MXA'S 2013 HONDA CRF450 MOTOCROSS TEST: ΣΑΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΟΛΟ ΤΟ ΓΙΑ ΤΟ, ΑΛΛΑ ΜΗΝ ΕΑΝ ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΥΤΗ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ

    Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ CRF2013 450 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ CRF2012 450;

    Α: Ναι. Ως συνολικό πακέτο, το 2013 Honda CRF450 είναι σημαντικά καλύτερο από το 2012 CRF450 (και μέσω διακομιστή μεσολάβησης το 2009, 2010 και 2011 CRF450).

    Ε: ΤΙ ΑΛΛΑΓΗ HONDA ΣΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ CRF2013 450;

    Α: Για τον περιστασιακό θεατή ο κινητήρας του 2013 μοιάζει με τους κινητήρες 2012, 2011, 2010 και 2009. Και, ως επί το πλείστον, είναι, αλλά ο μύλος του 2013 είχε πέντε αλλαγές.

    (1) Κάμερα. Η κάμερα είναι καινούργια για το 2013, αλλά όχι στην πραγματικότητα. Το έκκεντρο έχει τα ίδια προφίλ, αλλά ο χρονισμός του έκκεντρου έχει αλλάξει μετακινώντας τον οδοντωτό τροχό για περισσότερη επικάλυψη.

    (2) Βαλβίδες εξαγωγής. Οι βαλβίδες εξαγωγής έχουν αυξηθεί σε διάμετρο κατά 1 mm (από 30 mm σε 31 mm). Φυσικά, τα σχήματα των θυρών έχουν αλλάξει ώστε να λειτουργούν με τις μεγαλύτερες βαλβίδες.

    (3) Αναλογία συμπίεσης. Ο λόγος συμπίεσης έχει αυξηθεί από 12: 1 σε 12.5: 1 χάρη σε έναν νέο θόλο στο έμβολο.

    (4) ECU. Όπως είναι κοινή πρακτική, η χαρτογράφηση έχει αναδιαμορφωθεί για το 2013; για να εστιάσει περισσότερο στην ισχύ χαμηλής έως μέσης.

    (5) Διαβίβαση. Αν και οι σχέσεις ταχυτήτων είναι ίδιες με τα προηγούμενα τέσσερα χρόνια, οι ταχύτητες έχουν ενισχυθεί για μεγαλύτερη αντοχή.

    Ε: Ποιες είναι οι πιο σημαντικές αλλαγές για το 2013;

    Α: Οι μηχανικοί της Honda γνώριζαν ότι έπρεπε να αντιμετωπίσουν καταγγελίες τεσσάρων ετών για το CRF2009 2012 έως 450. Εδώ είναι μια λίστα με τις διορθωτικές ενέργειές τους.

    (1) πιρούνια. Για το 2013, τα παλιά πιρούνια Kayaba του σχολείου έχουν πέσει υπέρ των ολοκαίνουργιων πιρούνι Kayaba PSF (σχεδόν πανομοιότυπα πιρούνια έρχονται στο Kawasaki KX2013F 450). Τα πιρούνια προσφέρουν στον καταναλωτή ένα μεγάλο πλεονέκτημα; ο ρυθμός ελατηρίου μπορεί να αλλάξει με μια αντλία. Επιπλέον, τα πιρούνια PSF προσφέρουν δύο πλεονεκτήματα στη Honda; είναι φθηνότερα σε προδιαγραφές και σχεδόν δύο κιλά ελαφρύτερα (επειδή δεν έχουν ελατήρια).

    (2) Συμπλέκτης. Το 2009 η Honda παρουσίασε το συμπλέκτη τεσσάρων ελατηρίων και 15 λεπτά μετά την αποκάλυψή της άρχισε να γλιστρά. Έπεσε για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Τέλος, για το 2013, η Honda έβαλε πίσω το μοτοσικλέτα οκταπλών ελατηρίων, έξι ελατηρίων από το Honda CRF2008 450.

