ΠΡΙΝ ΔΕΚΑ ΧΡΟΝΙΑ ΣΗΜΕΡΑ! 2014 HONDA CRF450 — ΠΟΥ ΠΗΓΕ Η ΕΙΠΗ ΙΣΧΥΣ που έλλειπε;


Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ CRF2014 450 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ CRF2013 450;

Α: Ναι, αλλά μόλις. Δεδομένου ότι το 2013 Honda CRF450 ήταν ένα εντελώς νέο μοντέλο, εκτός από τον κινητήρα, ήταν απίθανο η Honda να ξοδέψει πολλά μετρητά Ε & Α για την αναδιάρθρωση του νέου σχεδιασμού για το 2014. Ωστόσο, η Honda εστίασε τον μικρό προϋπολογισμό Ε & Α στη βελτίωση ορισμένων ανησυχία. Έτσι, ενώ το 2014 CRF450 δεν είναι καινούργιο, βελτιώνεται σταδιακά.

Ε: ΤΙ ΑΛΛΑΓΗ HONDA ΣΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ CRF2014 450;

Α: Ο κινητήρας του 2014 μοιάζει με τους κινητήρες 2009, 2010, 2011, 2012 και 2013 και, ως επί το πλείστον, είναι. Ωστόσο, υπέστη έξι αλλαγές.

(1) Θύρες εισαγωγής / εξάτμισης. Και τα σχήματα των θυρών εισαγωγής και εξαγωγής έχουν αλλάξει. Ο διαχωριστής της θύρας εξάτμισης έχει επεκταθεί 10 mm για να διαιρέσει τη ροή καυσαερίων πιο διεξοδικά, ενώ ο σωλήνας εισαγωγής είναι τώρα 3 mm στενότερος για να αυξήσει την ταχύτητα καυσίμου.

(2) Γωνία ακροφυσίου εγχυτήρα. Χρησιμοποιώντας ένα κόλπο που διδάχτηκε από την ομάδα του αγώνα και τους ιδιώτες του CRF450, οι οποίοι στρίβουν τη γωνία του ακροφυσίου του μπεκ για χρόνια, το ακροφύσιο 2014 έχει στοχεύσει στο κέντρο της θύρας εισαγωγής.


Η Honda πρέπει να λατρεύει τον πλεονασμό, γιατί δύο σωλήνες είναι πάρα πολλά.

(3) Διαχωριστής καυσαερίων.  Στη διασταύρωση Υ του δίδυμου καυσαερίου, το μέγεθος των σωλήνων εξάτμισης έχει αναδιαμορφωθεί ώστε να διασφαλίζει ίση ροή καυσαερίων και στις δύο πλευρές των «δύο σωλήνων». Για να το επιτύχει αυτό, η Honda μετακίνησε τον διαχωριστή Υ, ο οποίος ανακατευθύνει τη ροή από τον σωλήνα μονής κεφαλής στους δίδυμους μεσαίους σωλήνες, 6 mm προς τα έξω. Οπτικά, αυτό το κάνει να μοιάζει σαν ο σωλήνας της αριστεράς πλευράς είναι μεγαλύτερος από τον σωλήνα της δεξιάς πλευράς, αλλά στην πραγματικότητα, εξισορροπεί τη ροή. Επιπλέον, ο πυρήνας σιγαστήρα και η διάμετρος του τελικού καλύμματος αυξήθηκαν από 18.5 mm σε 22 mm.

(4) Μαύρο κάλυμμα βαλβίδας. Το 2013, το κάλυμμα της βαλβίδας ήταν ασημί. Το 2014, είναι μαύρο.

(5) EFI διπλού χρονισμού. Η μεγαλύτερη τεχνική αλλαγή είναι ότι η Honda ενσωμάτωσε ένα σύστημα παράδοσης διπλού καυσίμου μέσω του ακροφυσίου μπεκ 12 θυρών.

