MXA RETRO TEST: 2008 HONDA CRF450

WΜε θολά μάτια μερικές φορές σκεφτόμαστε παλιότερα ποδήλατα που αγαπήσαμε και αυτά που πρέπει να μείνουν ξεχασμένα. Σας μεταφέρουμε σε ένα ταξίδι στη λωρίδα μνήμης με δοκιμές ποδηλάτου που κατατέθηκαν και αγνοήθηκαν στο MXA αρχεία. Αναπολούμε ένα κομμάτι της ιστορίας του moto που έχει αναστηθεί. Εδώ είναι τα MXA αρχειοθετήθηκε η δοκιμή Honda CRF2008 450 από το τεύχος Ιανουαρίου 2008

Υπάρχουν πολλές εικασίες για το επαναστατικό νέο Honda CRF2008 του 450, αλλά ας το αφήσουμε να σταματήσει τώρα. Το 2008 CRF450 δεν είναι νέο ή επαναστατικό, αλλά είναι εξελικτικό. Αν ήμασταν στοιχηματιστές, θα καταρρίψαμε το ταμείο του κολεγίου του Junior ότι οι μηχανικοί της Honda σχεδιάζουν να ξεπεράσουν τα μπελάδες σε ένα ολοκαίνουργιο CRF2009 του 450. Όσο κι αν μας αρέσουν τα ολοκαίνουργια μοντέλα, τόσο μας τρομάζουν. Η υπερβολική καινοτομία ταυτόχρονα μοιάζει με την αρχή από την αρχή.

Η MXA Το wrecking crew δεν ντρέπεται να πει ότι μας άρεσε πολύ τα τελευταία χρόνια της ανάπτυξης του CRF450. Μετά τα λάθη του 2002, του 2003 και του 2004, το CRF450 έγινε το βιομηχανικό πρότυπο. Όμως, καθώς βρισκόμαστε στο κατώφλι του έτους μοντέλου 2008, πρέπει να αναρωτηθούμε αν οι 15 αλλαγές είναι αρκετές για να διατηρήσουν το προϊόν να προχωρά προς τη σωστή κατεύθυνση.

Q: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΑΞΙΕΣ ΠΡΟΣΘΗΚΕΣ ΣΤΟ CRF2008 του 450;

A: Το Buzz δεν είναι το ίδιο με μια τεχνολογική βελτίωση. Το Buzz είναι από στόμα σε στόμα για πιθανές εξελίξεις, όχι πραγματικές βελτιώσεις. Το buzz στο Honda CRF450 επικεντρώνεται σε δύο από τις 15 αλλαγές.

(1) HPSD. Το HPSD σημαίνει "Honda Progressive Steering Damper". Κρυμμένο πίσω από την μπροστινή πινακίδα κυκλοφορίας, ο αποσβεστήρας τιμονιού της Honda, κατασκευασμένος από Showa, προσφέρει προοδευτική απόσβεση πέρα ​​από τις πρώτες 5 μοίρες αλλαγής κατεύθυνσης (και στις δύο κατευθύνσεις εκτός της κεντρικής γραμμής). Η απόσβεση αυξάνεται καθώς απομακρύνεστε από την κεντρική γραμμή και μειώνεται καθώς επιστρέφετε προς αυτήν. Η Team Honda χρησιμοποιεί το σύστημα σε μερικές από τις μοτοσικλέτες της από την εποχή του Ricky Carmichael.

(2) Νέα μετατόπιση. Από το 2002, οι δρομείς Honda αλλάζουν τη μετατόπιση τριπλού σφιγκτήρα. Το 2002, το 2003 και το 2004, πολλοί αναβάτες επέλεξαν τριπλούς σφιγκτήρες offset 20mm αντί για τους στοκ 24mm σφιγκτήρες. Το 2005, η Honda άλλαξε τη μετατόπιση κατά 2 χιλιοστά στην πτώση του μπροστινού άξονα και αύξησε τη γωνία κεφαλής, αλλά οι περισσότεροι αναβάτες της AMA National εξακολουθούν να αλλάζουν σε τριπλούς σφιγκτήρες 22 χιλιοστών για να ολοκληρώσουν τη συμφωνία. Για το 2006 και το 2007, η Honda αντιμετώπισε το offset τους, αλλά χαμήλωσε τον κινητήρα κατά 5 χιλιοστά για να βοηθήσει το δάγκωμα προς τα εμπρός. Αυτή η βελτίωση στον χειρισμό μείωσε την επιθυμία αλλαγής της αντιστάθμισης από το απόθεμα. Τώρα, ξαφνικά, μετά από έξι χρόνια που ο καταναλωτής πληρώνει το λογαριασμό για αλλαγές όφσετ, η Honda επέλεξε να τοποθετήσει τριπλούς σφιγκτήρες όφσετ 22 mm στα CRF250 και CRF450.