    (3) Σασί. Το τετραετές πείραμα με το λιγότερο από ακριβές πλαίσιο 2009-2012 έχει τελειώσει. Ευγνομονώς. Σε μια προσπάθεια να σταματήσει ο χορός της υπέρμετρας / του υποσυνείδητου / της υπερβολικής κατάστασης που πέρασε για το πρωί στο προηγούμενο CRF450, η Honda πέταξε το παλιό πλαίσιο και ξεκίνησε με ένα κενό φύλλο χαρτιού. Το νέο πλαίσιο έχει τους κύριους άξονες να κινούνται 40 mm κάτω στον σωλήνα κεφαλής, ο πίσω πύργος κλονισμού έχει μετακινηθεί προς τα κάτω 14.5 mm, το σώμα σοκ Kayaba επίσης μειωθεί κατά 14.5 mm, τα καλοριφέρ έχουν μειωθεί (και χαμηλώσει) και ακόμη και το μαύρο το κουτί έχει μετακινηθεί χαμηλότερα στο πλαίσιο. Μέρος και αγροτεμάχιο με τις αλλαγές πλαισίου είναι οι νέοι διπλοί σιγαστήρες που είναι 7 ίντσες κοντύτεροι από τον παλιό μονό σιγαστήρα και κινούνται προς το κέντρο του πλαισίου.

    (4) Ψαλιδάκι. Ένα επανασχεδιασμένο ψαλίδι προσφέρει πρόσθετη κατακόρυφη ακαμψία επειδή είναι ψηλότερο σε ύψος δοκού (στα μπροστινά και κεντρικά τμήματα). Αυτό επιτρέπει λιγότερη εκτροπή στις περικοπές και βελτιώνει την πρόσφυση γωνίας-εξόδου.

    (5) Πλαστικό. Η Husqvarna και η KTM γελοιοποιήθηκαν πριν από λίγα χρόνια για την έντονη επιρροή τους στο «σχέδιο πτύχωσης». Μάντεψε? Μια προσεκτική ματιά στο CRF2013 του 450 αποκαλύπτει περισσότερη γεύση KTM και Husqvarna από ό, τι σκέφτηκε ο σχεδιασμός CR του παλιού σχολείου.

    Ε: ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ CRF2013 450 ΣΤΟ ΔΥΝΟ;

    Α: Δυστυχώς. Δεδομένων των αλλαγών για το 2013, το πλήρωμα δοκιμών MXA ανέμενε μεγάλη αύξηση της ισχύος χαμηλής έως μέσης (χάρη στις μεγαλύτερες βαλβίδες εξαγωγής και την αυξημένη αναλογία συμπίεσης); και αυτό που λάβαμε ήταν μια μικρή βελτίωση από 5000 σ.α.λ. σε 6500 σ.α.λ. Μετά από αυτό ήταν κυρίως απογοήτευση.

    Η μέγιστη ιπποδύναμη στο 2013 CRF450 είναι 51.55 ιπποδύναμη. Συγκριτικά, το Honda CRF2012 450 κατασκευάστηκε 52.59 ιπποδύναμη. Ακόμα χειρότερα για τους λάτρεις των dyno, το Kawasaki KX2013F του 450 κυκλοφορεί 55.05 ιπποδύναμη και το 2013 KTM 450SXF αντλεί ένα απίστευτο 56.95 ιπποδύναμη. Δεν χρειάζεστε πτυχίο από το MIT για να δείτε ότι το KTM κάνει 5-1 / 2 ιπποδύναμη περισσότερο από το CRF450. Στην πραγματικότητα, ο ασθενέστερος αριθμός ιπποδύναμης από οποιονδήποτε από τους ανταγωνιστές της Honda (2013 Suzuki RM-Z450 στα 54.10 ιπποδύναμη) εξακολουθεί να είναι 2-1 / 2 άλογα περισσότερο από το CRF450.

