ΔΟΚΙΜΗ RETRO MXA: RIDE JUSTIN BARCIA'S 2012 GEICO HONDA CRF250

Μερικές φορές σκεφτόμαστε τα παρελθόντα ποδήλατα που αγαπήσαμε και αυτά που πρέπει να παραμείνουν ξεχασμένα. Σας μεταφέρουμε σε μια διαδρομή κάτω από τη μνήμη με δοκιμές ποδηλάτων που κατατέθηκαν και αγνοήθηκαν στα αρχεία MXA. Θυμόμαστε ένα κομμάτι της ιστορίας του moto που έχει αναστηθεί. Εδώ είναι η δοκιμή μας για το 2012 Geico Honda CRF250 του Justin Barcia.

Το "Επιθετικό" είναι η καλύτερη λέξη για την ακριβή περιγραφή του Geico Honda CRF250 του Justin Barcia. Ο κινητήρας σχίζει, τα φρένα είναι ευαίσθητα και η ανάρτηση έχει ρυθμιστεί για ένα παιδί-144 £.

Οι τελευταίοι 250 υπήκοοι του 2012 σηματοδότησαν το τέλος ενός κεφαλαίου στο Motocross Lore. Ο Justin Barcia, το άγριο παιδί που είναι γνωστό για τις μακριές ξανθές κλειδαριές και το επιθετικό στυλ ιππασίας του, ανέβηκε στην κατηγορία 450 πλήρους απασχόλησης μετά το τελικό moto της υπαίθριας σειράς. Ο "Bam Bam" κέρδισε κατάλληλα το τελευταίο moto της 250 καριέρας του στη λίμνη Elsinore. Πηγαίνοντας στην ομάδα του εργοστασίου της Muscle Milk Honda για το 2013 και μετά, ο Justin έπρεπε να αφήσει πίσω τη μοίρα του Geico Honda. Και, ευτυχώς για εμάς, άφησε επίσης τον αγώνα του Honda CRF250 πίσω του - εύκολο pickin για το MXA καταστρέφοντας πλήρωμα. Βλέποντας ένα άνοιγμα, πιέσαμε τον διευθυντή της ομάδας Mike LaRocco και τον επικεφαλής τεχνικό κινητήρων Kristian Kibby για να μας δώσει το αριστερό ποδήλατο του Justin Barcia. Χρέωσαν ευτυχώς.

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΝΟΙΓΜΑΤΟΣ, ΠΡΟΣΕΧΟΥΜΕ Ο ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ MIKE LAROCCO ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΗ ΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΚΡΙΣΤΙΑΝΟΣ ΚΙΜΠΙ ΑΡΙΣΤΕΡΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΜΠΑΡΚΙΑ. ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ.

Το ποδήλατο του Justin Barcia είναι ένα έργο τέχνης. Χτίστηκε από την ομάδα της Geico Honda, αλλά δημιουργήθηκε από αρκετές εκατοντάδες μοναδικά μέρη. Ευτυχώς, οι τεχνικοί έφτασαν σε επαφή με αρκετές από τις λεπτομέρειες. Υπάρχει μια συγχώνευση εργοστασίων Honda, aftermarket, σε θέση σε λειτουργία και ανταλλακτικών που έκαναν πραγματικότητα το Bam Bam's CRF250. Αυτή είναι η λίστα.

(1) Κινητήρας. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος είναι το κρέας και οι πατάτες, και αυτό είναι που ξοδεύει ο Kristian Kibby το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου του. Αν και ο Kibby δεν θα παρείχε όλες τις λεπτομέρειες σχετικά με τον κινητήρα της Barcia, δήλωσε ότι η ομάδα συνεργάζεται με μια κυλινδροκεφαλή από τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Υπάρχει εκκεντροφόρος άξονας υψηλής ανύψωσης, βαλβίδες τιτανίου, καθίσματα βαλβίδας ανάμειξης χαλκού και ανάφλεξη Vortex. Η Geico Honda εργάζεται συνεχώς σε αναθεωρήσεις στη μεταφορά και έρχεται με μικρές αλλαγές όλη την ώρα. Ο κινητήρας δεν είναι μονοαπευθυντικός. Είτε οι τεχνικοί αναπτύσσουν ανταλλακτικά είτε καλούν άλλη εταιρεία, προσπαθούν πάντα για την καλύτερη απόδοση. Η ομορφιά είναι ότι η ομάδα είναι ελεύθερη να συνεργάζεται με όποιον θέλουν. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Barcia τρέχει καύσιμα Renegade Racing SX4 +.