ΤΟ MXA WRECKING CREW ΔΕΝ ΝΤΡΕΠΕΤΑΙ ΝΑ ΠΕΙ ΟΤΙ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ CRF450. ΜΕΤΑ ΤΑ ΛΑΘΗ ΤΟΥ 2002, 2003 ΚΑΙ 2004, ΤΟ CRF450 ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΤΟ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΠΡΟΤΥΠΟ.

Ευλογημένο με εκπληκτική εργονομία, το 2008 CRF450 είναι άνετο και όλα τα χειριστήρια βρίσκονται στη σωστή θέση.

Q: ΤΙ ΝΟΜΙΖΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΟ HPSD;

A: Τι έκανε MXA Το πλήρωμα καταστροφής σκέφτεται το HPSD και τους τριπλούς σφιγκτήρες μετατόπισης 22 mm; Ειλικρινά, θα προτιμούσαμε να αγωνιστούμε με ένα CRF450 με τους παλιούς τριπλούς σφιγκτήρες 24 mm και χωρίς αποσβεστήρα τιμονιού. Πως και έτσι? Περισσότερο από το ήμισυ των MXA στους αναβάτες δοκιμής δεν άρεσε η αίσθηση του αμορτισέρ τιμονιού της Honda. Οι αρνητές το περιέγραψαν ως την αίσθηση ότι το παξιμάδι του τιμονιού ήταν πολύ σφιχτό. Ως λύση, δεν γύρισαν απλώς το κουμπί ρύθμισης μέχρι τέρμα, αλλά αφαίρεσαν τον αποσβεστήρα από τον σωλήνα του τιμονιού. Ισχυρίστηκαν ότι χωρίς τον αποσβεστήρα το CRF450 ένιωθε 5 λίβρες ελαφρύτερο στις γωνίες. Το υπόλοιπο MXA οι δοκιμαστικοί αναβάτες ένιωσαν ότι στις πίστες υψηλής ταχύτητας, το HPSD μείωσε το κυνήγι και το ραμφισμό και το περιστασιακό χτύπημα του τανκ.

Το αμορτισέρ τιμονιού HPSD είναι ένα πλεονέκτημα σε ορισμένες περιπτώσεις, αλλά σίγουρα όχι σε όλες.

Το μειονέκτημα της αφαίρεσης του αποσβεστήρα του τιμονιού ήταν ότι οι τριπλοί σφιγκτήρες μετατόπισης 22 mm δεν λειτουργούν τόσο καλά με τη γεωμετρία πλαισίου του CRF χωρίς τον αποσβεστήρα. Ένιωθε ότι το μπροστινό άκρο ήταν αποσυνδεδεμένο. Δεν δάγκωνε τόσο καλά στις γωνίες όσο με τους σφιγκτήρες 24mm και είχε την τάση να είναι πολύ απασχολημένος στην είσοδο στις στροφές. Η αλλαγή μετατόπισης 2 mm κίνησε τον κινητήρα προς τα εμπρός, μείωσε το μεταξόνιο και αύξησε το ίχνος. Νομίζουμε ότι η Honda άλλαξε το offset για να δικαιολογήσει το αμορτισέρ του τιμονιού και όχι το αντίστροφο.

Q: ΑΝ ΤΟ BUZZ ΗΤΑΝ ΠΡΩΤΗΜΑ, ΠΟΙΑ MODS ΗΤΑΝ ΚΑΥΤΑ;

A: Από τις 15 αλλαγές που έκανε η Honda στο CRF2008 του 450, η πλειοψηφία ήταν δευτερεύοντες παίκτες στη συνολική αίσθηση της μηχανής. Οι βραχίονες πιρουνιού κατά 2 mm, οι 50 σ.α.λ. περισσότερες στροφές, οι ελαφρύτεροι ρότορες φρένων, τα γυαλισμένα ελατήρια του πιρουνιού και η 0.5 mm μεγαλύτερη ράβδος φυσιγγίου, όλα συμβάλλουν στο συνολικό πακέτο, αλλά δεν είναι διαφορές νύχτας και ημέρας. Λοιπόν, τι αλλαγές ήταν;

