YAMAHA DT-1: ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΣΕ ΜΟΤΟΚΡΟΣ

Από τον Jody Weisel (με βοήθεια και υποστήριξη από τον Dave Holeman, την οικογένεια Fergus, τον Ed Scheidler, τον Tom White και τη Yamaha)

Το καλύτερο πράγμα που συνέβη ποτέ στο άθλημα του motocross ήταν η εισαγωγή του Yamaha DT-1968 του 1. Τίποτα σαν αυτό δεν υπήρχε στο παρελθόν και, πιθανότατα, τίποτα σαν αυτό δεν θα εμφανιστεί ξανά. Το 1968 DT-1 δεν είναι ένα ποδήλατο που θα κοιτάζατε σήμερα και θα καταλάβετε αμέσως την έμπνευση που το γεννήθηκε, αλλά σε αυτά τα πρωτοποριακά εκτός δρόμου χρόνια της δεκαετίας του 1960, το DT-1 ήταν να μοτοσικλετίσει αυτό που ήταν η ηλεκτρική κιθάρα να ροκ » n 'ρολό.

Ο εκπληκτικός αντίκτυπος της Yamaha DT-1968 του 1 είναι αυτό που σας δελεάζει, εγώ, ο μπαμπάς σας, τα αδέρφια σας και μια σειρά από αμερικανούς εφήβους από τα διαμάντια του μπέιζμπολ, έξω από τις κινηματογραφικές αίθουσες και μακριά από τις γωνίες του δρόμου για τη συγκίνηση μιας ζωής . Ήταν ένα κομμάτι της ιστορίας του μοτοκρός. Πώς συνέβη και αυτό σήμαινε πολύ;

Το ΟΝΕΙΡΟ ΤΟΥ ΡΟΛΟΓΙΟΥ ΕΙΝΑΙ Αληθινό

Ο Torakusu Yamaha δεν είδε ποτέ μοτοσικλέτα. Ενώ μέρος της ιστορίας του περιλαμβάνει ένα καταπληκτικό ταξίδι 200 ​​μιλίων, με τα πόδια πλησίασε τη θέση του στην ιστορία, όχι με μοτοσικλέτα. Γεννήθηκε το 1851, ο Torakusu Yamaha εργάστηκε ως εξειδικευμένος ρολόι και τεχνίτης. Η φήμη του ως άντρας που μπορούσε να διορθώσει οτιδήποτε οδήγησε σε μια δουλειά που θα άλλαζε τη ζωή του και, με την πάροδο του χρόνου, εκτός δρόμου μοτοσικλέτα. Το 1887 η πόλη Χαμαμάτσου είχε αποκτήσει ένα όργανο αμερικανικής κατασκευής. Αυτό το θαυμάσιο μουσικό όργανο ήταν σπάνια στην Ιαπωνία του 19ου αιώνα, και οι άνθρωποι του Χαμαμάτσου μαζεύονταν σε σειρά για να το ακούσουν να παίζει μια μέρα το μήνα που οι πατέρες της πόλης επέτρεπαν σε δημόσιες ρεσιτάλ. Καθώς το πλήθος μεγάλωνε σε κάθε ρεσιτάλ, μπορείτε να φανταστείτε τη σκηνή όταν το όργανο έσπασε. Κανείς στο Χαμαμάτσου δεν είχε δει ποτέ ένα όργανο, πόσο μάλλον να επισκευάστηκε ένα όργανο. Μπείτε στο Torakusu Yamaha. Όχι μόνο επισκευάστηκε το όργανο, αλλά γοητεύτηκε τόσο πολύ με το μουσικό όργανο που δημιούργησε τη δική του εκδοχή αρμονίου από το μηδέν (ένα αρμονικό είναι παρόμοιο με ένα όργανο στο ότι κάνει ήχο φυσώντας αέρα μέσα από καλάμια, τα οποία συντονίζονται σε διαφορετικές θέσεις) να δημιουργήσετε μουσικές νότες). Μετά από μήνες εργασίας, ο Torakusu αποφάσισε να μεταφέρει το όργανό του στο Ιαπωνικό Γραφείο Πιστοποίησης Μουσικής στο Τόκιο. Δυστυχώς, ο μόνος τρόπος για να πάρετε το όργανο στο Τόκιο ήταν να το μεταφέρετε 200 μίλια, κάτι που έκανε!

