ΡΩΤΗΣΤΕ ΤΟΥΣ MXPERTS: ΓΙΑΤΙ ΥΠΑΡΧΕΙ ΟΡΙΟ ΒΑΡΟΣ ΑΜΑ;


Μερικές φορές το κόβουν λίγο κοντά στα έργα του Joel Robert Suzuki.

Αγαπητέ MXA,
   Γιατί υπάρχει όριο βάρους στο motocross; Φαίνεται ότι οι μοτοσυκλέτες παραγωγής θα γίνονταν ελαφρύτερες εάν άφηναν τις εργοστασιακές ομάδες να κατασκευάσουν μηχανήματα εξαιρετικά ελαφρού βάρους;

Κανόνες, για την αγωνία όσων γράφουν, σπάνια λειτουργούν όταν ο κύριος λόγος ύπαρξής τους είναι η κοινωνική μηχανική. Οι αγώνες, είτε αυτοκίνητα, ποδήλατα, σκάφη ή αεροπλάνα είναι λαμπερά με κοινωνικούς κανόνες. Από την κοινωνική μηχανική δεν μιλάμε για ποια χρωματικά ρούχα επιτρέπεται να φοράτε (αν και για χρόνια η AMA είχε κανόνες που απαιτούν λευκά παντελόνια στα λάκκα και απαγόρευση συμπαγών μαύρων δερμάτων) ή θετική δράση στο AMA. Όχι, οι κοινωνικοί κανόνες είναι εκείνοι που έχουν σχεδιαστεί για να φέρουν περισσότερη ισότητα μεταξύ των ανταγωνιστών (ακόμα κι αν δεν είναι ίσοι). Το NASCAR είναι το πιο διάσημο γι 'αυτό, δίνουν το 1/4 του φράγματος αέρα και παίρνουν το 1/4 του spoiler για να δοκιμάσουν και να κάνουν όλες τις μάρκες ίσες στην πίστα. Ακόμα και σε ιπποδρομίες, οι αναβάτες πρέπει να φορούν βάρη για να εγγυηθούν ότι κάθε άλογο φέρει το ίδιο φορτίο.

Η Motocross πειραματίζεται με κοινωνικούς κανόνες εδώ και χρόνια. Ίσως το πιο διάσημο από όλες τις απόπειρες ισότητας ήταν ο κανόνας διεκδίκησης. Ο κανόνας αξίωσης γράφτηκε για να εμποδίσει έναν δρομέα, μια ομάδα ή έναν κατασκευαστή να μην ξοδεύει πάρα πολύ χρόνο, χρήματα ή προσπάθεια για την κατασκευή ενός ποδηλάτου παγκόσμιου beater - γιατί αν το έκαναν, οποιοσδήποτε ανταγωνιστής (στον ίδιο αγώνα) θα μπορούσε να καθορίσει 3500 $ και να αγοράσει το ποδήλατο. Είναι μια πολύ εσωτερική έννοια της ισότητας - η πεποίθηση ότι οι μοτοσυκλέτες θα παραμείνουν αρκετά ίσες επειδή θα μπορούσαν να αλλάξουν χέρια στο τέλος της ημέρας. Είναι υπέροχο θεωρητικά, αλλά την πρώτη φορά που ένας ιδιώτης διεκδίκησε ένα εργοστάσιο Honda CR250 (και έφυγε μαζί του) όλα τα εργοστάσια απειλούσαν να αποχωρήσουν από τους αγώνες. Επτά ημέρες αφότου ο John Roeder διεκδίκησε τη Marty Tripes 1978 Honda, ο κανόνας ισχυρισμού δεν υπήρχε πλέον. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η περιστροφική τελετή δεν βοηθάει στην ισότητα.

Ίσως πιστεύετε ότι το όριο βάρους καθορίστηκε για να εμποδίσει τα εργοστάσια ποδήλατα να είναι πολύ ελαφρύτερα από τα ποδήλατα παραγωγής που θα ήταν άδικο για τους ιδιώτες. Δεν είναι αλήθεια. Λοιπόν, ως δικαιολογία είναι αλήθεια - αλλά δεν ήταν ιδιώτες που προσπαθούσαν να βοηθήσουν με τα όρια βάρους. Ήταν κάποιος άλλος. Εδώ είναι η αληθινή ιστορία.

Ίσως η καλύτερη κοινωνική μηχανική στο μοτοκρός έγινε το 1973 για να εμποδίσει τη Suzuki να απομακρύνει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές από το άθλημα. Λίγο καιρό μετά την είσοδό του στους αγώνες Grand Prix, η Suzuki αγωνίστηκε στα 187 κιλά των 250 και στις 202 £ 500 που κατέστρεψε τον ανταγωνισμό στα χέρια των Joel Robert και Roger DeCoster. Κυβικά δολάρια, τα οποία είχαν οι Ιάπωνες από τις αρχές της δεκαετίας του '70, και οι Husqvarna, Maico, CZ, Bultaco και CCM δεν είχαν (δεν έκαναν ποδήλατα δρόμου), έκαναν τα πλάνα. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές κλαψούρισαν ότι δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν, οπότε η FIM θέσπισε τον κανόνα για το βάρος. Αντί να περιμένουν τα ευρωπαϊκά ποδήλατα να μειώσουν το βάρος τους, η FIM αποφάσισε να ανεβάσει το βάρος των έργων της Suzuki.

