MXA RACE TEST: Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ 2021 YAMAHA YZ250 TWO-STROKE

ΤΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ: Τζέρσεϋ: O'Neal Hardwear, Παντελόνι: O'Neal Hardwear, Κράνος: Arai VX-Pro4, Γυαλιά: EKS Brand Flat-out, Μπότες: Alpinestars Tech 7.

Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2021 YAMAHA YZ250 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ 2020 YZ250;

A: Όχι. Κατά τη διάρκεια των 16 χρόνων, υπήρξαν πολύ λίγες πραγματικές ενημερώσεις μοντέλων στο βασικό Yamaha YZ250. Οι αλλαγές έρχονται στο δίχρονο Yamaha με παγετώδη ρυθμό. Όμως, ονομάστε οποιοδήποτε μηχανοκίνητο μηχάνημα που κατασκευάστηκε το 2006 και εξακολουθεί να υπάρχει σε σημαντικούς αριθμούς σήμερα. Τα δύο ποδήλατα που έρχονται στο μυαλό αμέσως είναι τα YZ250 και YZ125. Θα θέλαμε να μειώσουμε τα χρήματά μας σε ένα Yamaha YZ250, γιατί γνωρίζουμε ότι όταν έρθει η ώρα να το μεταπωλήσει, θα υπάρχει μια σειρά από μνηστήρες που είναι έτοιμοι να πληρώσουν το κορυφαίο δολάριο. Είναι το χρυσό πρότυπο των μεταχειρισμένων μοτοσυκλετών.

Ε: ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΚΑΛΕΙ Ο ΠΑΛΙΑΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΗΣ;

A: Το καλύτερο πράγμα για το YZ250 είναι ότι η Yamaha συνεχίζει να το κάνει. Ο τελευταίος ιαπωνικός δίχρονος ανταγωνιστής της Yamaha είπε, «Sayonara», πριν από 12 χρόνια. Σε μια περίεργη ανατροπή, οι Kawasaki, Honda και Suzuki επέτρεψαν στη Yamaha να συνεχίσει να κάνει το YZ250 επειδή παρέδωσε ένα ιαπωνικό δίχρονο μονοπώλιο. Μόλις η KTM άρχισε να λυγίζει τους δίχρονους μυς της, η Yamaha αντιμετώπισε έναν άξιο ανταγωνιστή. 

Το 2021 KTM 250SX είναι ένα πολύ πιο τεχνικά προηγμένο μηχάνημα από το YZ250. Είναι 7 κιλά ελαφρύτερο και εξοπλισμένο με αντισταθμιστή, υδραυλικό συμπλέκτη, απίστευτα φρένα Brembo και ευκρινέστερο χειρισμό, αλλά το YZ250 εξακολουθεί να είναι σε θέση να διατηρήσει το δικό του, χάρη στη σκληρή δουλειά των Pro Circuit, FMF, Boyesen και Moto Tassinari. Όμως, μην αφεθείτε σε μια αίσθηση ασφάλειας YZ250. Η KTM κρατά πίσω. Είτε το πιστεύετε είτε όχι, το KTM είχε 50-ίππους 250SXs πριν από μερικά χρόνια, αλλά τους αποσύνδεσε με 47 άλογα. Η KTM τραβά τις γροθιές της στη μάχη ενάντια στο YZ250.

Το YZ250 θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει μέρος της χαμηλής έως μέσης ισχύος του KTM 250SX, αλλά στη συνέχεια το KTM θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει κάποια από τη μεσαία προς τα πάνω ισχύ του YZ250.

 Γιατί το έκανε η KTM; Το KTM αρέσει ότι το YZ250 είναι ακόμα γύρω και δεν θέλει να απελευθερώσει τα σκυλιά στο YZ250 εάν δεν είναι απαραίτητο. Η KTM κατανοεί ότι η επιτυχία και η ανάπτυξη της δίχρονης αγοράς εξαρτάται από την προσιτή τιμή, την ευκολία ιδιοκτησίας και τη μηχανική απλότητα. Δεν θέλουν να είναι ο σερίφης μιας πόλης με ένα άλογο. Θέλουν έναν άξιο ανταγωνιστή και δεν θέλουν έναν τεχνολογικό πόλεμο.

Οι μοτοσυκλέτες μοτοσικλετών είναι, από τη σχεδίαση, αναλώσιμες, απορριφθείσες, μηχανές που είναι επιρρεπείς σε απαρχαιότητα και έχουν πολύ μικρή διάρκεια ζωής. Αλλά όχι το 2021 Yamaha YZ250. Είναι απρόσβλητο από την προγραμματισμένη απαρχαιότητα.