Το αρμονικό της Yamaha απέτυχε να περάσει την πιστοποίηση μουσικής, αλλά ένα χρόνο αργότερα η δεύτερη του έκδοση όχι μόνο πέρασε το τεστ, αλλά κηρύχθηκε ίσης ποιότητας με οποιοδήποτε όργανο, ξένο ή εγχώριο, στην Ιαπωνία. Έτσι, ο Torakusu Yamaha ασχολήθηκε με το πιάνο και τα όργανα. Πέθανε το 1916. Η εταιρεία του δεν παρήγαγε μοτοσικλέτα για άλλα 40 χρόνια.

ΕΓΓΡΑΦΗ ΦΙΛΤΡΙΑ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥ ΜΜΙΤΣΗΣ

Η πρώτη μοτοσικλέτα της Yamaha ήταν ένα ripoff. Το 1955, για να εγγυηθεί ότι το μηχάνημά τους θα ήταν ανταγωνιστικό, η Yamaha αποφάσισε να δημιουργήσει ένα σχεδόν αντίγραφο του ιστορικά σημαντικού, γερμανικού DKW RT-125.

Κοιτάξτε προσεκτικά αυτό το γερμανικό DKW RT-125 και θα δείτε από πού προήλθε το YA1.

Η πρώτη μοτοσικλέτα της Yamaha ήταν ένα ripoff. Το 1955, υπήρχαν πάνω από 100 κατασκευαστές μοτοσικλετών που μάχονταν για την ιαπωνική αγορά. Η Yamaha μόλις εισήλθε στην επιχείρηση μοτοσικλετών και αντιμετώπισε την οργή των ήδη καθιερωμένων μαρκών Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata και Honda. Προκειμένου να εγγυηθεί ότι το μηχάνημά τους θα ήταν ανταγωνιστικό και επιτυχημένο, η διοίκηση της Yamaha αποφάσισε να μην διακινδυνεύσει τα πάντα σε ένα μη αποδεδειγμένο σχέδιο. Αντ 'αυτού, η Yamaha έφτιαξε σχεδόν ένα αντίγραφο του ιστορικά σημαντικού, γερμανικού DKW RT-125. Η DKW κατασκευάζει δίχρονους κινητήρες από το 1919, και το 1955 YA1 της Yamaha ήταν μια ιαπωνική έκδοση 123cc του Das Kleine Wunder (DKW).

Όταν η Yamaha κέρδισε τον αγώνα ηφαιστείου Mount Asama του 1955 σε αυτό το YA1, κάθε ανεμιστήρας της μοτοσικλέτας στην Ιαπωνία ήθελε να αγοράσει ένα «Red Dragonfly».

Αλλά, πώς θα μπορούσαν να κάνουν το κοινό να αναγνωρίσει τη Yamaha ως σημαντικό παίκτη στην πολυσύχναστη ιαπωνική αγορά μοτοσικλετών; Η Yamaha αποφάσισε να πάει αγωνιστικά. Η Yamaha κέρδισε τον πρώτο αγώνα που μπήκε ποτέ. Προκειμένου να κάνει το YA1955 του 1 να γνωρίσει άμεσα το ιαπωνικό κοινό, η Yamaha μπήκε σε μια ομάδα μοτοσυκλετών της στον αγώνα του ηφαιστείου Mount Asama. Ο Asama Volcano Race ήταν ένας αγώνας 12.5 μιλίων επάνω στους μεταβαλλόμενους ηφαιστειακούς δρόμους τέφρας ενός βουνού που βρίσκεται 120 μίλια βόρεια του Τόκιο. Η νεοσύστατη ομάδα της Yamaha συγκλόνισε τους άλλους κατασκευαστές κερδίζοντας το Asama Volcano Race. Άμεση επιτυχία πωλήσεων! Νέοι Ιάπωνες αναβάτες συνέρχονταν για να αγοράσουν το YA1 «Red Dragonfly».

Η YAMAHA ΕΡΓΑΖΕΙ ΣΤΗΝ ΑΜΕΡΙΚΗ… ΣΑΝΤΑ ΚΑΤΑΛΙΝΑ ΓΙΑ ΝΑ ΑΚΡΙΒΕ

Ο Fumio Itoh (33) και το δίδυμο του Yamaha YD-B 250 στην αφετηρία στο Grand Prix Catalina 1958.