(6) Χαρτογράφηση. Λόγω της πολυπλοκότητας του νέου ψεκασμού καυσίμου Dual-Timing, η χαρτογράφηση του 2014 έχει ρυθμιστεί ξανά ώστε να χρησιμοποιεί τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού για να ρυθμίσει τη ροή του καυσίμου. Δυστυχώς, ο αισθητήρας θέσης πεταλούδας (TPS) στο δοκιμαστικό ποδήλατό μας απέτυχε.

Ε: ΕΙΝΑΙ Η ΕΝΕΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΔΙΠΛΟΥ ΧΡΟΝΟΥ HONDA ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΔΙΠΛΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΤΗΣ KAWASAKI;

Α: Όχι. Ούτε καν κοντά. Είναι εντελώς διαφορετικά.

Έγχυση διπλού καυσίμου της Kawasaki. Το Dual-Fuel injection κυκλοφόρησε το 2012 στο KX250F. Δεν ήταν νέα τεχνολογία, καθώς η Honda και η Kawasaki το είχαν χρησιμοποιήσει στο παρελθόν με τα ποδήλατά τους στο δρόμο. Το Dual-Fuel ενσωματώνει δύο ακροφύσια ψεκασμού καυσίμου αντί για ένα. Ο κύριος εγχυτήρας βρίσκεται στην τυπική θέση του σώματος του γκαζιού, ενώ ο δευτερεύων μπεκ ψεκασμού είναι τοποθετημένος εξ αποστάσεως στην μπότα αέρα. Ο κύριος εγχυτήρας παρέχει καύσιμο από ρελαντί έως 7000 σ.α.λ., και ο δευτερεύων εγχυτήρας παρέχει καύσιμο από 7000 σ.α.λ. έως 13,000 σ.α.λ. Το Dual-Fuel της Kawasaki δεν επωφελείται τόσο πολύ από το να έχεις δύο εγχυτήρες όσο θα νομίζατε, γιατί σε λειτουργία μόνο ένας εγχυτήρας λειτουργεί κάθε δεδομένη στιγμή. Το μεγάλο πλεονέκτημα των διπλών εγχυτήρων είναι τα διαφορετικά μήκη στήλης του ρεύματος καυσίμου σε χαμηλές και υψηλές σ.α.λ.

Έγχυση διπλού χρονισμού της Honda. Το σύστημα Honda δεν χρησιμοποιεί δύο ακροφύσια μπεκ, ούτε μετράει την ποσότητα καυσίμου μεταξύ ξεχωριστών συστημάτων. Αντίθετα, το Dual-Timing της Honda χωρίζει το σπρέι από τον μονό εγχυτήρα του σε δύο φορτίσεις. Η πρώτη φόρτιση είναι ένα σπρέι μικρής διάρκειας που χρησιμοποιείται για την ψύξη του πίσω μέρους των κεφαλών της βαλβίδας εισαγωγής. Η πρώτη φόρτιση ακολουθείται αμέσως από μια δεύτερη φόρτιση που διαρκεί περισσότερο και παρέχει το μεγαλύτερο μέρος του καυσίμου λειτουργίας. Το βασικό στοιχείο της ιδέας Dual-Timing της Honda είναι ότι η πρώτη έκρηξη καυσίμου ψύχει τη θύρα εισαγωγής και την κεφαλή της βαλβίδας αρκετά προς τα κάτω, ώστε να αυξηθεί η πυκνότητα του μείγματος αέρα/καυσίμου για τη δεύτερη έκρηξη καυσίμου. Η ψύξη της επιφάνειας της θύρας εισαγωγής σημαίνει περισσότερο οξυγόνο στο μείγμα καυσίμου. Μην σκεφτείτε τον ψεκασμό καυσίμου Dual-Timing της Honda ως δύο ξεχωριστές εκρήξεις καυσίμου. Είναι πραγματικά ένας μακρύς ψεκασμός καυσίμου με μια παύση στην αρχή.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΝΕΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2014 HONDA CRF450;

Α: Σχεδόν τίποτα. Το μόνο άλλο mod είναι ότι το πιρούνι Kayaba PSF παίρνει νέα βαλβίδα, ένα μονοκόμματο έμβολο αναπήδησης (ήταν μια μονάδα δύο τεμαχίων το 2013), ελαφρώς χαμηλότερο ύψος λαδιού και μια συνιστώμενη αύξηση της πίεσης αέρα από 33 psi σε 35 psi .