Δεν μας πιστεύετε; Σκεφτείτε το για ένα λεπτό. Η KTM κάθισε στο δίχρονο σύστημα ψεκασμού καυσίμου Transfer Port Injection (TPI) για αρκετά χρόνια και δεν το κυκλοφόρησε έως ότου οι ευρωπαϊκοί περιβαλλοντικοί κανόνες απειλούσαν να σκοτώσουν τη δίχρονη αγορά εκτός δρόμου στην ήπειρο. Σε απάντηση, η KTM αναγκάστηκε να κυκλοφορήσει μοντέλα εκτός δρόμου με έγχυση καυσίμου. Σε αυτό το σημείο, η KTM θα μπορούσε εύκολα να επιστρέψει σε οικονομίες κλίμακας για να φτιάξει όλα τα δίχρονα μοντέλα της - μοτοκρός, cross-country, enduro και dual sport - με έγχυση καυσίμου. Αλλά δεν το έκανε. Η KTM γνώριζε ότι μια ολοκληρωμένη υιοθέτηση της τεχνολογίας TPI θα καταστρέψει το μάντρα της δίχρονης ιδιοκτησίας «προσιτότητα, ευκολία ιδιοκτησίας και μηχανική απλότητα». Προς τιμήν της, και απόδειξη ότι η εταιρεία κατανοεί τον δίχρονο αγοραστή, η KTM δεν ήθελε να κατασκευάσει μοτοσικλέτες μοτοσικλετών με δίχρονη καύση 50 ίππων, εκτός αν ήταν αναγκασμένη. Η KTM δεν ήθελε να αυξήσει τις νέες δίχρονες τιμές στα 10,000 $ - ανεξάρτητα από το πόσο καλή θα ήταν.

Ο 16χρονος κινητήρας YZ250 δίνει σύγχρονες πινελιές στο KTM 250SX, αλλά είναι φθηνότερο στα 900 $.

Ε: Πόσο γρήγορα είναι το 2021 YAMAHA YZ250;

A: Η Yamaha και η KTM είναι κλειδωμένα σε μια μάχη παλιού έναντι νέου. Το KTM 250SX είναι πολύ πιο ισχυρό από το Yamaha YZ250, αλλά αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι είναι πιο γρήγορο. Στο δυναμό, το KTM παράγει 47.20 ίππους, ενώ το Yamaha YZ250 αντλεί 46.08. Όμως, πρέπει να σημειωθεί ότι το YZ250 δεν φτάνει στην κορυφή του μέχρι το υψηλό των 8800 σ.α.λ., ενώ το 250SX χτυπά την μέγιστη ισχύ του σε χαμηλότερες 8200 σ.α.λ. Η γνώση ότι η ιπποδύναμη YZ250 και KTM 250SX βρίσκεται σε 1 άλογο στην κορυφή, σημαίνει πολύ λίγα στην πίστα. Αυτά τα δύο power Band έχουν πολύ λίγα κοινά.

Σε κίνηση, το KTM 250SX είναι σημαντικά ισχυρότερο από χαμηλό έως μεσαίο - έως και 4 ίππους ισχυρότερο από το YZ250 στις 7000 σ.α.λ. Χτυπά σκληρά, τραβά σκληρά και σταματά νωρίς. Τέσσερα άλογα είναι πολλά πόνι για να τα παρατήσουμε, αλλά μόλις το KTM 250SX κορυφωθεί στις 8200 σ.α.λ., ξεκινά γρήγορα. Και όταν το YZ250 φτάσει στην κορυφή των 8800-rpm, το YZ250 είναι στην πραγματικότητα 4.7 ίππους πιο ισχυρό. Το KTM 250SX υπερέχει στα χαμηλά έως τα μέσα και το Yamaha YZ250 υπερέχει στην κορυφή. Είναι μια ενδιαφέρουσα αντιστοιχία - καθαρό γκρίνι έναντι υπερβολικών στροφών. Κατά τη γνώμη μας, ο κινητήρας της Yamaha YZ250 είναι ευρύτερος, πιο εύχρηστος και ευκολότερος στην οδήγηση από τον πιο ισχυρό KTM 250SX.