Χιλιάδες μίλια μακριά από το όρος Asama βρίσκεται το νησί Santa Catalina. Το Catalina είναι ένα μικρό νησί θέρετρου, 23 χιλιόμετρα από την ακτή της Νότιας Καλιφόρνιας. Στη δεκαετία του 1950, το νησί, που ανήκε στους κληρονόμους του Wrigley Chewing Gum, είχε τη φήμη ως παιδική χαρά για τους πλούσιους. Ήταν επίσης η σκηνή ενός από τους πιο μοναδικούς αγώνες μοτοσικλετών στον κόσμο - το Grand Prix της Catalina. Ο αγώνας ξεκίνησε στην παραθαλάσσια πόλη Avalon και έφτασε στους ορεινούς χωματόδρομους πριν βυθιστεί πίσω από τους λόφους και κατέληξε στην παραθεριστική πόλη του νησιού.

Ήταν στην Catalina που η Yamaha έκανε την πρώτη της εμφάνιση στο εξωτερικό. Το έτος ήταν το 1958. Το μηχάνημα ήταν το δικύλινδρο Yamaha YD 249cc. Το όνομα του αναβάτη ήταν Fumio Itoh. Ο διαγωνισμός ήταν BSA, NSU, DKW και Triumph. Οι νικητές του Grand Prix της Catalina περιελάμβαναν τους Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins και, όχι, η λίστα δεν περιλάμβανε τον Itoh και το YD του. Όμως, η έκτη θέση του από το νεκρό τελευταίο ενίσχυσε τις ελπίδες της Yamaha και διαμορφώθηκε το σχέδιο για αγώνες εκτός Ιαπωνίας.

Σφραγίζοντας τη δική σας μοίρα

Ο Husqvarna έριξε τον Torsten Hallman από την ομάδα του εργοστασίου τους επειδή ήταν πολύ μεγάλος. Η Yamaha έσπασε τον παγκόσμιο πρωταθλητή τεσσάρων φορές για να μετατρέψει το DT-1 σε μοτοσυκλέτα.

Ο εταιρικός φόβος μπορεί μερικές φορές να είναι ευεργετικός. Ο Torsten Hallman είχε κερδίσει τέσσερα 250 πρωταθλήματα στη Husqvarna στον τραχύ κόσμο του ευρωπαϊκού μοτοκρός, αλλά το 1970 ο Torsten είχε μικρή αξία για τον σουηδό κατασκευαστή. Μια πάσχουσα πλάτη και 14 χρόνια υπηρεσίας στο Χάσκυ σήμαινε ότι οι ελπίδες του στο πρωτάθλημα εξαφανίστηκαν. Η Husqvarna ήθελε να βάλει τους πόρους της σε νέους ανερχόμενους αστέρες Heikki Mikkola και Hakan Andersson. Για να απαλλαγούμε από τον Torsten, ο Husky πρόσφερε στον Hallman ένα μικρό ποσό από το προηγούμενο συμβόλαιό του, πιστεύοντας ότι θα το απορρίψει και θα εξαφανιστεί σε συνταξιοδότηση. Ο Torsten απέρριψε την προσφορά της Husqvarna, έγκαιρα για να λάβει ένα τηλεφώνημα από τη Yamaha. Η Yamaha ζήτησε από τον πρωταθλητή τεσσάρων φορές να οδηγήσει τη νέα, μη δοκιμασμένη πρωτότυπη μοτοσυκλέτα της μοτοσικλέτας για μια δοκιμαστική συνεδρία. Ο Torsten οδήγησε το ποδήλατο και είπε στη Yamaha ότι η μοτοσυκλέτα χρειαζόταν ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα ανάπτυξης και ήταν ο άντρας τους. Ο Torsten Hallman υπέγραψε ένα τριετές συμβόλαιο για περισσότερα χρήματα από ό, τι του πλήρωσε ποτέ ο Husky. Το καλύτερο από όλα, το έργο Ε & Α του Torsten θα κορυφωνόταν με την ανάπτυξη του πρώτου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Motocross της YZ και της Yamaha. Το σχέδιο του Husky να πετάξει τον παλιό, πιστό υπάλληλό του απέδωσε - για τη Yamaha.

