1992 YAMAHA WR500: CÓMO EL "MARTILLO DE AIRE" SE HIZO EL "MAYTAG"

LA NUEVA BICICLETA, LLAMADA YAMAHA WR500, FUE UNA AMALGAMACIÓN DE LAS PIEZAS YZ250 E YZ490. ERA TANTO UNA BICICLETA VIEJA COMO UNA NUEVA AL MISMO TIEMPO.

POR JODY WEISEL

Hoy en día, las bicicletas de motocross de dos tiempos de 500cc son vistas hacia atrás, principalmente por personas que nunca las corrieron con ira, con gafas de color rosa. Esa visión rosada está nublada por un velo de gasa. El aura de los 500 no se basó en la participación de la marca, la aprobación de los fanáticos o un fuerte seguimiento de los 500 corredores locales. Lo que le dio a los 500 el aura que los rodea hoy fue su exclusividad. ¿Qué exclusividad? De todos los hombres que alguna vez corrieron 500cc de dos tiempos, solo unos pocos los montaron al 85 por ciento de su potencial, lo que paradójicamente significa que los 500cc de dos tiempos eran populares porque muy pocos podían montarlos. Era la máquina de un hombre. La clase 125 era para escolares. La clase 250 era para paperboys. Y la clase 500 era para hombres.

Pero, en 1985, los hombres escaseaban y, con la misma rapidez, las motos de motocross de 500cc comenzaron a desaparecer de los pisos de la sala de exposición. Suzuki fue el primero. Suzuki ganó su único Campeonato Nacional de 500cc en 1979. Después de ese punto alto, Suzuki continuó compitiendo en la clase hasta 1983 (con Alan King, Kent Howerton, Marty Smith y el campeón de 1979 Danny LaPorte). En 1983, Suzuki aumentó el desplazamiento del RM465 de 464cc a 492cc y lo renombró RM500, pero en 1984 el departamento de ventas de Suzuki dijo que no había suficientes ventas para justificar la continuación de la producción de la bicicleta. Los AMA 500 Nationals continuarían durante nueve años más sin ningún Suzukis en la pista.

En 1989, el venerable Yamaha YZ490 (y decimos "venerable", porque vio muy pocos cambios significativos después de su introducción en 1982 cuando reemplazó al YZ465) se retiró de la cartera de productos de Yamaha. Con Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) y Broc Glover (1981 / '83 / '85), Yamaha ganó seis Campeonatos Nacionales AMA 500. Los tres 500 campeonatos de Glover fueron aún más sorprendentes porque piloteó el anticuado Yamaha YZ490 refrigerado por aire contra los increíbles Honda RC50,000s de $ 500 de Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler y David Bailey. Jeff Stanton fue el último piloto de fábrica de Yamaha en competir con el YZ490 en 1988, pero su última victoria fue con Broc Glover en 1985.

LA POPULARIDAD DE LAS BICICLETAS DE MOTOCROSS DE 500cc FUE TOMAR UN REPENTE NOSEDIVE CON LOS CONSUMIDORES. LOS DISTRIBUIDORES NO PODRÍAN DARLES. EN EL MOMENTO MÁS OSCURO, YAMAHA ENTRÓ EN BLANCO
CABALLO PARA SALVAR LA CLASE.

El YZ490 no estaba en los pisos de la sala de exposición en 1989 (aunque las sobras sí lo estaban). Solo Kawasaki y Honda llevaban la antorcha de clase abierta, ayudados por un puñado de KTM y ATK. Con las ventas de bicicletas de 500cc en el tanque y los 500 Nationals degenerando en una clase de dos marcas, la popularidad de las bicicletas de motocross de 500cc estaba cayendo en picada repentinamente entre los consumidores. Los distribuidores no podían regalarlos, y la mayoría de las líneas de producción japonesas solo producían el mínimo necesario para satisfacer la disminución de la demanda. En el momento más oscuro, Yamaha montó en un caballo blanco para salvar a la clase, la raza de dos tiempos de 500 cc y las carreras de Damon Bradshaw y Doug Dubach, aunque ni Damon ni Doug estaban demasiado ansiosos por montar sus corceles blancos galopantes en el refriega. 