Οι μηχανικοί της Yamaha δεν χρειάζεται ποτέ να ανησυχούν με τις ρυθμίσεις του πιρούνου. Έχουν δίκιο από το 2006.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΘΕΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΣΤΟΛΗ KAYABA SSS;

A: Είναι προφανές ότι τα εξαρτήματα Kayaba SSS ήταν 16 χρόνια μπροστά από τον ανταγωνισμό όταν κυκλοφόρησαν το 2006. Τα πιρούνια SSS έχουν εξαιρετική αντίσταση στο κάτω μέρος και πολύ καλά μελετημένη απόσβεση. Είναι τα καλύτερα πιρούνια στον εκθεσιακό χώρο σήμερα. Η νέα φυλή των ανακατασκευασμένων πηρούνων ελατηρίου στα Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 και Kawasaki KX250 δεν αποτελούν μεγάλη απειλή για την κυριαρχία των SSS.

Τι έκανε το SSS τόσο καλό για τόσο καιρό; Ο στόχος της Yamaha με τα δίκρανα SSS το 2006 ήταν να έχει πιο σφιχτή απόσβεση στην αρχή του εγκεφαλικού επεισοδίου, έτσι ώστε τα πιρούνια να μην αντιδρούν σαν τρέξιμο στο τέλος της διαδρομής. Το 2006, οι μηχανικοί της Yamaha ήθελαν το πιρούνι YZ250 να οδηγεί ψηλότερα στο χτύπημά του πάνω από μικρά χτυπήματα, έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να ξανακάνει το πλήρες ταξίδι του για να είναι καλύτερα προετοιμασμένο για τις επόμενες μεγάλες επιτυχίες. Πώς το πέτυχαν αυτό; Πριν από τα δίκρανα SSS, η τυπική απόσβεση του πιρούνου motocross ήταν 70% ευαίσθητη στη θέση. Αυτό σημαίνει ότι η απόσβεση υπαγορεύτηκε από τη θέση του εμβόλου του πιρουνιού μέσα στη ράβδο του φυσιγγίου. Με απλά λόγια, όσο πιο μακριά το έμβολο κινείται προς τα κάτω στη ράβδο του φυσιγγίου, τόσο πιο έντονη είναι η απόσβεση. 

Σε ένα κτύπημα ιδιοφυΐας, η Kayaba έκανε τα δίκρανα SSS του 2006 90% ευαίσθητα στην ταχύτητα. Η απόσβεση με ευαισθησία στην ταχύτητα παίρνει το όνομά της επειδή ο ρυθμός απόσβεσης δεν καθορίζεται από τη θέση του εμβόλου του πιρούνι στη ράβδο του φυσιγγίου αλλά από την ταχύτητα με την οποία το έμβολο κινείται μέσω της ράβδου του φυσιγγίου. Μεταβαίνοντας από απόσβεση 30% σε ευαίσθητο στην ταχύτητα σε 90%, η Yamaha βρήκε το ιερό γκριλ της τελειότητας της ανάρτησης. Όλα τα ακόλουθα πιρούνια Yamaha (2006-2021) επωφελήθηκαν από τη γραμμική απόσβεση SSS. Δεν υπάρχουν λόφοι ή κοιλάδες στην καμπύλη απόσβεσης SSS. Αυξάνεται με τον ίδιο ακριβώς ρυθμό στο πρώτο μισό του ταξιδιού με το δεύτερο μισό. Φυσικά, είναι εύκολο τώρα να πούμε ότι όλα τα πιρούνια είναι ευαίσθητα στην ταχύτητα, αλλά αυτό μοιάζει με το να πούμε ότι όλα τα νέα πιρούνια έχουν αντιγράψει την ιδέα SSS της Kayaba.

Ο χειρισμός του YZ250 δεν κάνει τίποτα λάθος. Αυτό μπορεί να μην ακούγεται σαν κομπλιμέντο, αλλά είναι με αριστερό τρόπο.

Ε: ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ 2021 YAMAHA YZ250;

A: Ας μην μπερδευόμαστε για τα χαρακτηριστικά χειρισμού του YZ250, γιατί το καλύτερο χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κάνει τίποτα λάθος. Δεν ανταλλάσσει ευθεία σταθερότητα για στροφή της ικανότητας. Δεν ανταλλάσσει περιστροφικές ικανότητες για σταθερή ευθεία γραμμή. Δεν επιδιώκει ταχύτητα με την ακρίβεια. Δεν ευνοεί την ακαμψία έναντι της ευλυγισίας. Εν ολίγοις, είναι προβλέψιμο, σταθερό και σαν εργάτης. Αυτά μπορεί να μην ακούγονται σαν εκστατικά επίθετα, αλλά αυτό συμβαίνει επειδή δεν υπάρχει τίποτα που να είναι εκστατικό. Το 2021 Yamaha YZ250 δεν είναι το καλύτερο χειρισμό σασί στο πάτωμα της έκθεσης ‚, αλλά έχει αρκετά από όλα για να κερδίσει αγώνες μοτοσικλέτας.