ΛΗΨΗ ΤΟΥ CZ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΟ ΠΡΑΓΜΑ

Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 250 HZ Andersson monoshock YZ250.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 ο Lucien Tilkens είχε έναν γιο που έτρεχε CZs και ο Tilkens ήταν καταθλιπτικός από το πόσο συχνά το παιδί του ήταν στραμμένο στα μπαράκια. Ο Tilkens, καθηγητής στο Liege Engineering College στο Βέλγιο, πίστευε ότι είχε λύση. Κλέβοντας μια μικρή έμπνευση σχεδιασμού από τα ποδήλατα δρόμου του Vincent στις αρχές της δεκαετίας του 1950, ο Tilkens δημιούργησε τον γιο του ένα Monoshock CZ. Ενθαρρυνμένος από το γεγονός ότι ο γιος του έτρωγε λιγότερο συχνά βρωμιά στο μονοσόφημα CZ, ο Tilkens κάλεσε τον φίλο του Roger DeCoster, έναν εργοστάσιο της Suzuki, να έρθει και να δοκιμάσει το μηχάνημα. Ο Ρότζερ το έκανε. Το άρεσε. Ο DeCoster κάλεσε τη Suzuki και τους είπε για το σχέδιο Monoshock της Tilkens. Η Suzuki ρίχνει μια ματιά στην ιδέα του Monoshock και είπε στον DeCoster ότι δεν ήταν καλή ιδέα. Αμέσως μετά την πτώση της Suzuki από τον Tilkens, ο Lucien Tilkens έλαβε ένα τηλεφώνημα από τη Yamaha. Δύο χρόνια αργότερα, το Monoshock YZ250 της Yamaha θα κέρδιζε το 250 World Motocross Championship.

Όμως, προχωράμε μπροστά μας. Οι Hallman, YZs, Monoshocks και World Championship ήταν καθοριστικοί για την επιτυχία της Yamaha, αλλά αυτή η επιτυχία δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την ανάπτυξη του Yamaha DT-1.

Αυτό πιστεύουν οι Αμερικανοί αγωνιστές εκτός δρόμου ότι ήταν το καλύτερο ποδήλατο για την αμερικανική έρημο - μέχρι την άφιξη ελαφριών δίχρονων διαδρομών.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960 οι Αμερικανοί ενδιαφερόταν να οδηγήσουν μοτοσικλέτες εκτός δρόμου. Και υπήρχαν πολλές μοτοσικλέτες για να οδηγούν - αν μπορούσαν να δουλέψουν με τα χέρια τους, να μιλούν ισπανικά ή να ήξεραν με ποιον τρόπο να γυρίσουν ένα μπουλόνι Whitworth. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW και κάθε είδους μηχανές δρόμου τροποποιήθηκαν για να οδηγούν στην έρημο και τα μονοπάτια της Βόρειας Αμερικής. Τα έλκηθρα της ερήμου ήταν η σειρά της ημέρας, καθώς οι αγωνιστές της ερήμου της Καλιφόρνιας έκαναν πιλοτικά 350-λίβρες, δίδυμους κυλίνδρους, βρετανικές τετράχρονες διαδρομές στο Mojave. Είτε αγοράσατε μια εφάπαξ ευρωπαϊκή αγωνιστική μοτοσυκλέτα, η οποία είχε πολύ λίγη υποστήριξη ανταλλακτικών, ή τροποποιήσατε ένα βρετανικό έλκηθρο και πήγαινε αγώνες.

Ένας από τους νέους μοτοσικλετιστές που έφυγαν στην έρημο το 1966 ήταν ένας υπάλληλος της Yamaha με το όνομα Dave Holeman. Ο Χόλεμαν αγαπούσε τους αγώνες της ερήμου και μίλησε με έναν φίλο του στη Yamaha για να βγει μαζί του σε δύο αγώνες. Φίλος του Dave ήταν ο Jack Hoel, ο οποίος έτυχε να είναι υπεύθυνος για την έρευνα και ανάπτυξη στην Yamaha USA. Ο Τζακ ήταν πετυχημένος αναβάτης και ο πατέρας του, ο Πάπυ Χόελ, ήταν ο ιδρυτής του Black Hills Rally. Αφού ο Hoel και ο Holeman είχαν περάσει λίγο χρόνο στην έρημο και είδαν το στυλ του εξοπλισμού ανάμιξης και αγώνα, να ήταν πεπεισμένοι ότι η Yamaha θα μπορούσε να παράγει ένα μηχάνημα που θα ταιριάζει σε αυτήν την αγορά.

Οι αποχρώσεις του 1955 YA1, το 1966 Montesa Texas Scorpion 250 ήταν η ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα που αντιγράφει η Yamaha όταν αποφάσισε να κατασκευάσει μια μοτοσυκλέτα χωρητικότητας 250cc.

