικό ρυθμό στις δεκαετίες του 1950 και του 1960. Το Motocross αυξανόταν σε δημοτικότητα σε όλη τη Δυτική Ευρώπη και γρήγορα έγινε ένα από τα κορυφαία αθλήματα της εργατικής τάξης. Για να επωφεληθεί από αυτήν την ανάπτυξη, ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Motocross ιδρύθηκε το 1957, και πλήθη έως 100,000 θεατές ήρθαν να παρακολουθήσουν τους Iron Men of Motocross να κάνουν τους τετράχρονους 500cc τους. Το Motocross ήταν μεγάλη υπόθεση.

Το να κερδίσουμε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ήταν ένα σημαντικό επίτευγμα, και κατασκευαστές μοτοσικλετών όπως το FN του Βελγίου και η Σαρόλα. Norton, BSA, Rickman, AJS και Matchless της Βρετανίας και η Monark, η Lito και η Husqvarna της Σουηδίας σχεδίασαν και δημιούργησαν πολύ ακριβά χειροποίητα μηχανήματα εργασίας στην αναζήτησή τους για το πρωτάθλημα.

Οι αναβάτες αυτής της εποχής ήταν οικιακά ονόματα μεταξύ των οπαδών. Για να οδηγήσετε αυτά τα γιγαντιαία ποδήλατα Grand Prix (συχνά πάνω από 300 κιλά) σε ανταγωνιστικές ταχύτητες, έπρεπε να είστε σχεδόν υπεράνθρωποι. Οι Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson και Sten Lundin ήταν ακριβώς τέτοιοι άνθρωποι.

ΤΑ ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΟΥ ΔΙΑΓΩΝΟΝΤΑΙ ΠΟΤΕ ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΩΛΟΥΝΤΑΙ ΣΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ. ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟ
ΑΛΗΘΕΣ ΠΟΔΗΛΑΤΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΕΝΑ ΧΕΙΡΟΠΟΙΗΤΑ ΠΟΤΕ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

Οι μοτοσυκλέτες που έτρεξαν αυτοί οι άντρες δεν προορίζονταν ποτέ να πουληθούν στο κοινό. Ήταν τα πρώτα αληθινά "ποδήλατα" και μόνο χούφτα κατασκευάστηκαν ποτέ. Τα ποδήλατα που σώζονται από αυτήν την εποχή 1957 έως 1965 είναι από τα πιο σπάνια και πιο ακριβά ποδήλατα μοτοκρός στον πλανήτη. Πολύ πολυπόθητα από τους συλλέκτες και σε εξαιρετικά μικρή προσφορά, αυτά τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να κερδίσουν 100,000 $ στην ανοιχτή αγορά. Εκπληκτικά, υπάρχει ακόμη μια βιομηχανία εξοχικών σπιτιών που δημιουργεί αντίγραφα των πρωτοτύπων (και τα αντίγραφα μπορούν να πουλήσουν για αστρονομικά ποσά - άνω των 50,000 $ - για ένα ψεύτικο).

Η MXA θέλει να παρουσιάσει σύγχρονους Αμερικανούς αγώνες μοτοκρός στις τρεις πιο σημαντικές μοτοσυκλέτες που έχουν κατασκευαστεί ποτέ. Αυτά τα χειροποίητα, μοναδικά ποδήλατα έργων εισήχθησαν στη σύγχρονη εποχή motocross. Ήταν ο προάγγελος των εργοστασιακών ομάδων, των επαγγελματιών αναβατών, του εταιρικού ανταγωνισμού και των μηχανημάτων εργασίας. Αυτοί οι τεράστιοι τετράχρονοι γίγαντες 500cc, μονοκύλινδροι, περιπλανήθηκαν στη γη για λιγότερο από 10 χρόνια και ποτέ δεν αριθμούσαν περισσότερα από 50, αλλά άφησαν μια διαρκή κληρονομιά. Ταξιδέψτε πίσω 50 χρόνια για να γνωρίσετε το Monark 500, το Lito 500 και το Husqvarna 500.