Ε: ΤΙ ΒΑΡΕΙ ΤΟ YAMAHA YZ2021 250;

A: Το 2021 YZ250 ζυγίζει 219 λίβρες. Αυτό είναι πολύ ελαφρύτερο από ένα Yamaha YZ238F 450 λιβρών, αλλά είναι βαρύ για ένα δίχρονο 250. Πως ξέρουμε? Επειδή το δίχρονο KTM 250SX ζυγίζει 212 λίβρες.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΔΥΟ ΣΤΡΟΓΓΥΛΟ YAMAHA YZ2021 250; 

A: Το 2006, το πρωτοποριακό Yamaha YZ250 λιανικής πώλησης για 6199 $ και το 2006 KTM 250SX κόστισε 6299 $ - αυτή είναι μια διαφορά τιμής 100 $. Δεκαέξι χρόνια αργότερα, το 2021 Yamaha YZ250 κοστίζει 7499 $ και το 2021 KTM 250SX λιανικής στα 8399 $. Αυτή είναι μια διαφορά τιμής 900 $. Το 2021 YZ250 είναι σε θέση να είναι πολύ φθηνότερο επειδή η Yamaha δεν έχει επενδύσει πολύ περισσότερα από τα νέα γραφικά από το 2006. Η διαφορά τιμής των 2021 KTM 250SX 900 $ αγοράζει ένα αγωνιστικό ποδήλατο με ελαφρύτερο βάρος, ισχυρότερα φρένα, αλεξίσφαιρο υδραυλικό συμπλέκτη, μεταβλητούς χάρτες, καλύτερος χειρισμός, ρυθμιζόμενη βαλβίδα ισχύος, airbox χωρίς εργαλεία, αντισταθμιστής και σύγχρονο DNA. Σας υποσχόμαστε ότι η δαπάνη 900 $ σε ανταλλακτικά για το YZ250 δεν θα αγοράσει καν έναν συμπλέκτη Hinson, πόσο μάλλον τα άλλα.

Ε: ΕΙΝΑΙ ΤΟ YAMAHA YZ2021 250 ΑΓΟΡΑ ΤΑ ΧΡΗΜΑΤΑ;

A: Οι μοτοσυκλέτες μοτοκρός, από τη σχεδίαση, προορίζονται να εκτοπιστούν και να αντικατασταθούν από το επόμενο μεγάλο πράγμα. Είναι αναλώσιμα, απορριμμένα, αχρηστευμένα μηχανήματα που έχουν πολύ μικρή διάρκεια ζωής - η AMA αρνείται ακόμη και να επιτρέψει έναν αναβάτη στην πίστα με ένα πεντάχρονο ποδήλατο. Ακόμη και τα μεγαλύτερα ποδήλατα όλων των εποχών, ποδήλατα τόσο παντοδύναμα όσο το Honda CRF2008 του 450, ξεχνιούνται σύντομα. Αυτός είναι ο τρόπος του κόσμου. 

Όμως, το Yamaha YZ250 είναι απρόσβλητο από την προγραμματισμένη απαρχαίωση. Ήταν τόσο καλό πριν από 16 χρόνια που ξεπέρασε τον χρόνο. Υπάρχουν περισσότερα Yamaha YZ250s που οδηγούνται σήμερα από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, αν η Yamaha είχε κάνει σημαντικές αλλαγές στη μοτοσυκλέτα όλα αυτά τα χρόνια, το ξόρκι θα είχε σπάσει. Χωρίς αλλαγές, η αγορά ενός Yamaha YZ2021 250 μοιάζει με την κατοχή ενός 427 Cobra σε κατάσταση μέντας. Ξέρετε ότι δεν μπορεί να τρέξει με ένα Bugatti Veyron, αλλά το Veyron δεν μπορεί να αγγίξει το ωμό συναίσθημα της οδήγησης ενός Cobra.

Ε: ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΓΕΙ ΤΟ YAMAHA ΣΤΟ YZ250 ΓΙΑ το 2022;

A: Δεν έχουμε ψευδαισθήσεις ότι θα υπάρξει ένα εντελώς νέο Yamaha YZ250 τον επόμενο χρόνο, αλλά αν είχαμε τους druthers μας, εδώ είναι τα πράγματα που θα θέλαμε να κάνει η Yamaha στο YZ250 του επόμενου έτους.