Κάθε κινητήρας συναρμολογείται εσωτερικά και τοποθετείται στο δυναμό. Ένας αγωνιστικός κινητήρας διαλύεται μετά από κάθε αγώνα, αλλά αυτό είναι περισσότερο για σκοπούς επιθεώρησης. Όπως αστειεύτηκε ο Kibby, «Δεν θα κάναμε τις δουλειές μας αν πηγαίναμε στην παραλία όλη την εβδομάδα και περνούμε τα δάχτυλά μας τα σαββατοκύριακα του αγώνα, ελπίζοντας ότι οι κινητήρες θα συγκρατούσαν μαζί». Κάθε κινητήρας καταρρέει, ελέγχεται και καθαρίζεται. Ενδέχεται όμως να μην αλλάζουν πολλά εσωτερικά μέρη. τα περισσότερα από τα εβδομαδιαία αντικείμενα αντικατάστασης είναι τα ρουλεμάν και οι δακτύλιοι εμβόλου.

(2) Σώμα πεταλούδας. Μέχρι το 2012 Millville National, ο Barcia και οι συμπαίκτες του χρησιμοποιούσαν το γκάζι Keihin, αλλά στη συνέχεια άλλαξαν το ολοκαίνουργιο περιστροφικό σώμα πεταλούδας R&D Racing. Καθ 'όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού, ο Wil Hahn παρέμεινε στην Καλιφόρνια και δοκιμάστηκε με τους τεχνικούς της Geico Honda, ενώ οι υπόλοιποι αναβάτες έμειναν στις αντίστοιχες περιοχές τους (Barcia στη Φλόριντα, Eli Tomac στο Κολοράντο και Justin Bogle στην Οκλαχόμα). Ο Hahn ενήργησε ως το μουλάρι δοκιμής και πέρασε τέσσερις σταθερές ημέρες δοκιμών για να βεβαιωθεί ότι το σώμα πεταλούδας R&D Genius ήταν έτοιμο για χρήση στην αρχή. Μόλις οι υπόλοιποι αναβάτες της ομάδας το δοκίμασαν, έκαναν αμέσως τη μετάβαση στο σώμα του γκαζιού μετά την αγορά. Αυτό μιλάει πολλά για τη μονάδα Ε & Α.

(3) Σχεδίαση / χαρτογράφηση. Το γρανάζι ήταν πολύ σταθερό καθ 'όλη τη διάρκεια της σεζόν. Η Barcia θα άλλαζε μεταξύ ενός οπίσθιου γραναζιού 50 και 51 δοντιών, ανάλογα με τις συνθήκες και τη διάταξη της τροχιάς. Κάθε αναβάτης είχε την επιλογή να τρέξει διαφορετικά γρανάζια, αλλά στο τέλος πήγαν όλοι ανάμεσα σε αυτές τις δύο πίσω επιλογές γραναζιού. Όσον αφορά τη χαρτογράφηση, η ομάδα άλλαξε αρκετά τις ρυθμίσεις σε όλη την Εθνική. Γιατί; Υπάρχουν πολλές αλλαγές που έπρεπε να γίνουν λόγω του καιρού. Πολλές φορές το ποδήλατο της Barcia δεν χρησιμοποίησε αισθητήρα O2 ή δεν είχε πραγματικό τρόπο αναγνώρισης της ποιότητας του αέρα. Όταν ήταν πολύ κρύο ή ζεστό, η ομάδα θα παρακάμψει χειροκίνητα τις αλλαγές χαρτογράφησης. Ο Kibby ανακάλυψε ότι μόλις η Barcia άλλαξε το σώμα της πεταλούδας Ε & Α, οι ρυθμίσεις χαρτογράφησης ήταν εντελώς διαφορετικές. Η χαρτογράφηση που χρησιμοποίησε στο σώμα πεταλούδας OE (αρχικός εξοπλισμός) δεν συμμορφώθηκε με το σώμα πεταλούδας Ε & Α. Είναι κατανοητό ότι η Barcia είχε νέες ρυθμίσεις χάρτη σε κάθε υπαίθριο αγώνα.

Η GEICO HONDA ΗΤΑΝ ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΩΤΕΣ ΟΜΑΔΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΑΝ ΤΟ MOTO TASSINARI TUNABLE AIR4ORCE INTAKE BOOT, ΣΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΒΑΣΙΖΟΝΤΑΝ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΣΕΖΟΝ του 2010. 