Ε: Πόσο γρήγορα είναι το 2014 CRF450 ΣΤΟ TRACK;

Α: Είναι αργό. Δεν μπορούμε να χορέψουμε γύρω από τον ελέφαντα στο δωμάτιο. Δεν βγάζει πολλή ιπποδύναμη, και υπογράφει πολύ νωρίς. Δεν είναι ισχυρό, ειδικά σε σύγκριση με τα Yamaha YZ2014F, KTM 450SXF ή Kawasaki KX450F του 450. Δίνει πέντε ή περισσότερους ίππους σε αυτούς τους τρεις παίκτες. Δεν χρειάζεται ο Dr. Watson να σας πει ότι όταν παραδώσετε τόση ιπποδύναμη στον ανταγωνισμό, θα πονάτε σε μεγάλες ευθείες, σε βαθιά άμμο, σε μεγάλους λόφους ή στις περισσότερες καταστάσεις αγώνων συρμού. Ακόμη χειρότερα, αν δεν ξοδέψετε χρήματα για να αγοράσετε hop-up exotica, θα κυνηγήσετε μόνο την ιπποδύναμη των πράσινων, πορτοκαλί και μπλε εμπορικών σημάτων - ποτέ δεν θα τα ξεπεράσετε.

2014 Honda CRF450: Πώς λέτε ένα 2014 CRF450 Honda από ένα μοντέλο του 2013 εν κινήσει; Ο κινητήρας CRF2014 του 450 έχει κάλυμμα μαύρης βαλβίδας, ενώ το 2013 είχε ασημί κάλυμμα.

Τούτου λεχθέντος, αν είστε από τη σχολή σκέψης ότι τα μοτοσικλέτα 450cc είναι πολύ ισχυρά για τον θνητό άνθρωπο, αυτό είναι το ποδήλατό σας. Εστιάζοντας την προσοχή τους στην απόκριση roll-on, τη χρηστικότητα από τα χαμηλά έως τα μέσα και τη μέγιστη ισχύ στο εύρος 6000 rpm έως 8500 rpm, οι μηχανικοί της Honda έκαναν το CRF450 εύκολο στην οδήγηση, φορτωμένο με άφθονη πρόσφυση και γρήγορο όταν χρησιμοποιείται σωστά. Μία προειδοποίηση: μην προσπαθήσετε να το επαναφέρετε. Είναι πιο ανταγωνιστικό όταν διατηρείται κάτω από 8500 σ.α.λ. Εάν σπρώξετε τις στροφές προς τα πάνω, το CRF450 επιβραδύνεται αντί να επιταχυνθεί. Μετά τις 8500 σ.α.λ., το 2014 CRF450 παραμένει σταθερό. Χωρίς υψηλή ώθηση σ.α.λ. σημαίνει ότι πρέπει να αλλάξετε, να αλλάξετε και να αλλάξετε ξανά.

Ε: Ποιο είναι το καλύτερο πράγμα για το 2014 CRF450 POWERBAND;

Α: Δεν υπάρχει κανένας από τους βιαστικούς όπως σε άλλα ποδήλατα. Όλα τα αστεία στην άκρη, είναι η παράδοση. Με την ελκόμενη ισχύ roll-on, τις μέτριες στροφές και τη ροπή από χαμηλή έως μεσαία μετάβαση, μπορείτε να πάτε γρήγορα στο CRF450 επειδή μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ό,τι έχει. Μπορεί να φτιαχτεί για να πηγαίνει γρήγορα, παρόλο που δεν είναι γρήγορο, επειδή υπάρχουν λίγες στιγμές με λευκές αρθρώσεις.

Το κλειδί για την ιπποδρομία του Honda CRF2014 450 είναι η κατανόηση του πώς να αξιοποιήσετε στο έπακρο το CRF450 powerband. Η ώριμη ισχύς επιτρέπει στον αναβάτη να πάρει το αέριο νωρίτερα και, αρκεί να αλλάζει στις 8500 σ.α.λ. και όχι μία σ.α.λ. αργότερα, το CRF450 μπορεί να πάει γρήγορα. Δεν παράγει ταχύτητα, αλλά το μεταφέρει.