1960 MONARK 500 (1957-1960)


Το Monark που τροφοδοτείται με Albin έχει την πιο ποικίλη ιστορία κάθε μοτοσυκλέτας που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Ήταν ένα απίστευτο μηχάνημα και δημιούργησε τον δικό του ανταγωνισμό. Η Monark ήταν ο πρώτος σουηδός κατασκευαστής που συμμετείχε στο Grand Prix motocross, ξεκινώντας στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Κατασκεύασαν συνολικά πέντε ποδήλατα GP Monark από το 1957 έως το 1960. Καθώς καθένα από αυτά τα ποδήλατα χρησιμοποιήθηκε και κακοποιήθηκε, τα ανταλλακτικά από τα αρχικά ποδήλατα λήφθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν στα νεότερα ποδήλατα. Κάθε μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε ξεχωριστά από τον Monark. δεν υπήρχαν τα ίδια δύο ποδήλατα. Χρόνια μετά το κλείσιμο του εργοστασίου το 1960, κατασκευάστηκαν δύο ποδήλατα από τα υπόλοιπα μέρη. Κανένα ποδήλατο δεν πουλήθηκε ποτέ στο κοινό και όλα όσα επέζησαν λογίζονται σήμερα. Δεν θα υπάρξει ποτέ εύρημα του Monark 500.


Έγιναν μόνο πέντε Monark 500s. Πωλούν για $ 100,000 ανά τεμάχιο στην αγορά vintage ποδηλάτων.

Το ποδήλατο Stark Lundin του 1960 Monark GP χτίστηκε το χειμώνα του 1959. Ολόκληρη η μοτοσυκλέτα κατασκευάστηκε με το χέρι από μια χούφτα μηχανικών της Monark στο εργοστάσιο του Monark στο Varberg της Σουηδίας. Η εγκατάσταση ήταν υπερσύγχρονη και ο Monark είχε τους πόρους για να κατασκευάσει το καλύτερο ποδήλατο που θα μπορούσε να συλλάβει ο καθένας. Έγιναν λεπτομερή σχέδια κλίμακας και εκτελέστηκε εκτενής δοκιμή από τον Sten σε μια ειδική πίστα κοντά στο εργοστάσιο Varberg. Η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ κομψή, καλά ισορροπημένη και τα ανταλλακτικά ήταν κατασκευασμένα από υλικά υψηλής ποιότητας που ήταν διαθέσιμα. Το ψαλίδι, για παράδειγμα, κατασκευάστηκε από ειδικό κωνικό σωλήνα λεπτού τοιχώματος για εξοικονόμηση βάρους. Η πίσω ράβδος φρένων μετατράπηκε σε καλώδιο για αξιοπιστία, οπότε αν κάποιος αναβάτης το χτύπησε κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, δεν θα λυγίσει. Ακόμη και οι ρυθμιστές αλυσίδας έλαβαν ιδιαίτερη προσοχή. Η προσοχή στο σχεδιασμό και την κατασκευή ήταν καταπληκτική και το τελικό βάρος ήταν 282 κιλά.

Αυτή ήταν η έκδοση του 1960 από ένα αστέρι μοτοκρός - Sten Lundin. Φωτογραφία: Αρχείο Sten Lundin

Ο ηλεκτροκινητήρας ήταν ο κινητήρας Albin 498cc που αναπτύχθηκε αρχικά για το σουηδικό στρατό το 1942 (βάσει σχεδίου από το 1935). Ο κινητήρας Albin ήταν απλός, αξιόπιστος και πολύ λεπτός. Επίσης επέτρεψε τεράστιες δυνατότητες απόδοσης. Πίσω από τα παρασκήνια στο Albin ήταν ο Nils-Olov (“Nisse”) Hedlund, ένας κύριος κατασκευαστής κινητήρων και πρώην αγωνιστής δρόμου, του οποίου η επιρροή στον τετράχρονο σχεδιασμό κινητήρα θα κορυφώθηκε αργότερα με τη δική του παραγωγή αγωνιστικού κινητήρα 500cc.