Σημειώστε το ψυγείο λαδιού, το οποίο χρησιμοποιεί ένα μέρος του αριστερού ψυγείου. Είναι ένα λαμπρό σχέδιο που επιτρέπει στο ποδήλατο της Barcia να λειτουργεί πιο δροσερό.

(4) Οδός εισαγωγής. Η Geico Honda ήταν μια από τις πρώτες ομάδες που χρησιμοποίησαν το ρυθμιζόμενο μπότα εισαγωγής Air4orce Moto Tassinari, στο οποίο βασίστηκαν από τα μέσα της σεζόν του 2010. Πριν από εκείνη την ώρα, η ομάδα έπαιξε με το offroad CR250X air boot (πίσω όταν το CRF250 ήταν καρμπυρατέρ). Όπως δήλωσε ο Kibby, «Δοκιμάσαμε άλλες επιλογές, αλλά η αεροπορική μπότα δεν ήταν ποτέ συντονισμένη. Τώρα είμαστε σε θέση να το κάνουμε αυτό. Ήμασταν πάντα σε θέση να ταιριάσουμε με την εξάτμιση, το σώμα του γκαζιού και την κυλινδροκεφαλή, αλλά μόλις τα τελευταία χρόνια καταφέραμε να βρωμιάσουμε με την μπότα εισαγωγής. Είναι εξαιρετικά χρήσιμο και κάνει μεγάλη διαφορά στην απόδοση. "

(5) Συμπλέκτης. Ο Hinson φροντίζει τον συμπλέκτη (καλάθι, εσωτερική πλήμνη, πλάκα πίεσης, ελατήρια και κάλυμμα συμπλέκτη). Ο Barcia τρέχει πλάκες και ίνες, και αξίζει να σημειωθεί ότι δεν ασκεί μεγάλη πίεση στον συμπλέκτη. Γιατί; Όσο περισσότερο περιστρέφεται ο κινητήρας, τόσο λιγότερο χρειάζεται ο συμπλέκτης.

(6) Εξάτμιση. Το σύστημα εξάτμισης του Barcia βασίζεται στη σχεδίαση RS-4 της Yoshimura, αλλά με αρκετές τροποποιήσεις για να λειτουργήσει στη μέγιστη απόδοση για τον κινητήρα του. Φυσικά, είναι κατασκευασμένο από τιτάνιο για να ζυγίζει όσο το δυνατόν λιγότερο. Υπάρχει ένα δεύτερο στρώμα υλικού συγκολλημένο στη στροφή της κεφαλής για την αποφυγή δαπανηρών ζημιών.

(7) Αναστολή. Δεδομένου ότι η ομάδα ιδρύθηκε από το Factory Connection, ο Justin Barcia είχε εύλογα πολλές επιλογές αναστολής καθ 'όλη τη διάρκεια του στο Geico Honda. Η ομάδα χρησιμοποίησε πιρούνια και σοκ Showa A-Kit. Χρησιμοποιήθηκε ελατήριο σοκ τιτανίου για να διατηρηθεί το βάρος. Τόσο το στρόφαλο και η ράβδος έλξης σύνδεσης είναι μη τυπικά αντικείμενα. Ο Kibby επεξεργάστηκε λέγοντας: «Έχουμε ένα τμήμα πλαισίου που έρχεται με σχέδια που χρησιμοποιούν εξελιγμένο εξοπλισμό που μπορεί να περάσει από το εύρος κίνησης του ψαλιδιού, να κάνει μετρήσεις και να κάνει προβολές για να δει πώς αντιδρά η κίνηση του ψαλιδιού στην κίνηση σοκ. Διαπιστώσαμε ότι η δοκιμή συνδέσμων πλάτη με πλάτη μπορεί να μην πάρει έναν αναβάτη όπου ήθελε. Μπορεί να είναι ένας συγκεκριμένος σύνδεσμος σε συνδυασμό με μια ρύθμιση σοκ. Είναι μια συνεχής διαδικασία. Πιθανότατα δοκιμάσαμε περισσότερα από τέσσερα ή πέντε πακέτα σύνδεσης που θα μπορούσαν να συνδυαστούν και να ταιριάζουν. Τα περισσότερα από τα παιδιά της ομάδας έχουν δοκιμάσει πάνω από 20 ρυθμίσεις αναστολής καθ 'όλη τη διάρκεια της σεζόν. Τις περισσότερες φορές, είναι μια εξέλιξη και θα μπορούσαν να υπάρξουν μικρές αυξήσεις. "