Ε: ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΤΟ CRF2014 450 ΣΤΟ ΔΥΝΟ;

Α: Είναι θλιβερό για το δυναμό. Η κορυφαία ιπποδύναμη στο Honda CRF2014 450 είναι 51.97 (πέρυσι το 2013 CRF450 έκανε 51.55 ιπποδύναμη). Τα μπλε, πορτοκαλί, πράσινα και κίτρινα 2014 του 450 φτιάχνονται 58.22 (YZ450F), 56.95 (KTM 450SXF), 55.05 (KX450F) και 54.10 (RM-Z450). Για να επισημανθεί το έλλειμμα ιπποδύναμης του CRF450, ειδικά μετά το μεσαίο εύρος, το 2014 YZ450F κάνει 58.22 ιπποδύναμη στις 9900 σ.α.λ. Στις ίδιες στροφές, το 2014 Honda CRF450 παράγει μόνο 49.57 ιπποδύναμη. Αυτό είναι 8.6 λιγότερη ιπποδύναμη.

Ε: ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΓΙΑ ΤΟ HONDA CRF2014 του 450;

A: Αλληλοσύνδεση μηχανισμών. Χαμηλώστε το από 48 δόντια σε 49 δόντια. Θα σας αρέσει πολύ καλύτερα.

Συμπλέκτης. Το 2013, η Honda πέταξε τον τρομερό συμπλέκτη τεσσάρων ελατηρίων και επέστρεψε στον προηγούμενο συμπλέκτη έξι ελατηρίων. Δεν ήταν μεγάλη βελτίωση. Ο συμπλέκτης του 2014 έχει μια σπογγώδη αίσθηση στο μοχλό και το σημείο απελευθέρωσης είναι ερεθιστικά κοντά στη λαβή. Για να το επιδιορθώσουμε, αφαιρέσαμε το ελατήριο διαρροής και την εσωτερική πλάκα με μικρό μέγεθος και προσθέσαμε μια πλάκα συμπλέκτη πλήρους μεγέθους και σκληρότερα ελατήρια συμπλέκτη.

Με επίγνωση της διατροφής: Παρόλο που το CRF450 έχει πάρει μερικά κιλά από τις μέρες του αδύνατου και τελειωμένου, με 236 λίβρες εξακολουθεί να είναι το ελαφρύτερο 450.

Δύο σωλήνες. Δεν το καταλαβαίνουμε. Η Honda λατρεύει να μιλάει για συγκέντρωση της μάζας, αλλά στη διαδικασία της προσπάθειας να επιτύχει αυτό προσθέτουν περισσότερη μάζα. Αυτό είναι σαν να έχετε δίαιτα Coke με το cheeseburger σας. Σύμφωνα με την εμπειρία μας, τα συστήματα εξάτμισης μίας όψης είναι ελαφρύτερα, λειτουργούν καλύτερα, κοστίζουν λιγότερο και είναι πιο εύκολο να επανασυσκευαστούν.

Μπροστινό φρένο. Η Honda είχε κάποτε τα καλύτερα φρένα στο biz, αλλά αυτό ήταν πολύ καιρό πριν. Επενδύστε σε έναν υπερμεγέθη ρότορα μπροστινού φρένου εάν θέλετε να σταματήσει αυτό το ποδήλατο καθώς και ένα KTM.

Φλόγα έξω. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα της Honda από τότε που πήγαν στο EFI. Επιλύουμε τα προβλήματα φλόγας μας, ανεβάζοντας το ρελαντί με μερικά κλικ.

Βαλβίδες αέρα PSF. Για να διευκολύνουμε την προσαρμογή των περόνων αέρα, εγκαθιστούμε είτε σωλήνες διασταύρωσης Splitstream είτε βαλβίδες αέρα Works Connection EZ Fill.