    Ε: Πόσο γρήγορα είναι το 2013 CRF450 ΣΤΟ TRACK;

    Α: Τα Dynos είναι κρύα, σκληρά μηχανήματα που δεν έχουν ψυχή. Το πώς τρέχει ένα ποδήλατο στο δυναμό δεν είναι πάντα ενδεικτικό του πώς θα τρέχει σε μια πίστα. Ένα δυναμό δεν μετρά την ανιχνευσιμότητα, την ταχύτητα περιστροφής ή τη χρηστικότητα. Είναι απλώς ένα σωρό αριθμών που χρησιμοποιεί το πλήρωμα καταστροφών MXA για ενημερωτικούς σκοπούς και αυτοί οι αριθμοί κατατάσσονται πολύ κάτω από την είσοδο του αναβάτη δοκιμής στην κλίμακα προτεραιότητας.

    Τούτου λεχθέντος, το 2013 Honda CRF450 θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει περισσότερη ιπποδύναμη. Θα μπορούσε να αναποδογυρίσει. Η ισχύς θα μπορούσε να είναι πιο χρησιμοποιήσιμη σε ευρύτερο φάσμα. Κάθε δοκιμαστικός αναβάτης σημείωσε τρία πράγματα στις αναφορές δοκιμών.

    (1) Παραγωγή. Η απλή λογική σας λέει ότι εάν εγκαταλείψετε πέντε άλογα στην κορυφή, δεν θα είστε σε θέση να τρέξετε με τον ανταγωνισμό όταν τα ποδήλατα βρίσκονται στο αποκορύφωμα. Όμως, δεδομένου ότι η Honda επικέντρωσε τις προσπάθειές της σε χαμηλή έως μέση ισχύ, θα έπρεπε πραγματικά να ταξινομηθεί ως προς τον τρόπο λειτουργίας τους από 6000 rpm έως 8000 rpm. Σύμφωνα με τον ισχυρισμό της Honda, το CRF450 έχει καλύτερη ισχύ από το κάτω μέρος (και το επιβεβαίωσε το δυναμό) από τα Kawasaki, KTM, Suzuki ή Yamahaαλλά όταν η Honda φτάσει τις 7000 σ.α.λ. χάνει το καλώδιο ισχύος και δεν την ξανακάνει.

    (2) Παράδοση. Εκτός από την ωραία παραλαβή του ρελαντί, η Honda περιστρέφεται αργά και παίρνει τον παλιό χρόνο της για μετάβαση από ταχύτητα σε σχέση με τα εργαλεία. Οι περισσότεροι αναβάτες δοκιμών MXA έδωσαν το CRF450 κάτω από ένα δόντι και κατέφυγαν σε λίγο άγγιγμα συμπλέκτη για να το χυμό και να το χήσουν.

    (3) Επίπεδη κορυφή. Μετά από 9000 σ.α.λ. το 2013 CRF450 παραμένει σταθερό. Μετά από εννέα grand, η Honda κάνει θόρυβο, όχι δύναμη. Χωρίς ώθηση σημαίνει ότι πρέπει να αλλάξετε.

    Ε: ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2013 CRF450 ΣΚΥΛΟΣ;  
    
    Α: Όχι, αλλά woof. Εγώt είναι πραγματικά μια αποτελεσματική και αγωνιστική ζώνη ισχύος; αν και ένα ζευγάρι ενισχυτών δεν διαθέτει πυραύλους. Για έναν αναβάτη που έρχεται από το CRF2009 2012-450, δεν θα απογοητευτεί επειδή η ισχύς αισθάνεται πιο στρογγυλή στο κάτω μέρος και τραβάει τις ίδιες στροφές ανά λεπτό με τα παλαιότερα CRF. Ίσως μια μεταμόσχευση KX450F ή KTM 450SXF να νιώσει ότι το CRF450 ήταν πολύ αργό; και δεν θα έκαναν λάθος.

    Όλα αυτά, με χαμηλότερη ταχύτητα και καλή γνώση του πώς να αξιοποιήσετε στο έπακρο το εύρος ισχύος CRF450, μπορείτε να προχωρήσετε γρήγορα στο CRF450 εκμεταλλευόμενοι την εύχρηστη παροχή ισχύος. Μπορεί να πάει γρήγορα γιατί ο αναβάτης μπορεί να χρησιμοποιήσει όλη τη δύναμη που διαθέτει χωρίς φόβο λευκών αρθρώσεων ή φαρδιών ματιών.