Σε μια περίεργη ιστορική νότα, η σουηδική βιομηχανία μοτοκρός οφείλει ένα ευχαριστώ στην κρίση του καναλιού του Σουέζ του 1956. Όταν η Μεγάλη Βρετανία τέθηκε σε κατανομή φυσικού αερίου λόγω του κλεισίματος του καναλιού του Σουέζ, η BSA αποφάσισε να αποσυρθεί από τους ευρωπαϊκούς αγώνες. Χωρίς υποστήριξη της BSA το 1956 και το 1957, μια ομάδα σουηδών μοτοσικλετών αποφάσισε ότι δεν μπορούσε πλέον να βασίζεται στην BSA και άρχισε να ψάχνει για ένα προϊόν. Επιλέχθηκε ο σουηδικός κινητήρας Albin και καταβλήθηκε μια εξαντλητική προσπάθεια - σε μεγάλο βαθμό από τη Nisse Hedlund (εργάζεται για την Endfors & Sons) για να αποσυμπιέσει τον παλιό κινητήρα Albin και να ανοίξει την οπή για να παράγει περισσότερη ιπποδύναμη (περίπου 27 ιπποδύναμη) με ένα πολύ γραμμικό και torquey powerband. Όχι τόσο γρήγορα όσο οι βελγικοί κινητήρες FN, αλλά με πολύ πιο ελεγχόμενη ζώνη ισχύος, το Albin ήταν ένας καλός σουηδικός κινητήρας για μια σουηδική μοτοσυκλέτα. Ο Hedlund θα γίνει σημαντικός παίκτης στην επιτυχία των Monark, Lito και Husqvarna.


Όταν ο Sten Lundin άλλαξε από το Monark σε Lito, συνέχισε να αγωνίζεται με το αρχικό του Monark σε χρώμα Lito.

Η Monark ήταν ο πρώτος κατασκευαστής μοτοσικλετών που χρωμίουσε την οπή του κυλίνδρου (αυτό μπορούσε να γίνει μόνο στη Γερμανία εκείνη την εποχή). Δοκιμάστηκαν διαφορετικά πλαίσια, αλλά ο Sten Lundin εγκαταστάθηκε στο αρχικό σχέδιο. Εάν υπήρχε κάτι που δεν ήταν απόλυτα σωστό, οι αλλαγές έγιναν πολύ γρήγορα στο εργοστάσιο. Ήταν επίσης έτσι κατά τη διάρκεια της σεζόν. Για παράδειγμα, το αρχικό κιβώτιο ταχυτήτων BSA άλλαξε σε κιβώτιο ταχυτήτων AMC. Υπήρχε πολλή δόνηση από τον κινητήρα, και μετά από λίγο, τα χέρια του Στέν έπεσαν μούδιασμα. Το εργοστάσιο το έλυσε με τα πρώτα στηρίγματα κεφαλής που πήγαν από το πλαίσιο στα καλύμματα των βαλβίδων.


Αυτό το τύμπανο Monark ήταν ανεπαρκές για να σταματήσει μια αγωνιστική μοτοσικλέτα 280 λιβρών, αλλά ήταν προηγμένη για την εποχή.

Μια άλλη φορά, τα μπροστινά πιρούνια έσπασαν κατά τη διάρκεια της προπόνησης σε έναν διεθνή αγώνα στην Ιταλία. Ο Sten έκανε μια αυτοσχέδια επισκευή και κέρδισε ακόμα τον αγώνα. Ένας ντόπιος άντρας που εργαζόταν στο MV Augusta είχε δει το πρόβλημα που αντιμετώπιζε ο Sten και πρότεινε να βοηθήσει. Του είπε ότι ο παππούς του είχε ένα εργοστάσιο όπου κατασκευάζονταν μπροστινά πιρούνια. Ο νεαρός άνδρας κάλεσε τον Στεν στο εργοστάσιο για να συναντήσει τον παππού του, Αρτούρο Σιαριανί. Ο Ceriani έκανε το Sten ένα ειδικό σετ χειροποίητων πιρούνων. Αυτό ήταν στην πραγματικότητα το πρώτο σετ μπροστινών πιρουνιών Ceriani που κατασκευάστηκαν ποτέ για μοτοκρός. Επίσης, το περίφημο εργοστάσιο αγώνων δρόμου MV πήρε το ποδήλατο του Sten και έριξε τους μπροστινούς σωλήνες για δύναμη. Όταν εκτελούσε αυτό το mod, η ομάδα αγώνων MV Agusta ανησυχούσε τόσο πολύ ώστε να βλέπει κάποιος από τους εξοπλισμούς του αγωνιστικού καταστήματος που δεν θα επέτρεπε στον Sten στο μαγαζί κατά την εκτέλεση της τροποποίησης.