Αυτό που χρειάζονταν, αξιολόγησαν τον Holeman και τον Hoel, ήταν μια ελαφριά, ανθεκτική μοτοσικλέτα 250cc που θα μπορούσατε να οδηγήσετε για να εργαστείτε από Δευτέρα έως Παρασκευή και να βγείτε για αγώνες τα σαββατοκύριακα. Όμως, το γεγονός ότι οι δύο Αμερικανοί πίστευαν ότι είχαν μια υπέροχη ιδέα δεν σήμαινε ότι κάποιος άλλος στη Yamaha θα τους πίστευε. Αυτό το είδος μοτοσυκλέτας δεν είχε κατασκευαστεί ποτέ από τους Ιάπωνες, οι οποίοι προτιμούσαν να πάρουν δίκλινα, δίχρονα και τετράχροντα ποδήλατα δρόμου, να προσθέσουν σωλήνες και ένα τρελό όνομα (όπως το Big Bear Scrambler) και να τα πουλήσουν ως διπλά- ποδήλατα. 

Πριν εμφανιστεί το DT-1, αυτό ήταν που η Yamaha πίστευε ότι ήταν ένα χωματόδρομο - το δίδυμο κύλινδρο YDS1 Scrambler.

Ο Hoel πλησίασε τα ιαπωνικά αφεντικά του στο Λος Άντζελες με την ιδέα μιας μοτοσυκλέτας 250cc και τους άρεσε η ιδέα για να προτείνει περαιτέρω μελέτη. Ο Holeman και ο Hoel ήξεραν τι ήθελαν, αλλά κανένας από αυτούς δεν ήξερε πώς να το φτιάξει, οπότε πήγαν να αναζητήσουν ό, τι ήταν διαθέσιμο από τις ευρωπαϊκές μάρκες που ταιριάζουν στο προφίλ μιας μοτοσυκλέτας διπλής χρήσης. Κοίταξαν τους Bultaco Camperas, Matadors και Pursangs. Οδήγησαν τους Greeves και DKWs. Η αναζήτησή τους συνεχίστηκε μέχρι που βρήκαν τα καλύτερα της φυλής - το Montesa Texas Scorpion. Το Τέξας, ένα Montesa από το Montesa Impala και το LaCross 66, προοριζόταν μόνο για ένα αμερικανικό κοινό. Ήταν 250cc, μονοκύλινδρο, τετράχυτο δίχρονο που ήταν νόμιμο. Το Texas κυκλοφόρησε ελαστικά διπλής χρήσης, ένα pop-off φώτα προβολέων, ζάντες αλουμινίου και διπλό μπροστινό ταμπούρο. Παραδόξως, το Montesa Texas Scorpion προσφέρθηκε μόνο στην Ισπανία το 1966 ως μοντέλο 175cc - και κατασκευάστηκαν μόνο 186 (σε σύγκριση με 2400 Texas 250s με προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες). Ο Hoel και ο Holeman ήξεραν ότι η Montesa δεν αποτελούσε απειλή να πουλήσει αρκετούς Scorpions για να εγκαταλείψει τα σχέδιά τους διπλού σκοπού, καθώς οι Ισπανοί δεν είχαν εκτεταμένο αμερικανικό δίκτυο αντιπροσώπων.

Εν τω μεταξύ, ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ YAMAHA

Ο Neil Fergus ήταν ένα αστέρι αγωνιστικών στην έρημο και ο νούμερο 1 αναβάτης. Έγινε φήμη σε ένα τετράχρονο, overhead cam, τετρατάχυτο Honda Scrambler 250cc twin. Ήταν ο άνθρωπος που επέλεξε η Yamaha για να δοκιμάσει το πρώτο DT-1.

Επιστροφή στη Yamaha USA, ο Jack Hoel και ο Dave Holeman άρχισαν να συνδυάζουν ένα πρωτότυπο αυτού που ήθελαν. Πήραν μερικά ανταλλακτικά της Yamaha και πολλά ανταλλακτικά Montesa Texas Scorpion (θυμηθείτε, η Yamaha είχε αποδείξει με το YA1, το DKW RT125, ότι ήταν περισσότερο από πρόθυμο να μιμηθεί ό, τι είχε δουλειά). Όταν ο Holeman και ο Hoel τελείωσαν τη μοτοσικλέτα δοκιμαστικής αντίληψης, είχαν την αρχή του DT-1968 του 1. Δεν έτρεξε και πολλά από τα κομμάτια ήταν απλά γεμάτα, αλλά οι Αμερικανοί ήταν έτοιμοι να πλησιάσουν το εργοστάσιο στο Χαμαμάτσου με την πρότασή τους.