    Ε: ΠΩΣ ΚΑΛΟ ΕΙΝΑΙ Ο ΝΕΟΣ ΣΥΝΔΡΟΜΟΣ ΕΞΙ-ΑΝΟΙΞΗΣ;

    Α: Δεν ξέρουμε γιατί η Honda περίμενε τέσσερα χρόνια για να κάνει αυτήν την αλλαγή, αλλά είμαστε χαρούμενοι που τελικά το έκαναν. Ο νέος συμπλέκτης είναι πολύ καλύτερος, αλλά ίσως οι αναμνήσεις μας είναι ασαφείς επειδή δεν φαίνεται τόσο καλός όσο ο συμπλέκτης του 2008 στο οποίο βασίζεται. Αν και δεν γλιστράει και αντέχει καλά στην κακοποίηση, έχει μια σπογγώδη αίσθηση στο μοχλό που δεν θυμόμαστε.

    Ο συμπλέκτης Honda 2013 έχει ένα ελατήριο με διάφραγμα και ένα μικρό μέγεθος στο πακέτο συμπλέκτη. Αφαιρούμε το ελατήριο υδρορροής και τη μικρή πλάκα και τα αντικαταστήσαμε με μία πλάκα πλήρους μεγέθους.

    Ε: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΓΝΩΜΗ ΤΗΣ MXA ΤΩΝ ΔΥΣΤΙΚΩΝ ΣΩΛΗΝΩΝ CRF450;

    Α: Πιστεύουμε ότι είναι ανόητο, περιττό, περιοριστικό, βαρύ, ακριβό και ματαιοδοξίας για κάποιον στο τμήμα Ε & Α της Honda. Και δεν είναι τόσο ήσυχα. Το 2013 Honda CRF450 απέτυχε το τεστ 115 dB με δύο μέτρα-μέγιστο στα 116.1. Επιπλέον, ένα άγγιγμα του υποπλαισίου ή του αμορτισέρ μετά από έναν αγώνα θα αποκαλύψει ένα ενοχλητικό φαινόμενο ψύκτρας από όλα αυτά τα θερμαινόμενα σωληνάρια γύρω από το σοκ και το κιβώτιο αέρα.

    Πώς αισθανόμαστε πραγματικά; Όταν η Honda δοκίμασε για πρώτη φορά αυτήν την ιδέα στο CRF2006 του 250, απλώς βιδώνει ένα επιπλέον σιγαστήρα σε ένα υπάρχον σχέδιο και εξήγησε τους λόγους για τους οποίους ήταν καλύτερο. Χρειάστηκαν λίγα χρόνια αντίστασης των καταναλωτών, αλλά η Honda σταμάτησε τελικά. Για το 2013, η ιδέα των δύο σωλήνων είναι καλύτερα μελετημένη. Τα δοχεία υποπλαισίου και σιγαστήρα έχουν επανασχεδιαστεί έτσι ώστε να μπορούν να απορροφηθούν κάτω από το σώμα και να προχωρήσουν προς τα εμπρός. Αυτό τους δίνει συγκέντρωση της μαζικής αξιοπιστίας. Ίσως να είμαστε μόνο εμείς, αλλά μια μοτοσυκλέτα δεν χρειάζεται περισσότερα εξαρτήματα για να αποτύχει, να υποστεί ζημιά σε μια συντριβή ή να πέσει. Μπράβο… τους ίδιους αντίχειρες που χρησιμοποιήσαμε το 2006.

    Ε: ΤΙ ΒΑΡΕΙ ΤΟ 2013 HONDA CRF450;

    Α: Με πιρούνια που είναι δύο κιλά ελαφρύτερα, θα περιμένατε ότι η Honda θα είναι ελαφρύτερη. Λανθασμένος! Ζυγίζει 3 κιλά περισσότερο από ό, τι πέρυσι. Η αύξηση βάρους, από 231 έως 234 λίβρες, είναι ένα υποπροϊόν των δύο σωλήνων. Είναι ακόμα η ελαφρύτερη μοτοσικλέτα 450cc, αλλά όχι τόσο πολύ.