Ο κινητήρας Albin ήταν ένας βασικός σταθμός ισχύος μέχρι να δουλέψει η Nisse Hedlund.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 1960, ο διευθυντής της ομάδας αγώνων Monark Lennart Varborn πέθανε απροσδόκητα. Ως αποτέλεσμα, ο Monark αποχώρησε από τους αγώνες Grand Prix. Αυτό μπορεί να φαίνεται περίεργο στο σημερινό εταιρικό περιβάλλον υψηλής ισχύος, όπου μια ομάδα θα αντικαταστήσει τον προπονητή και θα προχωρήσει, αλλά ήταν αρχικά η απόφαση του Lennart να συμμετάσχει ο Monark σε αγώνες μοτοκρός Grand Prix. Μετά το θάνατό του, η διοίκηση αποφάσισε να μην τον αντικαταστήσει. Αυτό ήταν ένα τεράστιο χτύπημα για όλους εκείνους που συμμετείχαν στην ομάδα του Monark, καθώς είχαν εργαστεί πολύ σκληρά, είχαν έναν νικηφόρο συνδυασμό και φάνηκε ότι τα καλύτερα χρόνια τους ήταν μπροστά. Ως παρηγοριά, το εργοστάσιο του Monark έδωσε στον Sten Lundin το GP του, αλλά η χορηγία τελείωσε.


Τα Monark, Lito και Husqvarna τροφοδοτήθηκαν από καρμπυρατέρ Amal.

ΛΗΤΩ 500 (1961-1964)


Όταν η ομάδα του Monark έκλεισε, ένα άλλο μέλος της αυτοκρατορίας του Monark, ο Kaj Bornebusch, είδε την ευκαιρία να παραλάβει εκεί που είχε σταματήσει η Monark κατασκευάζοντας μοτοσικλέτες για μη αναβάτες στο εργοστάσιο, ώστε να μπορούν να αγωνιστούν στο ίδιο επίπεδο με τις εργοστασιακές ομάδες από το Βέλγιο και την Αγγλία. Ο Kaj είχε αγωνιστεί σε βρετανικούς αγώνες Scrambles ενώ πήγαινε στο κολέγιο στην Αγγλία. Ονόμασε τη νέα του μοτοσυκλέτα ως το Lito (μετά από μια εταιρεία που είχε την εξειδίκευση στους λιθογράφους). Το Litos θα μοιράζονταν πολλά από τα στοιχεία των έργων Monark, κυρίως τον κινητήρα Albin. Το Lito ήταν ένα κορυφαίο ποδήλατο.


Όπως και ο Monark πριν από αυτούς, ο Lito έκανε μόνο μια χούφτα αγωνιστικά ποδήλατα κατά τη διάρκεια της τετραετούς διάρκειας ζωής του.

Ο Sten Lundin, τώρα ο μοναδικός ιδιοκτήτης ενός έργου Monark, πήγε στον Kaj Bornebusch και έκανε την πρόταση ότι αν ο Λίτο τον χρηματοδότησε, θα ζωγράφιζε το Monark του πράσινο και θα το αγωνιζόταν με λογότυπα Lito. Ο Κάι συμφώνησε. Και στις 10 Φεβρουαρίου 1961, ο Sten Lundin υπέγραψε σύμβαση με τον Lito. Το Monark του ήταν βαμμένο πράσινο το 1961 και έγινε (μόνο στο όνομα) Lito. Ο Λούντιν κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1961, πήρε την τρίτη το 1962, τη δεύτερη το 1963 και την τρίτη το 1964. Κέρδισε επίσης τη γενική θέση στο Motocross des Nations το 1963 με το υβριδικό του Lito.


Η προσοχή που δόθηκε στην κατασκευή του Lito είναι εμφανής στις λεπτομέρειες του ρυθμιστή αλυσίδας, του πίσω βραχίονα φρένου και της βάσης κραδασμών.

Όταν άρχισε η παραγωγή του Litos, κατασκευάστηκαν μόνο 35 μηχανήματα μεταξύ του 1961 και του 1965. Το Litos ήταν όμορφες μοτοσυκλέτες με όλα τα σωστά εξαρτήματα για να είναι ανταγωνιστικές στο Grand Prix motocross. Ο Sten Lundin είχε ένα μηχάνημα Lito, το οποίο χρησιμοποιούσε σε τοπικούς αγώνες μοτοκρός της Σουηδίας, αλλά για τους 500 GP, έτρεξε στο Monark του 1960 (βαμμένο σε χρώματα Lito).