Την άνοιξη του 1966, οι Αμερικανοί παρουσίασαν στην έδρα της Yamaha Motor στην Ιαπωνία, εξηγώντας την ανάγκη για ένα τέτοιο μοντέλο. Αφού έστειλε το δείγμα μοντέλο στην Ιαπωνία, οι εργασίες σχεδιασμού και μηχανικής για αυτό που θα γινόταν το DT-1 ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1966. Από την πλευρά της, η Yamaha δεν ήταν καν ξεκάθαρη ποια ήταν η μοτοσυκλέτα. Για να το μάθουν, πέταξαν έξι μηχανικοί από την Ιαπωνία στην Καλιφόρνια. Μερικοί μιλούσαν Αγγλικά. κάποιοι δεν το έκαναν. Όμως, κανένας από αυτούς δεν είχε την παραμικρή ιδέα τι ήταν ένας αγώνας εκτός δρόμου. Οι Ιάπωνες μηχανικοί δεν είχαν δει ποτέ ένα έρημο έλκηθρο, μια χελώνα ερήμου, ένα cheeseburger ή δεν είχαν την παραμικρή ιδέα τι ήταν ένας Montesa Texas Scorpion. Ο Χόλεμαν και ο Χοέλ τους έβαλαν σε ένα φορτηγό και κατευθύνθηκαν για τον τεράστιο αγώνα Chase Desert Race. Το 1966, οι αγώνες της ερήμου ήταν στις άγριες και μάλλινες μέρες του. Υπήρχαν μαζικές εκκινήσεις 1000 μοτοσικλετών, μαύρο δερμάτινο παντελόνι, μια διασκεδαστική ατμόσφαιρα κλαμπ και μια αύρα τρέλας. Ήταν σε αυτό το μείγμα της αμερικανικής άγριας Δύσης που ρίχτηκαν οι έξι έκπληκτοι Ιάπωνες μηχανικοί. Ο χορηγός ξεκίνησε τον αγώνα εκρήγνυτας ένα τεράστιο ανδρείκελο ντυμένο με τη στολή ενός αντίπαλου συλλόγου με επτά μπαστούνια δυναμίτη. Μέσα από τη σκόνη, το θόρυβο, το χάος, τον καπνό και τις ερμηνείες και στάσεις, οι έξι ιαπωνικοί μηχανικοί μπερδεμένοι και μπερδεμένοι.

Ο Holeman και ο Hoel δεν είχαν την παραμικρή ιδέα τι θα συνέβαινε όταν οι έξι μηχανικοί επέστρεψαν στην Ιαπωνία με τις ιστορίες τους για την αμερικανική έρημο και το συγκολλημένο γλυπτό μοτοσικλετών Yamaha / Montesa. Όμως, ο Τζακ και ο Ντέιβ είχαν μια λίστα με πράγματα που έπρεπε να έχει η μοτοσυκλέτα. Έπρεπε να τροφοδοτείται από κινητήρα 250cc και να μοιάζει με μοτοσυκλέτα, αλλά να μπορεί να οδηγείται σε δημόσιους δρόμους, καθώς και σε μονοπάτια βουνού. Οι δύο Αμερικανοί απάντησαν σε ένα αίτημα που αναφέρει το μέγεθος των ελαστικών, το μοτίβο πέλματος, το ταξίδι ανάρτησης, το μεταξόνιο, το ύψος του καθίσματος, την απόσταση από το έδαφος και όλα όσα θέλουν. Δεν ήταν εύκολη η επικοινωνία μεταξύ του αμερικανικού πληρώματος δοκιμών και της ιαπωνικής ομάδας ανάπτυξης, επειδή μόνο μια πλευρά γνώριζε τι χρειάζεται για να οδηγήσει εκτός δρόμου. Όμως, δούλεψαν καλά μαζί, και 60 ημέρες μετά την επιστροφή των έξι μηχανικών στο σπίτι, ένα κιβώτιο έφτασε στα κεντρικά γραφεία της Yamaha στις ΗΠΑ από την Ιαπωνία. Όταν ο Holeman και ο Hoel το άνοιξαν, κάθισαν δύο Yamaha DT-1s. Από αυτό το σημείο, οι δοκιμές ξεκίνησαν με σοβαρότητα. 