(1) Χάρτες ανάφλεξης. Μας άρεσε πολύ το νέο σύστημα CDI του CRF450. Έρχονταν με διαφορετικές καμπύλες ανάφλεξης (χάρτες) για πρώτη ταχύτητα, δεύτερη ταχύτητα και από τρίτη έως πέμπτη ταχύτητα. Κάθε δοκιμαστικός αναβάτης μπορούσε να νιώσει τα πλεονεκτήματα των ειδικών χαρτών. Το CRF450 ήταν πιο τραγανό, πιο στρέψιμο και με πιο αργές στροφές, όλα αυτά μας άρεσαν.

(2) Σωλήνας κωνικής κεφαλής. Στο παρελθόν, τα περισσότερα MXA Οι δοκιμαστικοί αναβάτες έπρεπε να πνίξουν τα χασμουρητά όταν ρωτήθηκαν για τους κωνικούς σωλήνες κεφαλής, αλλά σε μια χρονιά που το «μελές» και το «διαχειρίσιμο» έχουν γίνει συνθήματα για το «ευκολότερο στην οδήγηση», ένας κωνικός σωλήνας κεφαλής εκπληρώνει τις υποσχέσεις των ανδρών μάρκετινγκ.

Το MXA άλλαξε τη μετατόπιση των τριπλών σφιγκτήρων και αφαίρεσε τον αποσβεστήρα HPSD και ο χειρισμός βελτιώθηκε πολύ.

Q: ΤΙ ΑΛΛΑΞΕ Η HONDA ΣΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 2008 CRF450;

A: Αυτός είναι, σύμφωνα με τα πρότυπα του μοτοκρός, ένας παλιός κινητήρας. Σχεδιασμένο το 2002, έχει υποβληθεί σε μια σειρά επιδιορθώσεων με επίδεσμο τα τελευταία έξι χρόνια, αλλά τίποτα το συγκλονιστικό.

Ακολουθεί ένα σύντομο ιστορικό:

(1) Το 2003, ο κινητήρας CRF450 πήρε μια νέα κάμερα και έναν νέο χάρτη ανάφλεξης.

(2) Το 2004, το CRF450 απέκτησε έμβολο υψηλής συμπίεσης (12:1), ελαφρύτερο σφόνδυλο 130 γραμμαρίων, έμβολο ελαφρύτερο κατά 5 γραμμάρια και δύο λιγότερα δόντια στον πίσω οδοντωτό τροχό (από 50 έως 48).

(3) Το 2005, το CRF450 πήρε έναν άλλο νέο χάρτη ανάφλεξης και περισσότερο αέρα από μια νέα μπότα αέρα, κιβώτιο αέρα και αεραγωγούς.

(4) Το 2006, το CRF450 πήρε τα πιο ανθεκτικά καθίσματα βαλβίδων από το 2005 CRF450X.

(5) Το 2007, το CRF450 είχε βαλβίδες εξάτμισης 30mm (κάτω από 31mm) και 41mm carb (από 40mm).

Αυτό μας οδηγεί στις αλλαγές στον κινητήρα CRF2008 του 450. Για το 2008, το CRF450 απέκτησε μια νέα ανάφλεξη με έναν αισθητήρα θέσης μετάδοσης για το CDI τριών χαρτών, έναν κωνικό σωλήνα κεφαλής και έναν ελαφρύτερο άξονα αντιστάθμισης και γρανάζια.

Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ CRF2008 του 450 ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ πλειονότητα των αναβατών ΠΟΥ ΚΑΤΑΠΛΗΚΟΥΝ ΚΡΥΑ, ΔΥΣΚΟΛΑ ΜΕΤΡΗΤΑ ΓΙΑ ΝΑ ΑΓΟΡΑΖΟΥΝ ΕΝΑ CRF450, ΑΛΛΑ ΤΟ HONDA CRF450 ΔΕΝ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑΚΑΛΟΥΣΑ ΤΟΥΣ PRO ΚΑΒΗΤΕΣ.

Χάρη σε διαφορετικούς χάρτες για πρώτη, δεύτερη και τρίτη έως πέμπτη ταχύτητα, το CRF2008 του 450 είχε πιο βελτιωμένη αίσθηση.