De vuelta en la sede de Yamaha, los ejecutivos de Yamaha decidieron hacer otra oportunidad para construir un 500cc de dos tiempos. Pero, como era de esperar, no querían invertir mucho dinero en el proyecto, dinero en un proyecto que muchos en la empresa dijeron que fracasaría en un año. El equipo de carreras de Yamaha construyó dos prototipos de un motor YZ490 con calzador en un chasis YZ250. Los prototipos funcionaron y, lo mejor de todo, no requirieron mucha I + D, solo algunas modificaciones para solucionar los problemas de ping del motor YZ490. La nueva moto, llamada Yamaha WR500, fue una fusión de piezas YZ250 e YZ490. Era una bicicleta vieja y una bicicleta nueva al mismo tiempo (el motor ya había alcanzado el estatus de museo, mientras que el cuadro se basaba en el último modelo YZ250). Cuando llegó a las salas de exhibición en abril de 1991, Yamaha facturó el WR500 como un modelo de 1992, a pesar de que era seis meses demasiado pronto para ser un 1992 y seis meses demasiado tarde para ser un 1991. MXA lo llamó 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Yamaha ballyhooed el WR500 durante meses antes de su lanzamiento, generando una demanda de lo que se convirtió en una mezcla de fantasía, falacia y realidad.

El motor YZ490, que se suavizó para convertirse en el motor WR500, fue fácilmente identificable por su botella de refuerzo negra.

En primer lugar, aunque Yamaha lo llamó un modelo de 1992, había muy poco en el WR500 que lo recomendara como modelo de 1992. Más MXA los pilotos de prueba llamaron al WR500 un "ATK japonés". La conexión ATK se debe en gran medida a que ATK estaba haciendo una gran venta de vehículos de dos tiempos refrigerados por aire y con motor Rotax a ciclistas todoterreno y madereros que eran reacios a aceptar bicicletas refrigeradas por agua. No es ningún secreto que Yamaha se sintió avergonzada por el hecho de que ATK pudo vender bicicletas todoterreno refrigeradas por aire durante el mismo período en que el YZ490 se estaba muriendo en los pisos de la sala de exposición (1988 –89). Yamaha no apreciaba el 1991-1 / 2 WR500 comparado con un ATK, pero fue una observación precisa. Debido al éxito de ATK en el mercado off-road, la WR500 no fue diseñada para ser una bicicleta de motocross; en cambio, estaba dirigido a los objetores de conciencia que montaban en bicicletas todo terreno y evitaban la complejidad de los radiadores, mangueras y bombas. Era oficialmente una bicicleta todoterreno, no una bicicleta de motocross, y la etiqueta WR, que significaba "Relación amplia", fue añadida para llevar ese punto a casa. Paradójicamente, no había nada de "relación amplia" en la caja de cambios WR. De hecho, era exactamente la misma transmisión que apareció en el YZ1988 de 490, pero con una rueda dentada de contraeje de 15 dientes y un engranaje trasero de 50 dientes en lugar del engranaje 490/14 del YZ49.

“LA GENTE PENSÓ QUE ESTABA HACIENDO PRUEBAS DE PROTOTIPO EN EL WR1991 1-2 / 500, PERO ESO NO ERA CIERTO. NADIE DEL SEGUNDO PISO (REFERIDOS A LOS EJECUTIVOS DE YAMAHA) SABÍA NADA AL RESPECTO ". —DOUG DUBACH

 

En comparación con la YZ490 anterior, la WR500 era una bicicleta mejor, pero mientras tanto, la WR500 se volvió anticuada.

El motor 1991-1 / 2 Yamaha WR500 era básicamente el mismo motor que apareció por primera vez ocho años antes en el YZ490; sin embargo, el motor de 498cc refrigerado por aire, embotellado de cinco velocidades y 500cc en el WR490 no era el mismo motor YZ490 que una década de corredores de motocross llegó a odiar. El viejo motor YZXNUMX era uno de los pocos agujeros grandes que carecían del extremo inferior. Complicó su pobre extremo inferior al golpear con fuerza en el rango medio y zumbar en un extremo superior de alta velocidad. La banda de potencia completa era lo opuesto a las motos Open muy buscadas, con torque y con forma de tractor que los consumidores anhelaban. Para empeorar las cosas, el viejo motor sonaba (detonaba) cada vez que había viento en contra.