Οι Monarks και ο Litos έτρεξαν πριν από την ανάπτυξη αναστολής μακράς διαδρομής, κραδασμών αερίου, απομακρυσμένων ταμιευτήρων ή κραδασμών.

Οι Litos χτίστηκαν κατά παραγγελία και πολλοί από τους κορυφαίους αναβάτες της ημέρας τους χρησιμοποίησαν, συμπεριλαμβανομένων των 1957 και 1960 Παγκόσμιου Πρωταθλητή Bill Nilsson, Sylvain Geboers και Gunnar Johansson. Το υπόλοιπο από τα 35 ποδήλατα πήγε σε ιδιωτικούς αναβάτες GP σε όλη την Ευρώπη. Ήταν ένα ποδήλατο για τον μέσο άντρα.


Δεν αποτελεί έκπληξη, αφού το Lito ανέβηκε από τις στάχτες της ομάδας αγώνων Monark, οι δύο μοτοσυκλέτες μοιράστηκαν πολλά μέρη, εκ των οποίων το λιγότερο ήταν ο σουηδικός κινητήρας Albin.

Σήμερα, πολλά από αυτά τα πρωτότυπα Litos παραμένουν στα χέρια των συλλεκτών. Υπάρχει ακόμη και ένα μητρώο για όλα τα γνωστά υπόλοιπα ποδήλατα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, μια ομάδα σουηδών ενθουσιωδών έχτισε πολλά αντίγραφα που είναι πολύ κοντά στο πραγματικό πράγμα. Αυτά τα ποδήλατα έχουν διαφορετική σειρά σειριακού αριθμού και είναι επίσης πολύ συλλεκτικά.


Ο Sten Lundin κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1961 500 στο υβριδικό του Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Η Husqvarna, όπως και η Monark, ήταν μια πολύ παλιά εταιρεία στη Σουηδία που παρήγαγε πολλά πράγματα, όπως μοτοσικλέτες δρόμου και δρόμου. Αφού είδε την τεράστια επιτυχία και δημοσιότητα που είχε ο Monark από την προσπάθειά τους για μοτοκρός, ο Husky αποφάσισε να μπει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 500 για τη σεζόν του 1960 Είχαν ένα πρόγραμμα «ξεκίνημα από το μηδέν» για ποδήλατα, αλλά με πολύ χαμηλότερο προϋπολογισμό από το Monark.


Πριν από το 1960, η Husqvarna έκανε τετράχρονες μοτοσυκλέτες και αγωνιστές δρόμου, αλλά ζήλευαν τη δημοσιότητα που ο Monark μπήκε στο μοτοκρός και μπήκε στον αγώνα.

Το πρόγραμμα ήταν επικεφαλής της Ruben Helmin και τα ποδήλατα θα συναρμολογούνταν από τον Morgan Hjalmarsson στο εργοστάσιο της Husqvarna. Η Husqvarna σχεδίασε το ποδήλατό της γύρω από το ίδιο βασικό εργοστάσιο ισχύος με το Monark - το πάντα αξιόπιστο single Albin 500. Τα μπροστινά πιρούνια ήταν Norton Roadholder από την Αγγλία, και τα πίσω σοκ ήταν Girlings.


1960 500 Παγκόσμιος Πρωταθλητής Μπιλ Νίλσον.


Αν και ο Sten Lundin προτιμούσε τα πιρούνια Ceriani, οι Huskys του Bill Nilsson και ο Rolf Tibblin χρησιμοποίησαν τα πιρούνια Norton Roadholder.