Q: ΠΟΣΟ ΚΑΛΗ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2008 CRF450 POWERBAND;

A: Ίσως εκπλαγείτε όταν μάθετε ότι, στις δυναμικές εκδόσεις μας, το CRF2008 του 450 ήταν περίπου 1 άλογο πιο αδύναμο από το μοντέλο του 2007 από το ρελαντί έως τις 9500 σ.α.λ. ). Δεν έκανε περισσότερη δύναμη. στην πραγματικότητα, έκανε λιγότερα. Δεν εκπλαγήκαμε. Στην πραγματικότητα, το έχουμε συνηθίσει. Σαν από έλεγχο σκέψης, οι μηχανικοί της Yamaha, της Kawasaki και της Honda έχουν όλοι αποσυντονίσει τις ζώνες ισχύος των 11,000cc για το 450. Γιατί; Για να τα κάνει πιο εύκολα στην οδήγηση.

Το ερώτημα δεν είναι «ποιο ποδήλατο κάνει τη μεγαλύτερη ισχύ;» Μάλλον, "Ποιο είναι το πιο χρησιμοποιήσιμο ρεύμα;" Οι μηχανικοί της Honda έκαναν την εργασία τους και ενώ μπορεί να έχουν εγκαταλείψει την ιπποδύναμη και τη ροπή, ο κινητήρας του 2008 είναι πιο δυνατός και πιο ροπή. Πιστώνουμε τον κωνικό σωλήνα κεφαλής και την ανάφλεξη τριών χαρτών. Το 2008 CRF450 αισθάνεται πιο ροπή επειδή ανεβάζει στροφές πιο αργά. Οι πιο αργές στροφές επιτρέπουν στον μέσο αναβάτη να χρησιμοποιήσει περισσότερο κάθε σχέση, πράγμα που σημαίνει ότι έχει μεγαλύτερο περιθώριο λάθους όσον αφορά τον έλεγχο του γκαζιού και τα σημεία αλλαγής ταχυτήτων.

Q: ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΟΥ 2008 ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟΥ 2007;

A: Ναι, αλλά υπάρχει μια προειδοποίηση - ο κινητήρας CRF2008 του 450 είναι καλύτερος για την πλειονότητα των αναβατών που καταφεύγουν σε κρύα και σκληρά μετρητά για να αγοράσουν ένα CRF450. Δεν είναι καλύτερο για τους επαγγελματίες αναβάτες που παίρνουν τα ποδήλατά τους δωρεάν. Ακριβώς όπως με τα YZ2008F και KX450F του 450 πριν από αυτό, το Honda CRF450 δεν θα ευχαριστήσει τους αναβάτες Pro. Και τα τρία 450 εγκατέλειψαν την ισχύ του Pro-level για έναν κινητήρα που είναι ευκολότερος στην οδήγηση, καλύτερα ρυθμιζόμενος, πιο μετρημένος και ικανός να ξεφεύγει από τις στροφές με λιγότερο δράμα.

Μας άρεσε αυτό το powerband. Μπορεί να λείπει λίγο από το θραύσμα του 2007 και να αισθάνεται λίγο απαλό καθώς πηγαίνει πάνω από την κορυφή, αλλά ήταν πιο δεμένο σε κάθε κατάσταση. Είναι ένας καλύτερος κινητήρας για την πλειονότητα των αγοραστών CRF450.

Q: ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΓΡΑΝΑΖΙ;

A: Φυσικά, μπήκαμε στον πειρασμό να το κατεβάσουμε (προσθέτοντας 1 δόντι στο πίσω γρανάζι), αλλά δεδομένης της σχεδιαστικής πρόθεσης της Honda να κάνει τον κινητήρα να αισθάνεται πιο φαρδύ, πιο συνδεδεμένο και πιο εύκολο στη χρήση, επιλέξαμε να παραμείνουμε στο κοντάκι 48- οδοντωτός πίσω γρανάζι για τις περισσότερες διαδρομές. Οι πιο αργοί αναβάτες ίσως θέλουν ακόμη και να δοκιμάσουν 1 δόντι λιγότερο.

