DIEZ COSAS QUE DEBE SABER SOBRE SHOCK SPRINGS

(1) Most shock springs are made of silicon-chromate steel (and occasionally titanium). Material quality is a huge factor in performance. Materials with a better flex property makes a livelier, more responsive spring. Stronger material allows for fewer coils. Generally, spring manufacturers buy various diameter wires from a supplier and coil their own springs with a CNC machine. The machine feeds wire around a curved mandrel so that the coils rise up like a snake. These machines can pop out springs surprisingly fast.

(2) Imagine bending a rubber eraser into a U-shape. At the outside of the curve the material is stretched, and at the inside it is compressed. Bending wire into a spiral does this throughout the coil, creating built-in tension that hurts the performance of a shock spring. Hot-coiling springs help keep the material in a natural state, but the additional equipment and processing time relegate hot-coiled springs to products that can justify the high cost.

(3) Common bike springs are cold-coiled, but other processes are used to lessen some of that built-in tension. The spring is heat-treated to reduce the tension and cooled slowly so that it doesn’t become hard and brittle. Next, both ends of the spring are ground flat. To further reduce tension, the spring is shot-peened. Next, the spring is pressed (or pre-set) so that it does not change its free length during use. Fork springs are polished to reduce friction inside the fork legs (rear shock springs are not polished). A steel rear spring needs a coating to prevent corrosion. Epoxy-based powder coating can survive the flexing. Titanium isn’t prone to rusting and can be left raw. The fork springs are simply given a coat of oil to protect them until installation.

(4) La forma y las dimensiones físicas de un resorte juegan un papel importante en el rendimiento. Los resortes no suelen ser cilindros perfectos; tienen forma de barril. De lo contrario, durante la compresión, podrían inclinarse hacia el cuerpo del amortiguador, lo que dañaría el rendimiento. Un cable más corto significa que cuando se aplica fuerza a un lado del resorte, se necesita menos tiempo para transferir al otro lado, y esto se traduce en vivacidad y capacidad de respuesta. El diámetro del alambre es un predictor crítico de la rigidez del resorte, y un diámetro mayor es más rígido. Por el contrario, cuanto mayor sea el diámetro total de las propias bobinas (la distancia entre las bobinas), más suave será.

(5) La ley de Hooke dice que cuando un resorte se comprime, la fuerza que ejerce es proporcional a su cambio de longitud. Una tasa de resorte (o constante de resorte) es el cambio en la fuerza que ejerce dividido por el cambio en la distancia (desviación). Por lo tanto, las máquinas de prueba de resorte, simplemente sujeten y tomen esas medidas. La tasa se expresa en kilogramos por milímetro (kg / mm) o metros Newton (Nm). Los números son muy similares, por lo que es importante prestar atención a la unidad. Afortunadamente, la conversión es muy simple: solo suma o resta una décima parte y mueve el punto decimal un punto para cambiar Newtons a kilogramos o viceversa. Un resorte de 5.1 kg / mm es de 50 Nm.

(6) Un resorte de tasa progresiva es uno en el que la tasa de resorte cambia a lo largo de la compresión del resorte. Hay muchas formas de lograrlo, como variar el diámetro total, el ángulo de las bobinas o el tamaño del diámetro del alambre a lo largo del resorte. La tasa de un resorte progresivo se expresa en dos números, delineando las tasas al principio y al final de la compresión del resorte. Esto da una idea de la rigidez, pero no predice en qué parte del trazo se producirá el cambio. Por lo tanto, los resortes progresivos pueden ser una herramienta eficaz, porque introducen una gran variable que requiere un ajuste muy cuidadoso para hacerlo bien.

(7) Los resortes no son perfectos, por lo que todos son ligeramente progresivos hasta cierto punto. Desafortunadamente, la mayor parte de ese cambio tiene lugar en la primera parte de la desviación donde se mide el pandeo. El resultado puede ser confusión y frustración para los sintonizadores de suspensión, porque las diferentes marcas de resortes que afirman tener la misma velocidad de resorte pueden dar diferentes números de hundimiento. La moraleja de la historia es apegarse a la misma marca de primavera al ajustar su suspensión.

(8) Cuando se comprime un choque de la bobina, parte de la fuerza se convierte en fuerza de rotación que quiere torcer el resorte. Esto provoca un atascamiento que puede dañar el rendimiento. Dado que los resortes de la horquilla son más largos y tienen más bobinas, quieren torcerse mucho más que los resortes de choque. La mayoría de las horquillas OEM modernas tienen una arandela de empuje incorporada para evitar el atascamiento, pero los amortiguadores OEM no. Pivot Works y Factory Connection tienen disponibles unidades de rodamientos de agujas del mercado de accesorios que disminuyen la unión.

(9) El peso de un resorte es importante, porque la mitad de su peso no está suspendido, lo que afecta aún más el rendimiento de la suspensión. Un resorte de titanio no tiene las mismas dimensiones que un resorte de acero para la misma aplicación. Dado que el Ti es más ligero y resistente, se pueden utilizar menos bobinas y menos material. El resultado es un importante ahorro de peso y un aumento de rendimiento. Sin embargo, la tasa de resorte impresa en un resorte de Ti no siempre es precisa. Es mejor tener un resorte de choque de Ti probado para su tasa real antes de usarlo y descubrir que lo que dijeron que era un 45 N / mm era realmente un 42 N / mm.

(10) Teóricamente, los resortes de suspensión no se desgastan ni pierden su elasticidad, porque nunca alcanzan realmente su límite elástico. Pero por muchas razones, es una buena idea verificar constantemente el hundimiento de la carrera y si nota cambios importantes, el resorte ha sufrido un exceso de estrés y debe reemplazarse.