(8) Φρένα. Το μπροστινό φρένο είναι μόνο κατασκευασμένο από ανταλλακτικά από διάφορους προμηθευτές. Η Factory Honda παρέχει τον κύλινδρο μπροστινού φρένου και δαγκάνα μπροστινού φρένου. Μια χαλύβδινη γραμμή εμπρόσθιου φρένου ανατίθεται από την Factory Connection Racing (FCR). Το CRF Stuff παρέχει το στροφείο και το στροφείο μεγάλου μεγέθους 270 mm. Όσον αφορά το πίσω φρένο, η Barcia χρησιμοποιεί έναν πλωτό πίσω δίσκο με έναν εύκαμπτο σωλήνα φρένων FCR. Τα τακάκια, εμπρός και πίσω, είναι διαθέσιμα.

ΒΡΗΚΑΜΕ ΟΤΙ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΤΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ ΠΙΣΩ ΜΕ ΠΙΣΩ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΚΑΤΑΦΕΡΕΙ ΚΑΠΟΒΑΤΗ ΟΠΟΥ ΗΘΕΛΕ. ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΟΡΙΣΜΕΝΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΜΕ ΡΥΘΜΙΣΗ ΣΟΚ. ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΝΕΧΙΣΜΕΝΗ.

Ο Barcia χρησιμοποίησε περισσότερα καύσιμα ανά αγώνα από τους συμπαίκτες του, επειδή στρέφει τον κινητήρα του στο φεγγάρι, εξ ου και το μεγάλο ρεζερβουάρ.

(9) Δεξαμενή αερίου. Η δεξαμενή φυσικού αερίου ξεκίνησε τη ζωή της ως δεξαμενή αλουμινίου HRC (Honda Racing Corporation). Η ομάδα δημιούργησε την υπάρχουσα δεξαμενή για να αυξήσει την ικανότητά της για τα μεγάλα καλοκαιρινά motos. Στο παρελθόν, η ομάδα Geico χρησιμοποίησε δεξαμενές άνθρακα μεγάλης χωρητικότητας, αλλά ανακάλυψαν ότι καθώς οι επιδόσεις του κινητήρα αναπτύχθηκαν και η κατανάλωση καυσίμου αυξήθηκε, οι αναβάτες τους ήταν επικίνδυνα κοντά στο να εξαντληθούν τα καύσιμα στο τέλος ενός moto. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στην περίπτωση του Justin Barcia. Γνωστή για την αναβίωση της μοτοσυκλέτας στον αέρα, η Barcia χρησιμοποίησε τα περισσότερα καύσιμα από οποιονδήποτε στην ομάδα. Αντί να φτιάξουν μια μεγαλύτερη δεξαμενή άνθρακα και να περιμένουν την ανακύκλωση των 90 ημερών, άλλαξαν αλουμίνιο χωρίς λόξυγκας. Υπήρξαν στιγμές που η Geico Honda χρησιμοποίησε τη δεξαμενή άνθρακα, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις βασίζονταν στην επιλογή μεγαλύτερης χωρητικότητας, που ήταν η δεξαμενή αλουμινίου.

(10) Ψυγείο λαδιού. Η Geico Honda, όπως και πολλές άλλες ομάδες στο National, χρησιμοποιεί ένα ψυγείο λαδιού. Όπου το σύστημα της Barcia διαφέρει είναι ότι αντί να χρησιμοποιεί ένα μικρό πρόσθετο καλοριφέρ, το Geico cooler χρησιμοποιεί μέρος του υπάρχοντος καλοριφέρ. Η ομάδα απλοποίησε τη διαδικασία μπλοκάροντας μέρος του καλοριφέρ στην αριστερή πλευρά. Ο σχεδιασμός προέρχεται από μια εταιρεία με την οποία συνεργάστηκε η FCR για να βρει λύσεις ψύξης. Είναι μια έξυπνη ιδέα και είναι εύκολα στην κορυφή της λίστας επιθυμιών μας για αντικείμενα που θα βγάζαμε το ποδήλατο της Barcia αν δεν έμοιαζαν οι Mike LaRocco και Kristian Kibby.  