Q: ΤΙ ΕΚΑΝΕ Η HONDA ΣΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ 2008;

A: Ίσως να είμαστε μόνο εμείς, αλλά κατά τη γνώμη μας, κατέστρεψαν τα μπροστινά πιρούνια. Η Showa είχε κατασκευάσει ιστορικά τρομερά σκληρά πιρούνια μέχρι να εξοπλίσει το CRF2002 του 450. Με το CRF450, η φιλοσοφία και η φήμη της Showa άλλαξαν. Σε ένα μόνο χρόνο, ο Showa εγκατέλειψε ως εκ θαύματος τη σκληρότητα στη μέση της διαδρομής που τους είχε κάνει τη μάστιγα των αναβατών της Honda για δεκαετίες. Μάντεψε? Είναι πίσω. Μισούσαμε αυτά τα πιρούνια.

Q: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΠΙΔΙΟΡΘΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ SHOWA FORKS 2007;

A: Μακάρι να ξέραμε. Παρά τις ηρωικές προσπάθειες κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του '80 και του '90, δεν μπορέσαμε ποτέ να κάνουμε τα πιρούνια CR250 να είναι απορροφητικά, βελούδινα και ανθεκτικά. Πάντα σταματούσαν με τράνταγμα. Ακόμα και σήμερα, οι λέξεις «σκληρότητα στη μέση του εγκεφαλικού επεισοδίου» μας οδήγησαν να βρούμε ένα μπουκάλι Advil.

Η γρήγορη λύση μας ήταν να χαμηλώσουμε το ύψος του λαδιού κατά 10cc (στην πραγματικότητα, το κατεβάσαμε κατά 20cc, αλλά έπρεπε να προσθέσουμε 10cc πίσω επειδή τα πιρούνια έγιναν πολύ μαλακά). Συγκλονιστικά, το να χαμηλώσετε το ύψος του λαδιού μείωσε μόνο την ακίδα στη μέση διαδρομή, αλλά δεν την εξαφάνισε. Τελικά καταλήξαμε σε ρυθμίσεις που περιείχαν υπερβολική ανάκαμψη και απόσβεση συμπίεσης σε μια προσπάθεια να κρατήσουμε τα πιρούνια ψηλότερα στη διαδρομή τους. Εάν είστε γρήγοροι, αλλάξτε σε ελατήρια πιρουνιού 0.49 και εργαστείτε με την ένταση του λαδιού για να ρυθμίσετε την αίσθηση στη μέση διαδρομή, αλλά μην περιμένετε θαύματα. Αυτά τα πιρούνια έχουν προβλήματα.

Το Honda CRF2007 του 450 ήταν επιρρεπές σε βαλτώματα κατά την προσγείωση από άλματα, αλλά η Honda αντικατέστησε τη βελόνα NJYR με μια βελόνα NJGR για να καθαρίσει την εκτόξευση για το 2008.

Q: ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ JETTING;

A: Παλιότερα ταλαιπωρούμασταν κατά την προσγείωση από άλματα, αλλά χάρη σε μια νέα βελόνα (ένα NJGR αντί για ένα NJYR) και μια πιο πλούσια ρύθμιση βίδας καυσίμου, δεν είχαμε προβλήματα εκτόξευσης. Το stock jetting έχει ως εξής:
Κύριο: 178
Πιλοτικό: 42
Βελόνα: NJGR
Θέση κλιπ: Τρίτο από πάνω
Βίδα καυσίμου: 1-5 / 8 στροφές
Διαρροή jet: 55
: Όταν οι θερμοκρασίες είναι πάνω από 90 βαθμούς, πηγαίνετε στους 175? κάτω από 60 μοίρες, χρησιμοποιήστε 180.

Q: ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΦΟΡΚΟΥ;

A: Για σκληροπυρηνικούς αγώνες προτείνουμε αυτή τη ρύθμιση πιρουνιού στο CRF2008 του 450:
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​για ταχύτερους αναβάτες ή πίστες με πολλά άλματα)
Ύψος λαδιού: 398cc (στοκ 408cc)
Συμπίεση: 6 κλικ έξω
Αναπήδηση: 6 κλικ έξω
Ύψος πιρούνι: Ξεπλύνετε με τον επάνω σφιγκτήρα
: Συνιστούμε να ρυθμίσετε τον αποσβεστήρα τιμονιού HPSD στα 7 κλικ προς τα έξω ως σημείο εκκίνησης. Γυρίζοντας το κλίκερ προς τα μέσα επιβραδύνει την απόσβεση, ενώ το σβήνοντάς το ελαφρύνει.