Σφραγίδες πιρούνι. Φυσήσαμε περισσότερες σφραγίδες πιρούνι Kayaba PSF πέρυσι μεταξύ των KX450F και CRF450 από όλες τις άλλες μοτοσικλέτες στο δοκιμαστικό τρέιλερ μας. Στο τέλος, αλλάξαμε τις φώκιες SKF και τα δερμάτινα πιρούνια από νεοπρένιο για να σταματήσουμε την τρέλα.

Σύνδεση σοκ. Τα οφέλη από την πτώση του πίσω μέρους του CRF και την ακαμψία του αρχικού τμήματος της διαδρομής με έναν μακρύτερο βραχίονα σύνδεσης είναι αναμφισβήτητα. Δεδομένου ότι ο μακρύτερος σύνδεσμος περιστρέφει τον στρόφαλο του κουδουνιού σε πιο άκαμπτη θέση, ο μεγαλύτερος σύνδεσμος αυξάνει την αντίσταση σε χαμηλή ταχύτητα και κρατά το πίσω μέρος ψηλότερα στα χτυπήματα. Επίσης, χαμηλώνει το πίσω μέρος του ποδηλάτου κατά 1/2 ίντσα, κάτι που σας επιτρέπει να σύρετε τα πιρούνια πάνω-κάτω στους σφιγκτήρες για να ρυθμίσετε τη γωνία της κεφαλής. Επισκεφτείτε το Pro Circuit στη διεύθυνση www.procircuit.com.

Βάρος σφονδύλου. Είχαμε καλή τύχη με ένα βάρος σφονδύλου Steahly 17 ουγγιών. Ομαλοποίησε το κάτω άκρο του CRF450, διεύρυνε τη μέση και έδωσε την εντύπωση περισσότερης έλξης στην κορυφή. Επισκεφτείτε το Steahly στο www.steahlyoffroad.com.

Πλευρικά πάνελ. Αντικαταστήσαμε τα τέσσερα ξεχωριστά τεμάχια πίσω πινακίδας κυκλοφορίας με πλαϊνά πάνελ DeCal Works. Όχι μόνο μετατρέπουν τέσσερα κομμάτια σε δύο, αλλά είναι πιο κομψά και πιο αδύνατα όπου πάνε τα πόδια σας. Επισκεφτείτε το DeCal Works στο www.decalmx.com

Ε: Μήπως το χειρισμό 2014 CRF450 είναι καλύτερο από το μοντέλο του 2013;

Α: Παρόλο που ο Τσαντ Ριντ έγινε το ίδιο αγκάθι στην πλευρά της Honda με τον Τζέιμς Στιούαρτ στο πλευρό της Yamaha, είμαστε έκπληκτοι από την αγάπη του Τσαντ για το πλαίσιο 2009 έως 2012. Ο Τσαντ έφυγε από τη Honda επειδή δεν του άρεσε ο τρόπος με τον οποίο γύρισε η μοτοσυκλέτα του 2013, αλλά πολλοί καταναλωτές έφυγαν από τη Honda κατά τη διάρκεια της τετραετούς περιόδου από το 2009 έως το 2012, επειδή δεν τους άρεσε ο τρόπος που γύρισαν αυτά τα ποδήλατα.

Δεν συμφωνούμε με τον Τσαντ. Το μυαλό της σειράς για το 2013 και 2014 το Honda CRF450 είναι το καλύτερο χαρακτηριστικό του. Αισθάνεται τραγανό, ελαφρύ και ευέλικτο. Το παλιό μοντέλο ήταν ασαφές, χαλαρό και σπασμένο. Μας αρέσει το πλαίσιο του 2013; '14; και πραγματικά δεν μας άρεσε από το 2009 έως το 2012. Το σασί της νεότερης γενιάς είναι νικητής.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

Α: Η λίστα μίσους:

(1) γρανάζι. Η μείωση του γραναζιού 13/48 στο 13/49 αυξάνει την κίνηση, σφίγγει το διάστημα μετατόπισης σε αλλαγή και βελτιώνει την ικανότητα οδήγησης του CRF450. Εάν πιστεύετε ότι το 13/49 είναι πολύ χαμηλό, δοκιμάστε ένα σύνθετο 14/52. Είναι χαμηλότερη από την αναλογία γραναζιού 3.69 της μετοχής στα 3.71, αλλά όχι τόσο χαμηλή όσο η 13 των 49/3.77. Πιστεύουμε ότι οι περισσότεροι αρχάριοι και κτηνίατροι επωφελούνται από τη χαμηλότερη ταχύτητα, ενώ οι επαγγελματίες και οι ενδιάμεσοι μπορούν να φέρουν το σύνθετο 14/52.