(11) Σύστημα καλοριφέρ. Ένα άλλο μοναδικό αντικείμενο στο Justin CRF250 ήταν το σύστημα ανακούφισης πίεσης ψυγείου. Δεν υπάρχει καπάκι καλοριφέρ στο ποδήλατο. Γιατί; Αντί να δημιουργηθεί πίεση και να βγει το καπάκι του ψυγείου, το οποίο θα μπορούσε να είναι δαπανηρό εάν η πίεση του καπακιού ήταν πολύ χαμηλή και η μοτοσυκλέτα άρχισε να υπερθερμαίνεται, η ομάδα χρησιμοποιεί μια βαλβίδα ανακούφισης που μοιάζει με ένα μικρό μπουκάλι. Όταν αυξάνεται η πίεση, η βαλβίδα ανακουφίζει την πίεση από το ψυγείο χωρίς να χάνει υγρό. Ο μηχανικός Geico της Barcia, Mike Tomlin, μπόρεσε να συντονίσει το σύστημα έτσι ώστε η πίεση να μπορεί να απελευθερωθεί σε ένα επιλεγμένο σημείο θερμοκρασίας. Ουσιαστικά, είναι συγκρίσιμο με την ομάδα που έχει 30 διαφορετικά καλύμματα καλοριφέρ. Όσον αφορά την επιθυμητή πίεση καλοριφέρ, είναι περίπου το ίδιο με τη χρήση πώματος 3.8 kg / mm. Η ομάδα βασίζεται επίσης σε σωλήνες ψυγείου σιλικόνης CV4.

(12) Διαβίβαση. Το tranny περνάει από διάφορες διαδικασίες, αλλά ως επί το πλείστον η Barcia χρησιμοποιεί μια μετάδοση στοκ. Η Team Honda παρείχε ένα κιβώτιο ταχυτήτων στα πρώτα χρόνια του CRF250, αλλά από το 2010 η ομάδα διαπίστωσε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν πολύ στιβαρό. Το 2012 δεν χρειάστηκε να φτιάξουν ανταλλακτικά ανταλλακτικών για τα ποδήλατα Geico Honda.

ΑΝ ΚΑΙ ΤΟ CRF250 ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΓΕΜΑΤΙΣΜΕΝΟ ΜΕ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΑ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ HONDA, ΥΠΗΡΧΑΝ ΠΟΛΛΑ ΕΠΙΘΥΜΗΤΑ ΕΙΔΗ ΠΟΥ ΕΚΑΝΑΝ ΤΟΥΣ ΔΟΚΙΜΟΥΣ ΑΝΑΒΑΤΕΣ ΝΑ ΣΚΑΛΟΥΝ.

(13) Τροχοί. Όλοι μπορούν να αγοράσουν τους τροχούς του Justin Barcia, αν και θα κοστίσει ένα μεγάλο κομμάτι αλλαγής. Οι κόκκινοι κόμβοι ανοδιωμένου TCR συνδυάζονται με ζάντες DID LT-X και ακτίνες αποθεμάτων. Η Barcia χρησιμοποίησε το πρότυπο μοτίβο 32 ακτίνων στον πίσω τροχό. Όταν ρωτήθηκε γιατί η ομάδα χρησιμοποιεί τις ελαφρύτερες ζάντες LT-X, σε αντίθεση με τις ισχυρότερες μονάδες ST-X, ο Kibby ανέφερε ότι κανένας αναβάτης στην ομάδα δεν είχε προβλήματα ζάντας. Επίσης στην κατηγορία των τροχών, η συσκευή holeshot είναι ένα στοιχείο που ξεκίνησε τη ζωή του ως εργοστασιακό μέρος της Honda πριν από πολλά χρόνια. Το FCR το ξανασχεδίασε και ανέθεσε μια εξωτερική πηγή να κάνει το μέρος. Η περιοχή εμπλοκής στην ειδική συσκευή holeshot είναι αρκετά βαθιά, ενώ στην παλιά εργοστασιακή μονάδα Honda δεν ήταν έτσι.

(14) Ποδαράκια. Ο Justin Barcia, όπως και όλοι οι άλλοι στην ομάδα, έχει πρόσβαση στα εργοστάσια τιτανίου Honda. Είναι ευκρινείς, προσφέρουν ευρεία πλατφόρμα και είναι εξαιρετικά ελαφριές. Οι βραχίονες, που εμποδίζουν τη λάσπη να αναγκάσει τους γόμφους, είναι επίσης ένα εργοστάσιο της Honda. Όσον αφορά τη θέση των γόμφων, βρίσκονται 6mm πίσω από τη ρύθμιση αποθεμάτων.