Η Yamaha πήρε το αστέρι της ερήμου Neil Fergus να κάνει το τεστ με τα δύο πρωτότυπα. Εβδομάδα μέσα και βδομάδα, ο Fergus και ο συνεργάτης ιππασίας Gary Griffin κατέστρεψαν το DT-1s. Τα σοκ ξεθωριάστηκαν, τα ψαλίδια λυγίστηκαν, τα πλαίσια έσπασαν και οι μίσχοι του τιμονιού χωρίστηκαν στο κέντρο. Ο Hoel ήταν απασχολημένος με την αποστολή λεπτομερών αναφορών δοκιμών, σχεδίων, φωτογραφιών και εξαρτημάτων πίσω στην Ιαπωνία και οι Ιάπωνες αντικαθιστούσαν σταθερά ανταλλακτικά έτσι ώστε ο Fergus να μπορούσε να τα σπάσει ξανά. Τέλος, το πρωτότυπο DT-1 έγινε και ήταν μια ευτυχισμένη μέρα όταν η μονάδα δοκιμής τέθηκε σε κιβώτιο και στάλθηκε στην Ιαπωνία για να αναπαραχθεί. Φανταστείτε την έκπληξη της δοκιμαστικής ομάδας όταν μερικές μέρες αργότερα τα πρώτα μοντέλα προ-παραγωγής έφτασαν στις αμερικανικές αποβάθρες φόρτωσης. Πώς θα μπορούσε η Ιαπωνία να μετατρέψει το πρωτότυπο σε ποδήλατο παραγωγής τόσο γρήγορα; Δεν είχαν. Οι Ιάπωνες ήταν τόσο αφοσιωμένοι στο έργο που δεν περίμεναν τους Αμερικανούς να ολοκληρώσουν τη δοκιμή του πρωτοτύπου. Αντ 'αυτού, πήραν τις αναφορές, τις φωτογραφίες, τα σχέδια και τα υπομνήματα που τους έστειλε ο Jack Hoel και δημιούργησαν μια γραμμή παραγωγής. Το πρωτότυπο Fergus ήταν μια πολύ καλύτερη μοτοσικλέτα από το ιαπωνικό μοντέλο παραγωγής, αλλά η μήτρα ήταν χυτή - και το Yamaha DT-1 κατασκευάστηκε.

ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

Η πρώτη διαφήμιση Yamaha DT-1968 του 1.

Το 1966 Montesa Texas Scorpion βοήθησε τους Ιάπωνες να ανακαλύψουν μοτοσυκλέτες. Σήμερα, η Montesa ανήκει στη Honda.

Έτσι γεννήθηκε το DT-1. Το χειμώνα του 1967, πριν από την κυκλοφορία της Yamaha DT-1968 το 1, η Yamaha έπρεπε να καθορίσει πόσα Yamaha DT-1s θα έπρεπε να παράγονται για το 1968. Εκείνη την εποχή, η Yamaha πούλησε μόνο 4000 μονάδες το χρόνο ΗΠΑ. Όμως, ο ενθουσιασμός, όχι μόνο για τη νέα μοτοσυκλέτα, αλλά και για έναν νέο τύπο μοτοσικλέτας (σύντομα θα γίνει γνωστό ως μοτοσυκλέτα εδάφους), ενέπνευσε τη Yamaha να θέσει τον στόχο πωλήσεων του 1968 σε 12,000 μονάδες. Φιλόδοξος? Ναί. Υπερβολικά φιλόδοξος; Όχι. Η πρώτη παρτίδα των 8000 Yamaha DT-1 που προσγειώθηκε στην Αμερική τον Μάρτιο του 1968 εξαντλήθηκε αμέσως. Κανένα ευρωπαϊκό κατασκευασμένο εκτός δρόμου μοτοσικλέτα δεν είχε δει ποτέ το είδος των εκπληκτικών πωλήσεων μονάδας που επιτεύχθηκαν από το αρχικό DT-1. Η παραγωγή πήγε σε υπερβολικό δίσκο και κάθε DT-1 που έπεσε κάτω από τη γραμμή συναρμολόγησης κατευθυνόταν προς την Αμερική.

Το DT-1 είχε αναπτυχθεί μόνο ως μοντέλο εξαγωγικής αγοράς και κανείς στην Yamaha δεν πίστευε ότι η ιαπωνική αγορά θα είχε το παραμικρό ενδιαφέρον για μια αμερικανική μοτοσυκλέτα. Έκαναν λάθος, αλλά οι εγχώριοι καταναλωτές έπρεπε να περιμένουν όσο ικανοποιήθηκε η αμερικανική ζήτηση.