    Ε: ΠΩΣ ΚΑΛΟ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΦΟΡΤΙΑ ΑΕΡΑ KAYABA PSF;

    Α: Είναι πολύ καλύτερα από ό, τι ήρθε η Honda στο παρελθόν. Επιπλέον, είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα για τους αναβάτες συν-μεγέθους που στο παρελθόν έπρεπε να ξοδέψουν σκληρά κέρδη για να εγκαταστήσουν σκληρότερα ελατήρια. Με τα πιρούνια αέρα, προσθέτετε απλά ένα κιλό αέρα; που είναι πιο εύκολο να κάνετε από την απώλεια 10 κιλών σωματικού λίπους. Καταφέραμε να βρούμε την κατάλληλη πίεση αέρα για κάθε δοκιμαστικό οδηγό σε εύθετο χρόνο.

    Πρέπει να σημειωθεί ότι η πίεση του αέρα θα αλλάξει με την εξωτερική θερμοκρασία περιβάλλοντος, οπότε πρέπει να ελέγξετε την πίεση του αέρα πριν από κάθε αγώνα. Θα αυξηθεί επίσης καθώς τα πιρούνια θερμαίνονται κατά τη διάρκεια ενός moto, αλλά μην επαναφέρετε τα καυτά πιρούνια πίσω στη ρύθμιση βάσης σας (αν και μπορείτε να προσθέσετε αέρα αφαίρεσης εάν αισθάνεστε ότι τα πιρούνια το χρειάζονται). Κατά τη διάρκεια των μακρών φωτογραφιών, οι αναβάτες της δοκιμής MXA θα μπορούσαν να αισθανθούν το μπροστινό άκρο να ανακάμψει περισσότερο προς το τέλος του moto καθώς η πίεση του αέρα μέσα στα πιρούνια ανέβηκε κατά 5 psi.

    Ο αέρας αντικαθιστά το ελατήριο πηνίου, αλλά δεν αντικαθιστά τις ρυθμίσεις απόσβεσης. Μόλις βρείτε την τέλεια πίεση αέρα, μην βασίζεστε στην πίεση του αέρα για να κάνετε αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο τα πιρούνια αισθάνονται υπό συμπίεση ή ανάκαμψη. Οι clickers συμπίεσης και ανάκαμψης εξακολουθούν να είναι τα καλύτερα εργαλεία για αυτήν την εργασία.

    Ε: Μήπως το χειρισμό 2013 CRF450 είναι καλύτερο από το μοντέλο του 2012;

    Α: Ναι, ναι, ναι. Τέλος, το Honda CRF450 θα παραδοθεί στην είσοδο μιας στροφής με ευκρινή ισχύ. Η ενεργοποίηση της σειράς στο 2013 CRF450 είναι το καλύτερο χαρακτηριστικό της. Τα παλιά CRF2009 από το 2012 έως το 450 ήταν ασαφή στο turn-in, αναποφάσιστοι από το κέντρο προς τα έξω και χαλαρά στην έξοδο. Δεν ήταν ασυνήθιστο για τον αναβάτη Honda CRF450 να κάνει προσαρμογές στο τιμόνι στη μέση στροφή. Οχι τώρα! Το 2013 η Honda γίνεται υπέροχη.

    Όσο περισσότερο το πλήρωμα καταστροφών MXA έτρεξε το CRF2013 του 450, τόσο περισσότερο μπορούσαμε να σπρώξουμε το φάκελο CRF; ένας φάκελος που τα τελευταία χρόνια ήταν λίγα γραμματόσημα πριν από την παράδοση. Αν ψάχνετε για μια ευθεία σύγκριση, το 2013 είναι περισσότερο Suzuki-ish από το Kawsaki-ish. Μας άρεσε… και δεν το έχουμε πει εδώ και τέσσερα χρόνια.