(15) Συνδετήρες. Υπάρχει ένα μείγμα συνδετήρων τιτανίου και αλουμινίου στο μπαστούνι του Justin. Εάν είναι μια πολύ δομική περιοχή στο ποδήλατο, τότε η ομάδα χρησιμοποιεί τιτάνιο. Εάν πρόκειται για καλλυντικά πάνελ, τότε χρησιμοποιούν αλουμίνιο. Και, σε αρκετές περιοχές, όπως το κάλυμμα της ανάφλεξης, θα αναμειχθούν και θα ταιριάζουν. Οι συνδετήρες αλουμινίου χρησιμοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο, αλλά μόνο σε περιοχές όπου δεν υπάρχει μεγάλη πίεση στα μπουλόνια. Τα ανταλλακτικά που αφαιρούνται συχνά και επανατοποθετούνται, όπως το κάθισμα, είναι τιτάνιο.

Ένα κοινό χαρακτηριστικό μεταξύ των Pro αναβατών, η Barcia είχε εξαιρετικά σκληρά πιρούνια που ταιριάζουν με ένα απαλό σοκ.

(16) Εργοστασιακά μέρη. Αν και το CRF250 δεν ήταν γεμάτο με εργοστασιακά εξαρτήματα της Honda, υπήρχαν πολλά επιθυμητά αντικείμενα που έκαναν τις δοκιμαστικές αναβάτες. Η λίστα περιλαμβάνει την μπροστινή δαγκάνα φρένων, τον μπροστινό κύριο κύλινδρο, τους τριπλούς σφιγκτήρες (με στέλεχος τιτανίου), το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων (ατσάλι αντί για αλουμίνιο), τα πόδια, τα στηρίγματα ποδιών και το ισχυρότερο ψαλίδι.

(17) Διάφορα. Η Barcia έλαβε την επεξεργασία ελαστικών Dunlop Works. Επέλεξε έναν τυπικό μπροστινό σωλήνα και ένα πίσω μους. Στο Geico Honda CRF250 βρέθηκαν επίσης γραφικά και κάλυμμα καθίσματος της One Industries (πτυχωτό, αλλά χωρίς κάθισμα καθίσματος), εξαιρετικά ελαφρύ αφρό καθίσματος, φίλτρο αέρα Twin Air, πλαστικά Cycra, αλυσίδα DID ERT, μονωτικό περιτύλιγμα δεξαμενής αερίου CV4, Χημικές ουσίες Amsoil, μοχλοί ARC (ο μπροστινός μοχλός φρένου είναι εργοστασιακός σχεδιασμός της Honda αλλά κατασκευάζεται από την ARC) και τιμόνι Pro Taper, χειρολαβές και γρανάζια μισής βάφλας. Η FCR σχεδίασε επίσης μια πλάκα που διατηρεί το πώμα του μπουζί. Πολύ κουλ.

ΤΩΡΑ ΕΙΝΑΙ Ο ΧΡΟΝΟΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

Το Geico Honda CRF250 ήταν ελαφρύ και τρεμόπαιγμα, χάρη στις ευλογίες του ελαφρού βάρους.

Με τόσες πολλές αναθεωρήσεις σε ένα απόθεμα Honda CRF250, αισθανθήκαμε τυχεροί που κλέψαμε το τελευταίο τετράχρονο 250cc του Justin Barcia, πόσο μάλλον να το οδηγήσουμε. Ήμασταν στον παράδεισο όταν ο Mike LaRocco μας είπε να οδηγήσουμε το ποδήλατο για όσο χρονικό διάστημα επιθυμούσαμε. Ο Ροκ είπε ότι δεν είχε σημασία πόσους γύρους καταγράψαμε, γιατί στο τέλος της ημέρας η ομάδα επρόκειτο να γκρεμίσει τον κινητήρα και να χωρίσει τη μοτοσυκλέτα. Εκ των υστέρων, είμαστε λυπημένοι από αυτήν την συνειδητοποίηση, αλλά τότε δεν νοιαζόμασταν. Γιατί; Συνέχισε να διαβάζεις.