Το ποδήλατο δεν ήταν μια ριζικά προηγμένη μηχανή. Με τους περισσότερους τρόπους, η Montesa Texas Scorpion ήταν μια πολύ ανώτερη μοτοσυκλέτα, με περισσότερη ιπποδύναμη, ανάρτηση μεγαλύτερης διάρκειας, λιγότερο βάρος και εξαιρετικά φρένα. Αλλά ακόμα κι αν η Yamaha DT-1 δεν άνοιξε νέο τεχνολογικό έδαφος, προμήθευε στο αμερικανικό κοινό μια προσιτή (700$), αξιόπιστη, προσιτή μοτοσικλέτα εκτός δρόμου 18.5 ίππων, 250cc, που λειτουργούσε καλά. Από εκείνη την ημέρα, οι Ιάπωνες ήταν εδώ για να μείνουν στον κόσμο της ιππασίας εκτός δρόμου.

Και ίσως επειδή οι Ιάπωνες δεν περίμεναν να σταλεί η δοκιμαστική μονάδα Neil Fergus, το DT-1 δεν ήταν τόσο καλό όσο θα μπορούσε να είναι. Οι αδυναμίες του προκάλεσαν τη νεοσύστατη αμερικανική επιχείρηση off-road aftermarket που περιελάμβανε αξεσουάρ πιρούνια (Ceriani και Betor), αμορτισέρ μετά την αγορά (Koni και Girling), ζάντες αλουμινίου (Akront και Boroni), πλαστικές δεξαμενές αερίου, χρωμολικά τιμόνια, σωλήνες hop-up και πλαστικό φτερά. Μια εντελώς νέα βιομηχανία ξεκίνησε με την εισαγωγή του DT-1. Οι πρώτες αγωνιστικές προσπάθειες, με επικεφαλής τους Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers και τη συμμορία Jones (Gary, Dewayne και Don) έβαλαν το DT-1 στον χάρτη σε χωματόδρομο, έρημο και μοτοκρός. Και, σε μια προσπάθεια να διορθώσει τα ελαττώματα του βιαστικού DT-1, η Yamaha πρωτοστάτησε στην επιχείρηση hop-up με το κιτ GYT (Genuine Yamaha Tuning) για το DT-1. Αποτελούνταν από χρωμιωμένο κύλινδρο, κεφαλή υψηλής συμπίεσης, νέο έμβολο, σωλήνα εξάτμισης και υδατάνθρακες 30 χιλιοστών που προσέθεταν 10 ίππους. Το DT-1 250 ακολούθησαν σύντομα τα AT-1 125, CT-1 175 και RT-1 360 (όλα με τα δικά τους κιτ GYT).

Ο αείμνηστος Tom White ήταν πρώιμος υιοθέτης του Yamaha DT-1, όχι μόνο αγόρασε το πρώτο που ήρθε στο SoCal, αλλά έκανε και ανταλλακτικά για αυτά. Αυτός είναι ο Τομ με το πεντακάθαρο DT-1 του.

Ο αείμνηστος Tom White, ιδρυτής των White Brothers Cycle Specialities, θυμάται τι έκανε το DT-1 για την αμερικανική βιομηχανία μοτοσικλετών: «Έβλεπα για πρώτη φορά το Yamaha DT-1 τον Δεκέμβριο του 1967 στο ετήσιο Cycle World Show που πραγματοποιήθηκε στο Anaheim. Ήταν το αστέρι της παράστασης. Κανείς εδώ δεν είχε δει κάτι παρόμοιο. Πήγα στον έμπορό μου την επόμενη μέρα και έκανα την παραγγελία μου, και το ποδήλατο έφτασε τελικά τον Απρίλιο του 1968. Όλοι παρατάχθηκαν για να πάρουν αυτό το ποδήλατο. Ήταν ένας τέλειος συνδυασμός για οδήγηση τόσο στο δρόμο όσο και εκτός δρόμου, και είχε μια πολύ, πολύ μοναδική εμφάνιση και έναν πολύ μοναδικό ήχο. Ήταν μια μοτοσικλέτα που άλλαξε πραγματικά την αγορά εδώ στην Αμερική. "

Από το DT-1 ήρθε η τρέχουσα καλλιέργεια μοτοσικλετών εκτός δρόμου και, δυστυχώς, βγήκε οι παλιές ευρωπαϊκές μάρκες. Η εταιρεία Montesa που δημιούργησε τον Σκορπιό που αντιγράφει η Yamaha βγήκε εκτός λειτουργίας, όπως και οι Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS και, για όλους τους πρακτικούς σκοπούς motocross των ΗΠΑ, CZ, Husqvarna και Maico. 

Ο Torakusu Yamaha δεν είδε ποτέ μοτοσικλέτα, αλλά αν δεν ήταν για αυτόν, οι περισσότεροι από εμάς δεν θα μπορούσαμε ποτέ να οδηγήσουμε.

 

 

Μπορεί επίσης να σας αρέσει