    Ε: Τι πρέπει να αναζητήσετε;

    Α: Για κάποιο ανεξήγητο λόγο, ο γρανάζι του άξονα στον κινητήρα του 2013 είναι 3.8 χιλιοστά εξωλέμβιος από το 2012. Για να αντισταθμιστεί η Honda έκανε τη φλάντζα πλήμνης 3.8 χιλιοστά παχύτερη, έτσι ώστε το πίσω γρανάζι να ευθυγραμμιστεί με τον άξονα. Χωρίς μεγάλη υπόθεση, εκτός εάν διαθέτετε εφεδρικούς τροχούς Kite, Talon, RAD, TCR ή stock Honda. Εάν το κάνετε, μην τα εκτελέσετε. Αυτό το μικρό μέγεθος 3.8 mm μεταφράζεται σε 1/8 ίντσες και αυτό είναι περισσότερο από αρκετό για να κάνει το ποδήλατό σας να ρίξει την αλυσίδα. Η CRFstuff κατασκευάζει ένα οπίσθιο γρανάζι όφσετ που επιτρέπει στους παλιούς τροχούς της Honda, τους τροχούς Kite, τους τροχούς RAD, τους τροχούς Talon, τους τροχούς TCR και οποιουσδήποτε άλλους τροχούς aftermarket πριν από το 2013 να λειτουργούν στο νέο πλαίσιο. Για παραγγελία πηγαίνετε στο www.crfstuff.com.

    Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

    Α: Η λίστα μίσους:

    (1) γρανάζι. Ανταλλάξτε το γρανάζι αποθεμάτων για ένα με ένα ακόμη δόντι… εκτός αν είστε περισσότερο στα αξιοθέατα παρά στους αγώνες.

    (2) Φρένα. Δύσκολο να πιστέψουμε ότι αυτά θεωρούνταν κάποτε τα καλύτερα φρένα στο biz. Τώρα, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπληκτικές μονάδες Brembo της KTM, τα φρένα της Honda είναι στην καλύτερη μέση τιμή. Πετάξτε το μπροστινό προστατευτικό δίσκου εάν τρέχετε μακρούς μοτοσικλέτες για να κρυώσετε τους ρότορες και τα τακάκια.

    (3) Βάρος. Το CRF450 εξακολουθεί να είναι το ελαφρύτερο μοτοσικλέτα 450cc στην πίστα, αλλά το κενό έχει μειωθεί.

    (4) Ήχος. Με τους κανόνες ήχου να αλλάζουν συνεχώς, είναι δύσκολο για τους κατασκευαστές να συνεχίσουν, αλλά το πρότυπο των δύο μέτρων-μέγιστο δεν έχει παραμείνει μυστικό. Το Honda CRF450 περνά το παλιό πρότυπο 94 dB στα 93.1 ντεσιμπέλ.

    (5) Δύο σωλήνες. Tδouble buΗ είσοδος και στις δύο πλευρές του ποδηλάτου είναι ερεθιστική. Οι μοτοσυκλέτες μοτοκρός πρέπει να είναι μινιμαλιστικές, απλές και εύχρηστες. Δύο φορές οποιοδήποτε μέρος είναι πάρα πολύ. Γνωρίζουμε ότι η Honda θα κάνει τους χορηγούς αναβάτες να τρέχουν δύο σωλήνες, αλλά δεν θα τους ενώσουμε.

    (6) Φλόγα. Λύσαμε τα ζητήματα φλόγας με το κλείσιμο του ρελαντί ρυθμιστή με μερικά κλικ.

    Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

    Α: Η παρόμοια λίστα:

    (1) Δεξαμενή αερίου. Δεδομένου ότι οι ράγες πλαισίου με δύο σφήνες μειώθηκαν 40 mm υπάρχει περισσότερο χώρο για καύσιμα. Η χωρητικότητα αυξάνεται κατά το ένα δέκατο του γαλλονιού. Δεν ακούγεται πολύ… έως ότου έχεις αφήσει.

    (2) Βαλβίδες Schrader. Μόλις αγοράσετε ένα ποδήλατο με πιρούνια αέρα είστε σκλάβος της πίεσης του αέρα. Ο έλεγχος της πίεσης του αέρα σε ένα KX450F είναι ενοχλητικός, επειδή απαιτεί ειδικό προσαρμογέα. Η Honda το διευκολύνει με μια εκτεθειμένη βαλβίδα Schrader στο πάνω μέρος του καλύμματος πιρούνι.