(1) Ισχύς. Είναι εύκολο για έναν τοπικό δρομέα να αγοράσει σωλήνα εξάτμισης, καλάμι καλαμιού και εργασία λιμένας για να πάρει την 46.08 ιπποδύναμη YZ250 έως και 49 ίππους. Είναι εύκολο γιατί έχει γίνει χιλιάδες φορές από τους μηχανικούς της σκιάς. Ελπίζουμε ότι το εργοστάσιο της Yamaha θα έχει ανθρώπους εξίσου ταλαντούχους που θα μπορούσαν να ενισχύσουν το 2022 YZ250 έως το σήμα των 50 ίππων. Δεν είναι ότι η ζώνη τροφοδοσίας YZ250 δεν είναι αρκετά καλή. είναι απλώς ότι θα μπορούσε να είναι πολύ καλύτερο με μερικά τσιμπήματα στην Ιαπωνία.

(2) Πίσω ανάρτηση. Μπορούμε να χρονομετρήσουμε την ανάρτηση YZ250 με μια γρήγορη οπτική επιθεώρηση. Πρώτον, εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τον μικρό πίσω άξονα 22 mm αντί για τον άξονα 25 mm της τελευταίας γενιάς. Δεύτερον, ο πίσω κοχλίας περιστροφής συνδέσμου κλονισμού κατευθύνεται μέσω του ψαλιδιού αντί να τοποθετείται κάτω από το ψαλίδι. Η Yamaha θα μπορούσε εύκολα να βάλει τον σύνδεσμο κρούσης κάτω από το σφιγκτήρα YZ450F, τον διανομέα YZ450F, τον πίσω άξονα 25 mm, τους διαχωριστικούς τροχούς και το δαγκάνα δαγκάνας φρένων στο 2021 YZ250 (αν και η Yamaha θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσει το ψαλίδι 2009 για να πάρει τον σύνδεσμο YZ450F και τις κορυφαίες βάσεις σοκ YZ250F να ευθυγραμμιστεί). Το νεότερο ψαλίδι YZ450F είναι 4 τοις εκατό λιγότερο άκαμπτο κάθετα, 5 τοις εκατό λιγότερο άκαμπτο σε περιστροφή και 8 τοις εκατό πιο άκαμπτο οριζόντια. Είναι επίσης 3/4 λίβρας ελαφρύτερο από το παλιό δίχρονο ψαλίδι YZ250. Επιπλέον, ο πίσω διανομέας YZ450F είναι 9 ουγγιές ελαφρύτερος από τον διανομέα YZ250. Η συνολική εξοικονόμηση σε μη αναρτημένο βάρος είναι 1 λίβρα, 6 ουγγιές.

(3) Αδράνεια. Πολλοί αγωνιστές YZ250 προσθέτουν βάρη σφονδύλου 9 ουγκιών στους κινητήρες τους για να διαδώσουν τη δύναμη, να αυξήσουν την πρόσφυση και να προσθέσουν λίγο επιπλέον over-rev. Και αυτό περιελάμβανε τους αναβάτες εργοστασίων της Yamaha κατά τη διάρκεια της δίχρονης εποχής. Η Yamaha θα μπορούσε εύκολα να αλλάξει την αδράνεια του σφόνδυλου στο στρόφαλο για να επιτύχει το ίδιο πράγμα ή απλά να τοποθετήσει ένα βαρύτερο, σφόνδυλο.

(4) γρανάζι. Η Yamaha πρέπει απλώς να προχωρήσει και να βάλει το γρανάζι 51 δοντιών σε αυτό που χρησιμοποιεί κάθε αγωνιστής YZ250. Αυτό δεν είναι αδιαμφισβήτητο, γιατί το 2019 η Yamaha ανέβασε το γρανάζι YZ450F με 1 δόντι για να παραμείνει σε συγχρονισμό με αυτό που έκαναν οι αγωνιστές YZ450F. Μετά από 16 χρόνια, η Yamaha μπορούσε να ακούσει και τα παιδιά YZ250.

(5) Διαβίβαση. MXA Οι αναβάτες ζητούν από τους μηχανικούς της Yamaha να κλείσουν το χάσμα μεταξύ δεύτερης και τρίτης ταχύτητας για χρόνια. Μας είπαν ότι δεν θα μπορούσε να γίνει, και στη συνέχεια, όταν εισήγαγαν το μοντέλο cross-country YZ250X το 2016, ήρθε με ένα κιβώτιο που είχε την ίδια πρώτη και δεύτερη ταχύτητα με το μοτοσικλέτα YZ250, αλλά με τρίτη ταχύτητα που ήταν χαμηλότερο από το YZ250, που σημαίνει ότι το χάσμα μεταξύ δεύτερου και τρίτου έκλεισε. Από αυτό, υποθέτουμε ότι η Yamaha θα μπορούσε να το κάνει στο YZ250 αλλά δεν το θέλαμε.