Από τις 250 τετράχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που έχουμε δοκιμάσει ποτέ (πάνω από 50 συνολικά), ο κινητήρας CRF250 του Justin Barcia κατατάσσεται στις τρεις πρώτες. Ήταν απλώς απίστευτο. Είναι δύσκολο να εκφράσουμε με λόγια πόσο ισχυρός ήταν ο κινητήρας. Πιο εντυπωσιακό ήταν ότι ήταν φιλικό προς τον χρήστη. MXAΟι αναβάτες δοκιμών του Pro λάτρευαν τον τρόπο με τον οποίο το κινητήριο όργανο περνούσε αβίαστα στη μεσαία κατηγορία και δεν έβγαιναν παρά μόνο όταν οι περισσότεροι άνθρωποι θα μετακινούνταν. Οι λιγότερο εξειδικευμένοι αναβάτες δοκιμών θαύμασαν πώς ο κινητήρας σηκώθηκε από το κάτω μέρος και ανέβηκε στη μεσαία κατηγορία. Καταλάβαμε ότι ο κινητήρας της Barcia θα ήταν ένα κορυφαίο τέρας και τίποτα άλλο. Κάναμε λάθος. Είναι ένα powerband που κάνει όλα τα πράγματα που κάνει τη γρήγορη κίνηση εύκολη πρόταση, για όσους τολμούν.

Είναι δύσκολο να κάνεις συγκεκριμένες δηλώσεις για τα γούστα των αναρτήσεων ενός επαγγελματία δρομέα. Κανείς στο MXA Το πλήρωμα των ναυαγίων μπορεί να φτάσει τόσο γρήγορα όσο ο Justin Barcia, και είμαστε επίσης βαρύτεροι από τα 145 κιλά του Bam Bam. Ωστόσο, μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι ο Justin συμπαθεί τα πιρούνια του σκληρά και το σοκ του απαλό. Αυτό είναι ένα κοινό χαρακτηριστικό των γρήγορων υπαίθριων αναβατών.

Ήμασταν σοκαρισμένοι από την επιλογή του Justin στη ρύθμιση του μπροστινού φρένου. Η αίσθηση στη λεπίδα ήταν τεντωμένη και παρείχε άμεση δύναμη διακοπής. Προφανώς, ο Barcia δεν σέρνει το μπροστινό του φρένο στις στροφές, γιατί δεν ήταν ούτε σπογγώδες. Περιμέναμε αυτήν την εγκατάσταση φρένων στο Supercross αλλά όχι σε εξωτερικούς χώρους. Ήμασταν αδύνατοι να πιάσουμε πάρα πολύ μπροστινό φρένο για το φόβο ότι θα περάσουμε από τα κάγκελα.

ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ 250 ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΕΣ ΑΓΩΝΕΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΜΕ ΔΟΚΙΜΑΣΕΙ ΠΟΤΕ (ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 50), Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ CRF250 ΤΟΥ JUSTIN BARCIA ΚΑΤΑΤΑΧΤΕΙ ΣΤΟΥΣ ΤΡΕΙΣ ΚΟΡΥΦΑΙΟΥΣ.

Αυτό μας οδηγεί στο κύριο σημείο μας για το Geico Honda CRF250 του Justin Barcia. Αν έπρεπε να περιγράψουμε το ποδήλατό του με μία λέξη, θα ήταν «επιθετικό». Όπως και το στυλ ιππασίας της Barcia, η ρύθμιση CRF250 δεν ήταν για την εξασθενημένη καρδιά. Ένας αναβάτης Pro-level που δίνει τίποτα λιγότερο από τη μέγιστη προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα μια σειρά από τρομακτικές καταστάσεις. Ήταν κρεμασμένο για αγαπητή ζωή και πήγαινε γρήγορα, ή αργά και πληρώσαμε το τίμημα του να είσαι υπερβολικά προσεκτικός.  

Θα χάσουμε να ακούσουμε τον Justin Barcia να ανανεώνει το CRF250 του στον Άρη, αλλά αφού βγάζει την ομάδα του Honda CRF450, εξακολουθούμε να ακούμε τον ήχο της Barcia. και, όπως έχουμε ήδη μάθει αυτή τη σεζόν, είναι εξίσου συναρπαστικός με 450 και με 250. Ξέρει τι χρειάζεται για να κερδίσει, αποδεικνύεται από την φοβερή αγωνιστική μοτοσυκλέτα Geico Honda.

 

 

Μπορεί επίσης να σας αρέσει

Τα σχόλια είναι κλειστά.