    (3) Τιμή. Στα 8440 $ η Honda μπόρεσε να διατηρήσει την τιμή λιανικής την ίδια με πέρυσι.

    (4) Συμπλέκτης. Κοστούσε κάθε σκληρό ιδιοκτήτη CRF450 πάνω από 800 $ για να αναβαθμιστεί σε ένα συμπλέκτη Hinson έξι ελατηρίων τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Η Honda επιδιόρθωσε τελικά το πιο εμφανές ελάττωμα.

    (5) HPSD. Το τιμόνι της Honda επιτρέπει στον αναβάτη να μειώσει το κούνημα του κεφαλιού. Η ρύθμιση stock clicker είναι 10 out.

    (6) Φίλτρο αέρα. Το αναμορφωμένο φίλτρο αέρα είναι πιο εύκολο να βγείτε από το πλαίσιο χωρίς να πέσετε βρωμιά στην οδό εισαγωγής.

 
    Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

    Α: Εντάξει, ο κινητήρας του 2013 δεν είναι τίποτα για να γράψετε το σπίτι και το πίσω σοκ έχει προβλήματα, αλλά η ισχύς και η ανάρτηση είναι διορθώσιμα. Αυτό που δεν μπορεί να διορθωθεί είναι κακός χειρισμός. Και αυτό ήταν το bugaboo του προηγούμενου CRF450; είναι ότι το πλαίσιο ήταν εγγενώς λάθος. ΟΧΙ πια! Ο χειρισμός του Honda CRF2013 του 450 είναι καλύτερος τη νύχτα και τη μέρα. Μπορεί να κάνει με μια γρήγορη κίνηση αυτό που δεν μπορούσε να κάνει η παλιά Honda σε τρία. Kudos προς Honda.

  SPECS ΡΥΘΜΙΣΗΣ MXA'S 2013 HONDA CRF450            

Με αυτόν τον τρόπο θέτουμε το 2013 Honda CRF450 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ FORK FORK KAYABA
    Κάτω από όλη τη λάμψη και τη γοητεία σχετικά με τα πιρούνια αέρα είναι το γνωστό συναίσθημα που έχουμε βρεθεί εδώ πριν. Το 1974-76 κάθε σοβαρός αγωνιστής είχε βγάλει τα ελατήρια από τα πιρούνια του και είχε προσθέσει αέρα. Έτσι, τα πιρούνια αέρα δεν είναι σύγχρονα. Δεν είναι αιχμής. Με απλά λόγια, ο αέρας είναι απλώς αντικατάσταση του ελατηρίου. Η Air προσφέρει τα πλεονεκτήματα του λιγότερου βάρους, της απεριόριστης προσαρμογής και του χαμηλού κόστους. Το κύριο μειονέκτημά του είναι ότι πρέπει να ελέγχεται συνεχώς. Η πίεση του αέρα στο πιρούνι θα μειωθεί κατά τη διάρκεια του κρύου το βράδυ και θα αυξηθεί κατά τη διάρκεια της ζέστης της ημέρας. Για αγώνες hardcore, αυτές είναι οι προτεινόμενες ρυθμίσεις για το Honda CRF2013 fork 450 της MXA (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων είναι σε παρένθεση):
    Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 35 psi (33 psi)
    Ύψος λαδιού: 245 cc
    Συμπίεση: 11 κλικ έξω (13 κλικ έξω)
    Αναπήδηση: 10 κλικ έξω
    Ύψος ποδιού πιρούνι: 5mm πάνω
    : Πρέπει να μάθετε να νιώθετε πώς είναι η σωστή πίεση αέρα. Ο πολύ μικρός αέρας θα μοιάζει με ένα επίπεδο μπροστινό ελαστικό. Πολύς αέρας θα κάνει τα πιρούνια να αισθάνονται σκληρά και να αναπηδήσουν. Λόγο στους σοφούς; πολύ λίγος αέρας είναι χειρότερος από υπερβολικά. Όταν τρέχετε το ποδήλατο, η πίεση του αέρα θα αυξηθεί καθώς το λάδι πιρούνι θερμαίνεται από την τριβή, το λάδι πιρούνι συμπιέζεται μέσω της στοίβας βαλβίδας. Η πίεση του αέρα θα μπορούσε να πάει από 35 psi σε 39 psi σε 15 λεπτά motos. Να είστε προειδοποιημένοι; μόλις το ποδήλατο οδηγήσει, δεν μπορείτε να περιμένετε να κρυώσουν τα πιρούνια για να επαναφέρετε την πίεση του αέρα πίσω στα 35 psi. Αντ 'αυτού, απλώς προσθέστε 1 ή αφαιρέστε την ποσότητα αέρα που θέλετε από τον καυτό αριθμό. Θεωρητικά, η αύξηση δύο psi είναι το ισοδύναμο της αύξησης ενός ρυθμού ελατηρίου (από 0.47 έως 0.48). Μια λέξη στις σφραγίδες πιρούνι, στην πραγματικότητα τρεις λέξεις: (1) Τρέχουμε σφραγίδες πιρούνι Kawasaki στα πιρούνια της Honda μας επειδή πιστεύουμε ότι είναι καλύτερες (και το επιβεβαίωσε λίγο birdie στο Kayaba). (2) Δεν υπάρχει τίποτα πολύ ιδιαίτερο για τα στεγανοποιητικά πιρούνια αέρα που να τα κάνουν διαφορετικά από τα στεγανοποιητικά ελατήρια, αλλά ένα πράγμα που είναι διαφορετικό είναι ότι το λάδι στα πιρούνια είναι υπό πίεση. Αυτό σημαίνει ότι μικρά χείλη και δάκρυα στα χείλη της σφραγίδας, τα οποία δεν θα είχαν δημιουργήσει κανένα δράμα σε ένα πηρούνι ελατηρίου, θα ρίξουν λάδι σε ένα πιρούνι αέρα. Το λάδι ωθείται από την πίεση. (3) Μετά το t μαςη σφραγίδα της ορδής άρχισε να διαρρέει, ξεκινήσαμε να τρέχουμε μπότες πιρούνι από νεοπρένιο πάνω από τις φώκιες για να κρατήσουμε το τρίξιμο μακριά από τις σφραγίδες.
 
ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ KAYABA SHOCK
    Οι περισσότεροι αναβάτες δοκιμών MXA είχαν προβλήματα με το συντομευμένο σοκ και τον ρυθμό ελατηρίου του. Δεν είναι αρκετά άκαμπτο για γρήγορους ή βαρύς αναβάτες και φαίνεται πιο κατάλληλο για αναβάτες κάτω των 160 κιλών. Όταν ο ρυθμός ελατηρίου είναι πολύ ελαφρύς, οι αναβάτες στροβιλίζουν με υπερβολική προφόρτιση, γεγονός που προκαλεί το σοκ να κτυπήσει σε προσκρούσεις φρεναρίσματος. Πήγαμε σε ένα πιο σκληρό ελατήριο σοκ 5.7 kg / mm, το οποίο μείωσε την προφόρτιση και βοήθησε στην εξισορρόπηση του πλαισίου. Για αγώνες hardcore, αυτή είναι η συνιστώμενη ρύθμιση του CRX2013 450 της MXA (οι ρυθμίσεις μετοχών είναι σε παρένθεση).
    Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
    Αγώνας χαλάρωσης: 100mm
    Γεια-συμπίεση: 2 αποδείξεις (1-5 / 8 απόθεμα)
    Lo-συμπίεση: 12 κλικ (14 μετοχές)
    Αναπήδηση: 8 κλικ έξω
    : Η επιλογή του κατάλληλου ρυθμού ελατηρίου είναι σημαντική για τη συνολική αίσθηση του πλαισίου και για τη μείωση των κλοτσιών. Παρόλο που πήγαμε πιο ελαφρά, η δοκιμή rifer ήθελε να πάει δύο πιο ελαφρά. Κατά κανόνα, χρησιμοποιήστε την ελεύθερη κρεμάστρα για να προσδιορίσετε αν το ελατήριο είναι αρκετά σκληρό (προσπαθήστε να πάρετε 30mm έως 40mm κεκλιμένου κενού).