(2) Φρένα. Δύσκολο να πιστέψουμε ότι αυτά θεωρούνταν κάποτε τα καλύτερα φρένα της βιομηχανίας. Τώρα, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπληκτικές μονάδες Brembo της KTM, τα φρένα της Honda είναι στην καλύτερη μέση τιμή. Πετάξτε το μπροστινό προστατευτικό δίσκου εάν τρέχετε μακρούς μοτοσικλέτες για να κρυώσετε τους ρότορες και τα τακάκια.

(3) Δύο σωλήνες.
Οι μοτοσυκλέτες μοτοκρός πρέπει να είναι μινιμαλιστικές, απλές και εύχρηστες. Δύο φορές οποιοδήποτε μέρος είναι πάρα πολύ.

(4) Ισχύς. Παραδίδει πάρα πολύ ιπποδύναμη στους YZ450F, KX450 και 450SXF. Θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα χρυσό φτυάρι για να ξεφύγετε από αυτήν την τρύπα ιπποδύναμης.

(5) Αισθητήρας θέσης γκαζιού. Η μονάδα TPS μας ξεκόλλησε και μας άφησε αποκλεισμένους και περιμένοντας ένα μέρος.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

Α: Η παρόμοια λίστα:

(1) Ρύθμιση. Σε κίνηση, η Honda αισθάνεται ελαφριά, χαριτωμένη και ευέλικτη. Είναι διασκεδαστικό να οδηγείς.

Pucker: Τα φρένα είναι ανεπαρκή σε σύγκριση με τα φρένα KTM. Χάστε το προστατευτικό κάλυμμα του δίσκου εάν αγωνίζεστε με μακριά μοτοσικλέτα, ώστε τα φρένα να πάρουν μια ανάσα φρέσκου αέρα.

Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

Α: Το 2014 Honda CRF450 είναι το μοντέλο του 2013 με κάλυμμα μαύρης βαλβίδας. Ναι, η Honda πρόσθεσε το Dual-Timing EFI για να βοηθήσει την αναιμική ζώνη τροφοδοσίας, αλλά είναι σαν να χρησιμοποιείτε ένα κύπελλο Dixie για να διασώσετε τον Τιτανικό. Ξεχάστε τον κινητήρα; αυτή η μοτοσυκλέτα έχει να κάνει με την αίσθηση.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ HONDA CRF450 SETUP

Έτσι δημιουργήσαμε το Honda CRF450 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.Πολεμική Αεροπορία: Πρέπει να ελέγχετε την πίεση του αέρα κάθε μέρα και να παρακολουθείτε στενά τις σφραγίδες του πιρουνιού γιατί τείνουν να φθαρούν γρήγορα.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ FORK FORK KAYABA
Πέρυσι, η MXA πρότεινε 35 κιλά πίεσης αέρα αντί της συνιστώμενης 33 psi της Honda. Έτσι, δεν εκπλήσσουμε το γεγονός ότι η Honda άλλαξε τις προδιαγραφές της πίεσης του αέρα για το 2014. Όμως, μην ερωτευτείτε την πίεση του αέρα. Ο αέρας αντικαθιστά τα χαλύβδινα ελατήρια και μόλις βρείτε τον σωστό αριθμό για το βάρος, την ταχύτητα και την τροχιά σας, θα πρέπει να ζήσετε μαζί του. Στη συνέχεια, χρησιμοποιήστε τις ρυθμίσεις κλικ και το ύψος λαδιού για να κάνετε προσαρμογές. Τα πλεονεκτήματα των πιρούνι αέρα είναι άπειρη ρύθμιση και ελαφρύ. Τα μειονεκτήματα είναι ότι απαιτούν συνεχή προσοχή. Όταν λειτουργούν σωστά, είναι καλά πιρούνια, αλλά η πίεση του αέρα αλλάζει συνεχώς, έτσι η τελειότητα είναι στην καλύτερη περίπτωση προσωρινή (όπως και η ζωή των σφραγίδων πιρούνι).