ΕΙΝΑΙ ΔΥΣΚΟΛΟ ΝΑ ΠΙΣΤΕΨΕΙΣ ΟΤΙ Ο MICHAEL SCHUMACHER, ο JOHN FORCE, ο AJ FOYT Ή ο SIR MALCOLM CAMPBELL ΣΤΡΕΨΑΝ ΠΟΤΕ ΣΤΟΥΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥΣ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΕΙΠΑΝ: «ΑΝ ΜΟΝΟ ΕΣΥ ΜΠΟΡΟΥΣΕΣ ΝΑ ΤΟ ΕΠΙΔΡΑΣΗΣΕΙΣ ΛΙΓΟ, ΛΙΓΟ».

Το αμορτισέρ του 2008 είχε ελατήριο κραδασμών 5.5 kg/mm, αλλά ήταν σχεδόν πανομοιότυπο με το αμορτισέρ του 2007 σε κίνηση.

Q: ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΑΣ;

A: Η πίσω ανάρτηση CRF2008 του 450 είναι η ίδια όπως ήταν ποτέ. Παρόλο που η Honda επανέλαβε το σοκ, η διαφορά μεταξύ του φετινού και του περσινού συστήματος είναι μηδενική. Για σκληροπυρηνικούς αγώνες, συνιστούμε αυτή τη ρύθμιση σοκ:
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 5.5 kg / mm
Αγώνας χαλάρωσης: 100mm
Υψηλή συμπίεση: 2 αποδεικνύεται
Χαμηλή συμπίεση: 10 κλικ έξω
Αναπήδηση: 10 κλικ έξω
: Η Honda συνιστά τη ρύθμιση της πτώσης μεταξύ 100mm και 104mm. Οι ελαφρύτεροι αναβάτες θα πρέπει να επιλέξουν την ψηλή πλευρά της κλίμακας, ενώ οι βαρύτεροι αναβάτες θα θέλουν να ανεβάσουν τον αγώνα.

Q: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

A: Η λίστα μίσους:

(1) πιρούνια. Μας αρέσει το ρετρό όταν πρόκειται για αυτοκίνητα, τοστιέρες και αρχιτεκτονική, αλλά όχι τα πιρούνια. Αυτά τα πιρούνια μας έδωσαν αναδρομές στη δεκαετία του '90.

(2) Μπροστινό ελαστικό. Εάν θέλετε να αξιοποιήσετε στο έπακρο το CRF2008 του 450, αφαιρέστε το Dunlop D742F και αντικαταστήστε το με ένα καλύτερο μπροστινό sneaker.

(3) Καλή εκκίνηση. Σβήνουμε συνεχώς τους μοχλούς θερμής εκκίνησης CRF450. Έλα Honda, ας το βάλουμε μέσα.

(4) Πίσω φρένο. Αν είσαι φρένος, αυτό το τσιρίγμα που ακούς δεν είναι από ενθουσιασμένους οπαδούς στις κερκίδες.

Q: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

A: Η παρόμοια λίστα:

(1) Χειρισμός. Δεν είμαστε πεπεισμένοι για τον αποσβεστήρα τιμονιού HPSD, αλλά το CRF450 το χρειάζεται τώρα (μέχρι να τοποθετήσετε σφιγκτήρες μετατόπισης 24 mm).

(2) Τιμόνι. Οι υπερμεγέθεις ράβδοι είναι ισχυρότερες και πιο ανθεκτικές, αλλά μερικές απρόθυμες MXA ο δοκιμαστής αναβάτης αισθάνεται σαν στο σπίτι του πίσω από ένα σετ ράβδων 7/8 ιντσών με εγκάρσια μπάρα.

(3) Εργονομία. Η Honda έχει καλέσει την εργονομία. Κάθε μέρος πέφτει εύκολα στο χέρι (ή είναι αρκετά ρυθμιζόμενο για να ικανοποιήσει περίεργα γούστα).

Q: ΤΙ Σκεφτόμαστε Πραγματικά;

A: Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι ο Michael Schumacher, ο John Force, ο AJ Foyt ή ο Sir Malcolm Campbell στράφηκαν ποτέ στους μηχανικούς τους και είπαν: «Αν μπορούσατε να το επιβραδύνετε λίγο, θα ήταν τέλειο». Αλλά μάντεψε τι? Απλώς μπορεί να ήταν. Αλλά τα mods ανάρτησης powerband είναι εύκολα διαθέσιμα προϊόντα στο μοτοκρός. Τούτου λεχθέντος, το 2008 CRF450 είναι ένα πολύ καλό μηχάνημα μόλις κάνετε μερικές επιλογές.

 

\