(6) Πιρούνι / σοκ. Πιστεύουμε ότι η Yamaha πρέπει να βάλει τα πιό πρόσφατα πιρούνια και σοκ που έρχονται στο YZ250F και το YZ450F στο YZ250. Αυτό θα ήταν πολύ πιο εύκολο εάν η Yamaha άλλαξε τα εξαρτήματα έτσι ώστε τα YZ250 και YZ450F να χρησιμοποιούν τα ίδια εργαλεία κίνησης, άξονες, ψαλίδι, πύργους κρούσης και φορέα φρένων. Κάθε χρόνο, η Yamaha κατασκευάζει ενημερωμένα εξαρτήματα για τα YZ250F και YZ450F, αλλά σπάνια αυτά τα ανανεωμένα ανταλλακτικά ταιριάζουν στο δίχρονο YZ250.

Ε: ΠΟΙΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟ YAMAHA YZ250 Πάνω από τα τελευταία 16 χρόνια;

A: Η σύγχρονη ιστορία του YZ250 χρονολογείται με άνθρακα από το μοντέλο του 2006, γιατί τότε η ανάρτηση Kayaba SSS προστέθηκε στο πακέτο για να φέρει το YZ250 στο προσκήνιο του δίχρονου σύμπαντος. Ωστόσο, το 2005, η Yamaha παρουσίασε το απλό πλαίσιο αλουμινίου plug-and-play και το 2003 αναπτύχθηκε ο τρέχων κινητήρας. Εδώ είναι η χρονολογία της εξέλιξης του YZ250 από την εισαγωγή του πλαισίου αλουμινίου έως σήμερα.  

2005. Το παλιό ατσάλινο πλαίσιο έπεσε το 2005 για ένα δημιουργικό σχεδιασμό αλουμινίου plug-and-play που ήταν 4 κιλά ελαφρύτερο από το ατσάλινο πλαίσιο του 2004. Στην πραγματικότητα, το 2005 YZ250 ήταν 7-1 / 2 κιλά ελαφρύτερο από το 2004 YZ250. Επιπρόσθετα, το 2005 YZ250 διαθέτει δρομολόγιο μπροστινού σωλήνα φρένων τύπου Honda και τιμόνι Renthal 7/8 ιντσών.

2006. Η Yamaha ξεκίνησε τις εμπλοκές το 2006 με νέα ανάρτηση SSS, νέα δαγκάνα πίσω φρένων, ρυθμιζόμενο συμπλέκτη on-the-fly, απόσταση τριπλού σφιγκτήρα 2mm και ένα ελατήριο σοκ Ti. Η πιο σημαντική από τις αλλαγές του 2006 ήταν η προσθήκη της ανάρτησης Kayaba SSS. 

2007. Η μεγάλη αλλαγή για το 2007 ήταν η ανταλλαγή με τη βελόνα N3EW που χρησιμοποιούσαν οι περισσότεροι σκληροπυρηνικοί αγωνιστές το 2006. Η βελόνα N3EW επέφερε μεγάλη βελτίωση στην απόκριση από κάτω προς τα κάτω και μεσαίου εύρους από το καρμπυρατέρ Keihin PWK 38mm. Το 2007, οι 7/8 ιντσών Renthals από το 2005 αντικαταστάθηκαν για 1-1 / 8-ιντσών Renthal Fatbars.

2008. Δεν ήταν μεγάλη χρονιά για mods. Το 2008 YZ250 πήρε δαγκάνα μπροστινού φρένου με μικρό μέγεθος, ρότορες κυματομορφής και τριπλούς σφιγκτήρες με αφαιρούμενες βάσεις.

2009. Το 2009, η Yamaha πέταξε τελικά τον τεράστιο σφιγκτήρα μπροστινού χαλύβδινου σωλήνα φρένων για μικρότερο και ελαφρύτερο σφιγκτήρα αλουμινίου.

2010. BNG.

2011. Το 2011 YZ250 πήρε το σιγαστήρα προδιαγραφών Euro μήκους 75 mm. Ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε από 10.9: 1 σε 10.6: 1 αυξάνοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης κατά 0.5 cc (αυτό επέτρεψε στο YZ250 να τρέξει ένα ευρύτερο φάσμα καυσίμων που διατίθεται τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην Ευρώπη). Τέλος, η Yamaha πρόσθεσε έναν διακόπτη ανάφλεξης με ουδέτερο για να καθυστερήσει τη χαρτογράφηση όταν η μοτοσυκλέτα ήταν σε ουδέτερη θέση (για να βοηθήσει στην επίλυση των δοκιμών ήχου).