Για αγώνες hardcore, αυτές είναι οι προτεινόμενες ρυθμίσεις για το Honda CRF2014 fork 450 της MXA (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων είναι σε παρένθεση):
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 35 psi
Ύψος λαδιού: 242cc
Συμπίεση: 11 κλικ έξω (13 κλικ έξω)
Αναπήδηση: 10 κλικ έξω
Ύψος πιρούνι: 5mm πάνω
: Θεωρητικά, η αύξηση 2 psi είναι το ισοδύναμο της αύξησης ενός ρυθμού ελατηρίου (από 0.47 έως 0.48). Αυτό σημαίνει ότι τα πιρούνια του 2014, όταν ορίζονται στις προδιαγραφές της Honda, είναι ένα ελατήριο πιο άκαμπτο από το 2013. Όσο υψηλότερη είναι η πίεση, τόσο μεγαλύτερη είναι η επίδραση αύξησης, γι 'αυτό και η Honda μείωσε το ύψος του πετρελαίου από τα 245cc στα 242cc.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ KAYABA SHOCK
Οι περισσότεροι αναβάτες δοκιμών MXA είχαν προβλήματα με το ελατήριο σοκ των 5.5 kg / mm. Δεν είναι αρκετά σκληρό για γρήγορους ή βαριούς αναβάτες. Όταν ο ρυθμός ελατηρίου είναι πολύ ελαφρύς, οι αναβάτες στροβιλίζουν με υπερβολική προφόρτιση, γεγονός που προκαλεί το σοκ να κτυπήσει σε προσκρούσεις φρεναρίσματος. Πήγαμε σε ένα πιο σκληρό ελατήριο σοκ 5.7 kg / mm, το οποίο μείωσε την προφόρτιση και βοήθησε στην εξισορρόπηση του πλαισίου. Οι αναβάτες κάτω των 160 κιλών ή λιγότερο από την ταχύτητα του Expert μπορούν να κολλήσουν με το ελατήριο αποθεμάτων. Εάν αισθάνεστε ότι βρίσκεστε στο επίκεντρο της ανάγκης ενός σκληρότερου ελατηρίου σοκ, η εγκατάσταση του μακρύτερου συνδέσμου κραδασμών θα μπορούσε να σας δώσει την πρόσθετη βοήθεια απόσβεσης που χρειάζεστε για να μείνετε με το ελατήριο 5.5

Για αγώνες hardcore, αυτές είναι οι προτεινόμενες ρυθμίσεις του CRX2014 450 της MXA (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση).
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
Αγώνας χαλάρωσης: 100mm
Γεια-συμπίεση: 2 αποδείξεις (1-5 / 8 έξω)
Lo-συμπίεση: 12 κλικ έξω (14 έξω)
Αναπήδηση: 8 κλικ έξω
: Η επιλογή του κατάλληλου ρυθμού ελατηρίου είναι σημαντική για τη συνολική αίσθηση του πλαισίου και για τη μείωση των κλοτσιών. Παρόλο που πήγαμε με ένα ρυθμό ελατηρίου πιο σκληρό, αρκετοί αναβάτες δοκιμής ήθελαν να πάνε δύο ρυθμοί ελατηρίου πιο σκληροί. Κατά κανόνα, χρησιμοποιήστε την ελεύθερη κρεμάστρα για να προσδιορίσετε εάν το ελατήριο είναι αρκετά σκληρό (προσπαθήστε να πάρετε 30 έως 40 mm κεκλιμένου κενού).

Μπορεί επίσης να σας αρέσει

Τα σχόλια είναι κλειστά.