Σε μια εξαιρετική κίνηση, η Husqvarna ανέθεσε στη Nisse Hedlund, η οποία είχε αποκτήσει φήμη με το single Albin, να κατασκευάσει τους κινητήρες της. Ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 1957 Bill Nilsson προσλήφθηκε για να οδηγήσει το ποδήλατο, μαζί με τον Rolf Tibblin. Κατασκευάστηκαν δύο ποδήλατα, με τον Nilsson να έχει την προτιμώμενη υποστήριξη. Στην πρώτη τους σεζόν στα 500 GP, ο Nilsson και η τετράχρονη Husqvarna των 500cc κέρδισαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 1960cc του 500, νικώντας τον Sten Lundin και τον Monark του για έναν βαθμό. Ο Rolf Tibblin πήρε ένα αξιοσέβαστο τρίτο. Μόνο τρία έργα Husqvarna Albin 500s κατασκευάστηκαν και κανένα δεν πουλήθηκε στο κοινό.


Η Husqvarna δεν χρησιμοποίησε μόνο τους τροποποιημένους Hedlund Albins. προσέλαβαν επίσης τον νεαρό σχεδιαστή για να διαμορφώσουν τα ποδήλατα μέσω της παραγωγής.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Χωρίς δερμάτινα λουριά για τη Husqvarna, έχτισαν ένα μεταλλικό λουράκι που θα μπορούσε να διπλασιαστεί ως χειρουργικό νυστέρι σε μια συντριβή.

Η επιτυχία που είχε ο Husqvarna με τους Nilsson και Tibblin το 1960 προκάλεσε πολλά αιτήματα για Grand Prix Huskys. Όπως ο Monark, η Husqvarna δεν είχε καμία πρόθεση να παράγει μαζικά ένα τέτοιο μηχάνημα. Όμως, ο κατασκευαστής κινητήρων Nisse Hedlund είχε το ίδιο όραμα που είχε ο Kaj Bornebush όταν ξεκίνησε το Lito και ο Hedlund, με την ευλογία του Husqvarna, παρήγαγε 16 αντίγραφα της μοτοσικλέτας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος του Μπιλ Νίλσον του 1960 για τη σεζόν του 1961. Η Nisse Hedlund δημιούργησε τα πλαίσια και τους κινητήρες και αγόρασε τα υπόλοιπα εξαρτήματα. Όπως και το Litos, αυτά τα ποδήλατα πωλήθηκαν μόνο σε πολλά υποσχόμενους αναβάτες GP. Δέκα ποδήλατα κατασκευάστηκαν το 1961 και έξι κατασκευάστηκαν το 1962. Από αυτά τα 16 ποδήλατα, μόνο τρία παραμένουν 50 χρόνια αργότερα.

ΟΙ ΓΙΑΝΤΕΣ ΓΙΝΟΥΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ

 

Αυτές οι τρεις μοτοσυκλέτες - το Monark, ο Lito και η Husqvarna - ήρθαν και έφτασαν στα μάτια. Μέχρι το 1965, η γραφή ήταν στον τοίχο και γράφτηκε σε δίχρονο πρόμιγμα. Μέχρι το 1966, αν δεν είχατε δίχρονο, δεν κερδίσατε. Η εποχή των ανθηρών singles τελείωσε - για να μην επιστρέψει για 40 χρόνια. Τα περισσότερα από αυτά τα απίστευτα ποδήλατα πουλήθηκαν φτηνά μόλις έγιναν ξεπερασμένα. Μερικά διαχωρίστηκαν για τα μέρη τους, και μερικά αφέθηκαν να σαπίσουν. Λίγα παραδείγματα παρέμειναν ότι το άθλημα οφείλει ευγνωμοσύνη στους άντρες που τα συντήρησαν. Όποιοι και αν είναι οι λόγοι τους για να διατηρήσουν αυτά τα κομμάτια του κλασικού σιδήρου, μας έκαναν όλοι μια τεράστια χάρη διατηρώντας ένα σημαντικό μέρος της χρυσής εποχής του μοτοκρός. Στην περίπτωση του MXA, το "Early Years of Motocross Museum" του Tom White είχε ένα από τα οποία θα μπορούσαμε να φωτογραφίσουμε.

 

Ογκίστ ΜίνγκελςΜπιλ ΝίλσονΜπράιαν Στόνεμπριτζκλασικυρονγκραν πρι μοτοκρόςΓκούναρ ΓιόχανσονΤΖΕΦ ΣΜΙΘΤζον ΆβερΤζον ΝτρέιπερLes ArcherΛητώμονάρκμοτοκρόςNisse HedlundΡενέ ΜπαετόνΡόλφ ΤίμπλινΣτεν ΛούντινSylvain Geboersνικητής leloup