2012. BNG.

2013. Το μπλε πίσω φτερό μετατράπηκε σε λευκό πλαστικό.

2014. Το άσπρο πίσω φτερό επέστρεψε στο μπλε.

2015. Η Yamaha ενημέρωσε το στιλ όλων των πλαστικών, εκτός από την μπροστινή πινακίδα αριθμού και το ρεζερβουάρ γκαζιού, στο βλέμμα «βέλος» των τετράχρονων YZ-F.

2016. Η Yamaha άλλαξε από ασημί ζάντες σε μαύρο.

2017. Η Yamaha ανέβασε το μπροστινό ρότορα φρένων από 250mm σε 270mm.

2018. Οι μαύρες ζάντες απορρίφθηκαν υπέρ των μπλε ζαντών. Και, όπως με κάθε αλλαγή μοντέλου από το 2006, πήρε ήπια BNG.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. Η Yamaha άλλαξε τις πινακίδες από λευκό σε μπλε, οι προφυλακτήρες πιρούνι από λευκό σε μαύρο και πρόσθεσαν νέο BNG.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

A: Η λίστα μίσους:

(1) Σασί. Το σασί του YZ250 υπήρξε ανέκαθεν χειριστής μέσου δρόμου. Δεν κάνει τίποτα το ιδιαίτερο στο turn-in, αλλά δεν κάνει τίποτα κακό στο turn-in. Είναι ένα ποδήλατο χωρίς ατέλειες, αλλά χωρίς σημεία.

(2) Κινητήρας. Αγαπήστε το powerband, αλλά ο αυστριακός ανταγωνισμός του θα το αφήσει στη σκόνη από την αρχή, στους λόφους ή στην άμμο. Ναι, γνωρίζουμε ότι μπορούμε να αγοράσουμε περισσότερη ιπποδύναμη YZ250 στη δευτερογενή αγορά ‚αλλά αυτό εξαλείφει γρήγορα το χάσμα τιμών 900 $ μεταξύ της Yamaha και της KTM.

(3) Αναλογίες εργαλείων. Η αύξηση από δεύτερο σε τρίτο χρειάζεται βοήθεια. Ευτυχώς, μία φορά στην τρίτη ταχύτητα, ανεξάρτητα από το πόσο μακριά στρέφετε τον κινητήρα, δεν θα πέσει ποτέ στο πρόσωπό του. Σε έναν τέλειο κόσμο, θα θέλαμε να δούμε τη Yamaha να κινεί την τρίτη ταχύτητα πιο κοντά στη δεύτερη (όπως έκανε η Yamaha στην έκδοση offroad YZ250X), αλλά έως ότου η Yamaha κατασκευάσει ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων motocross, θα προσθέσουμε ένα δόντι στο πίσω γρανάζι.

(4) Συμπλέκτης. Παραγγέλνουμε πάντα πιο σκληρά ελατήρια συμπλέκτη για τα Yamaha YZ250s μας, αλλά δεν τα χρησιμοποιούμε πάντα always ή μάλλον δεν τα χρησιμοποιούμε πάντα όλα. Προτιμάμε να συνδυάζουμε και να συνδυάζουμε ένα σύνολο ελατηρίων συμπλέκτη ανταλλακτικών και aftermarket για να τελειοποιήσουμε την αίσθηση. 

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

A: Η παρόμοια λίστα:

(1) Ζώνη ισχύος. Πιστεύουμε ότι η περισσότερη μεσαία ιπποδύναμη θα ήταν χρήσιμη, αλλά τότε θα ισχύει και περισσότερη ισχύ παντού. Μας αρέσει η καμπύλη ισχύος του YZ250, αλλά χρειαζόμαστε περισσότερο oomph στο τμήμα χαμηλής έως μεσαίας ζώνης ισχύος.

(2) Αναστολή. Το πιρούνι Kayaba SSS και το σοκ είναι αγωνιστικά ακριβώς από το πάτωμα της έκθεσης.

(3) Συντήρηση. Δεν χρειάζεται μηχανική ιδιοφυΐα για να συνεχίσει να λειτουργεί το YZ250. Η αλλαγή ενός κορυφαίου σημείου είναι φθηνή και εύκολη σε σύγκριση με ένα τετράχρονο. Γίνεται όλο και πιο προσιτό από το γεγονός ότι μπορείτε να το κάνετε μόνοι σας.

(4) Αλεξίσφαιρα. Το YZ250 μοιάζει με το Energizer Bunny - συνεχίζει να συνεχίζει. 

 Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

A: Οι αγοραστές των δύο κτυπημάτων 2021 YZ250 είναι σταυροφόροι. Που φέρουν τη σημαία ενός τύπου κινητήρα που πήρε μια εξαιρετική συμφωνία από την AMA όταν επέτρεψε σε τέσσερις κινήσεις να έχουν πολύ μεγαλύτερη μετατόπιση επειδή θα ήταν μη ανταγωνιστικές χωρίς ένα φυλλάδιο. Αυτό είναι το ίδιο AMA που αρνείται να επιτρέψει δύο κτυπήματα να ανταγωνίζονται σήμερα με ίση μετατόπιση στο Supercross και τους Nationals. Οι αναβάτες YZ250 γνωρίζουν στην καρδιά της καρδιάς τους ότι ο δίχρονος είναι ο μεγαλύτερος κινητήρας μοτοκρός που κατασκευάστηκε ποτέ - και θέλουν να το αποδείξουν στους τετράχρονους τύπους μπροστά τους. Αυτή είναι η μισή απόλαυση του αγώνα δίχρονου.

MXA'S 2021 YAMAHA YZ250 SPECS SPECS

Έτσι δημιουργήσαμε το Yamaha YZ2021 250 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ FORK KAYABA SSS
Για αγώνες hardcore, πραγματοποιήσαμε αυτήν την εγκατάσταση στο Yamaha YZ2021 του 250 (οι χρήστες που κάνουν κλικ σε παρένθεση):
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 0.43 kg / mm
Συμπίεση: 13 κλικ έξω
Αναπήδηση: 14 κλικ έξω
Ύψος πιρούνι: 5mm επάνω (10mm επάνω)
: Αυτά είναι φοβερά πιρούνια, που γίνονται ακόμα πιο καταπληκτικά από την ελαφριά αίσθηση και την γρήγορη είσοδο του δίχρονου κινητήρα. Προφανώς, εάν είστε γρήγορος ή λίπος, ίσως θελήσετε να πάτε πιο σκληροί στα ελατήρια του πιρουνιού. Συνήθως, ωστόσο, οι γρήγοροι αναβάτες μπορούν να καλέσουν με μεγαλύτερη συμπίεση (και να χρησιμοποιήσουν το φαινόμενο crossover της απόσβεσης ριμπάουντ για να λειτουργήσουν τα ελατήρια του πιρουνιού).

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ SHOCK KAYABA SSS
Για αγώνες hardcore, πραγματοποιήσαμε αυτήν την εγκατάσταση στο Yamaha YZ2021 του 250 (οι χρήστες που κάνουν κλικ σε παρένθεση):
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 4.7 kg / mm
Αγώνας χαλάρωσης: 105mm
Γεια-συμπίεση: 1-3 / 4 αποδεικνύεται (1-1 / 2 αποδεικνύεται)
Lo-συμπίεση: 8 κλικ έξω (13 κλικ έξω)
Αναπήδηση: 8 κλικ έξω (12 κλικ έξω)
: Το σοκ YZ250 έρχεται με άξονα κρούσης μεγέθους jumbo 18mm, εσωτερικά με επικάλυψη Kashima και απόσβεση SSS. Οι αναβάτες της εθνικής ταχύτητας της AMA και οι διεκδικητές βαρέων βαρών θα πρέπει να μετακινηθούν σε ελατήριο 5.0 kg / mm.



YAMAHA YZ250 JETTING
Εδώ είναι MXAΠροτεινόμενες προδιαγραφές εκτόξευσης (όταν αλλάξουν, οι προδιαγραφές αποθεμάτων είναι σε παρένθεση):
Κύριο: 178
Πιλοτικό: 50
Βελόνα: N3EW
Συνδετήρας: 2η από την κορυφή
Βίδα αέρα: 1 στροφή
: Το αεροσκάφος 2021 YZ250 βρίσκεται στην άκρη, αν και η καλή πλευρά του άκρου. Εάν ανεβαίνετε το YZ250 ή προσθέτετε έναν εξάτμιτο σωλήνα εξάτμισης, θα πρέπει να πάτε σε ένα μεγαλύτερο 180 κύριο ή να προσθέσετε καύσιμο VP C-12 σε αναλογία 50/50 με το αέριο της αντλίας σας. Εκτός από αυτό, το YZ250 είναι βασικό, απλό και αποτελεσματικό. Η βίδα αέρα είναι πολύ ευαίσθητη από 1/2 στροφή σε 1 στροφή.

Μπορεί επίσης να σας αρέσει