Από το 1973, τα ποδήλατα 250cc έπρεπε να ζυγίζουν πάνω από 198 κιλά και τα 500 θα μπορούσαν να ζυγίζουν τουλάχιστον 200 κιλά. Το αποτέλεσμα ήταν άμεσο. Η Suzuki δεν είχε χρόνο να αναπτύξει ολοκαίνουργια ποδήλατα για τη σεζόν του 1973, οπότε έριξε λιωμένο μόλυβδο στα πλαίσια του RH250 του Robert και του RN370 του DeCoster για να τα φέρει στο νέο όριο βάρους. Ο Joel Robert, ισχυριζόμενος ότι το προβάδισμα κατέστρεψε το χειρισμό του Suzuki featherweight, έχασε το 250 Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (αφού το κέρδισε για πέντε συνεχόμενα χρόνια). Ο Ρότζερ Ντεκόστερ είχε καλύτερη πορεία, κέρδισε τον Μίλι Μπάουερ από το Μάικο για το τρίτο από τους πέντε παγκόσμιους τίτλους του. «Επηρεάζει σοβαρά τον χειρισμό των ποδηλάτων μας», δήλωσε ο DeCoster. «Η μοτοσυκλέτα είχε ήδη κατασκευαστεί όταν έπεσε το όριο βάρους. Το εργοστάσιο δεν είχε άλλη επιλογή από το να προσθέσει βάρος όπου μπορούσαν. "

Σχεδόν 42 χρόνια αργότερα, το όριο βάρους εξακολουθεί να ισχύει (αν και η ομάδα Honda και ο Ricky Johnson απέφυγαν τις ζυγαριές δύο φορές με ποδήλατα που ήταν λιποβαρή χωρίς να επιβληθεί ποινή). Σύμφωνα με τους κανόνες AMA του 2016, το ελάχιστο βάρος για το 2016 είναι: δίχρονο 125cc 194 λίρες 250cc δύο ή τέσσερις διαδρομές 212 λίρες 450 τετράχρονες 220 λίρες. Τα ποδήλατα μπορούν να ζυγιστούν μετά από έναν αγώνα κατά την κρίση του AMA. Για ζύγιση, η δεξαμενή αερίου πρέπει να είναι άδεια (αν και τα καλοριφέρ μπορεί να είναι γεμάτα). Το έρμα οποιουδήποτε είδους (όπως το προβάδισμα που έριξε η Suzuki σε σκελετό το 73) είναι παράνομο.

Πρέπει να σημειωθεί ότι ανεξάρτητα από το πώς λειτουργούν τα ελαφριά ποδήλατα, τα ποδήλατα παραγωγής δεν μειώθηκαν σε βάρος. Στην πραγματικότητα, τα βάρη της μοτοσυκλέτας παραγωγής μειώθηκαν μόνο όταν η AMA θέσπισε τον κανόνα παραγωγής που απαγόρευσε τα πλήρη ποδήλατα εργασίας. Γιατί τα ποδήλατα παραγωγής έγιναν ελαφρύτερα μετά την απαγόρευση των ποδηλάτων εργασίας; Επειδή οι εργοστασιακές ομάδες έπρεπε να ξεκινήσουν με ένα ποδήλατο παραγωγής αντί για ένα κενό φύλλο χαρτιού - έτσι τα ποδήλατα παραγωγής έγιναν ελαφρύτερα για να πλησιάσουν το όριο βάρους.

Ιστορικά, τα μόνα πρωταθλήματα που θα μπορούσαν να ισχυριστούν ότι επηρεάστηκαν από τα όρια βάρους FIM / AMA ήταν εκείνα τα εναρκτήρια το 1973. Ο Joel Robert μπορεί να ήταν επτά φορές 250 παγκόσμιος πρωταθλητής εκτός από την κοινωνική μηχανική για να σώσει την υπερηφάνεια του Ευρωπαίου κατασκευαστή μοτοσικλετών. Τα όρια βάρους έσωσαν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές; Όχι. Όλοι οι σημαντικοί παίκτες του ευρώ από το 1973 είναι εκτός λειτουργίας σήμερα (εκτός από τρεις φορές που πωλούνται Husqvarna).

 

 

όριο βάρους amaBSAbultacoποδήλατο με βρωμιάΤζόελ ΡόμπερτMAICOμοτοκρόςδράση μοτοκρόςmxaSUZUKI