Por el contrario, el motor Yamaha WR1991 1-2 / 500 fue suave, par y bendecido con un gruñido agradable de bajo a medio. La antigua banda de potencia YZ490 había sido reemplazada por una banda de potencia más amable y gentil. Debido a que el aplastamiento de la culata se modificó cambiando la banda de aplastamiento de 22 grados a 20 grados más graduales, el motor WR500 no funcionó tan mal como lo hizo en su apariencia YZ490. Ayudar fue un nuevo chorro, que se sintió rico, pero cualquier intento de sacarlo trajo de vuelta el traqueteo de la muerte. El gran Mikuni de 40 mm se dejó caer por un Mikuni VM38SS más pequeño de 38 mm. El pequeño carbohidrato fue una gran mejora, especialmente en el arranque, la respuesta del acelerador de gama baja y la potencia de rango medio. El encendido presentaba una bobina de iluminación (35 vatios), menos avance (1.7 mm desde 2.0 mm) y el mismo volante que el 490. La compresión se redujo de 6.9: 1 a 6.64: 1 para ayudar a deshacerse del ping. Además, había un nuevo soporte de motor más bajo y rígido para tratar de reducir la vibración y, por supuesto, la nueva cabeza se mantiene alineada con la cabeza más alta YZ490.

Damon Bradshaw (derecha) y su WR500 en el USGP de 1991.

Para ayudar a vender el WR1991 1-2 / 500 al público en general, Yamaha decidió que, dado que el calendario nacional AMA 1991 era de 12 carreras, con seis 250 nacionales y seis 500 nacionales y 125 nacionales en cada ronda, tendrían a los pilotos de fábrica Damon Bradshaw y Doug Dubach compiten con los primeros seis 250 Nacionales y luego cambian a los seis 500 Nacionales (que no comenzó hasta finales de agosto). Se comercializaba 101. Tenían dos corredores de fábrica disponibles y una bicicleta nueva que necesitaba publicidad. Era el sueño de un hombre de marketing hecho realidad para el WR500. Doug y Damon salieron de los AMA 1991 National 250 en tercero y sexto respectivamente, pero tenían sentimientos encontrados acerca de competir con el WR500 no probado en los 500 Nationals. El año anterior a la presentación del WR500, Doug Dubach quería competir en las tres clases Pro en Mammoth Mountain. Mammoth fue una carrera única que tuvo lugar durante un descanso en el horario de AMA. Doug quería ganar el título general combinado 125/250/500 en el Mammoth Mountain Motocross pero necesitaba una bicicleta de clase abierta para hacer el trabajo. Doug había corrido una Yamaha YZ490 en tres de los cuatro 1987 Nacionales de 500 y sabía que no quería competir con Mammoth en la YZ490 descontinuada. Entonces, el mecánico Steve Butler construyó a Doug un YZ250 especial con un motor YZ490 encajado en él.

Doug recuerda la bicicleta: “Steve usó mi viejo chasis YZ250 Supercross y el motor YZ1987 de 490 de Jeff Stanton. Steve lo construyó en su propio tiempo. No tenía nada que ver con el proyecto WR500, porque ni siquiera sabíamos que Yamaha tenía ese diseño en los tableros de dibujo. De hecho, gané la corona combinada de Mammoth al pasar a Johnny O'Mara en el último turno. Y esa fue la última vez que corrí esa bicicleta. La gente pensaba que estaba haciendo pruebas de prototipo en el WR1991 1-2 / 500, pero eso no era cierto. Nadie del segundo piso (refiriéndose a los ejecutivos de Yamaha) sabía nada al respecto.

“Muchos fanáticos piensan que el WR500 fue un proyecto impulsado solo por EE. UU., Pero Yamaha Japón hizo todas las pruebas. Estaba probando para el grupo Yamaha YZ, y nunca vi el WR500 hasta que estuvo listo. Entonces, un día, cuando Damon y yo estábamos haciendo pruebas de Supercross, Keith McCarty nos dijo que los planes habían cambiado y que íbamos a competir con el WR500 en los 500 Nacionales. Realmente no me importaba, porque tenía esa carrera de Mammoth en mi haber y me sentía cómodo con la idea híbrida YZ250 / YZ490, pero Damon no estaba contento con eso. No quería hacerlo, pero nuestros contratos de Yamaha eran para los 12 AMA Nationals, por lo que realmente no tenía otra opción.
“Una vez que Keith dejó en claro que íbamos a estar en el WR500, presionamos para asegurarnos de que obtuviéramos las partes buenas. Había corrido con los 1989 nacionales de 500, junto con Micky Dymond y Steve Lamson, en un Yamaha YZ360 equipado con Ohlins, por lo que el WR500 no parecía ser un gran problema ".

“TENÍAMOS QUE COMPETIR CON EL TANQUE DE COMBUSTIBLE WR3.43 DE 500 GALONES CON FINES DE COMERCIALIZACIÓN. YAMAHA HIZO PRUEBAS DONDE MIDE EL COMBUSTIBLE CON UN VASO PARA ENCONTRAR LA CANTIDAD MÍNIMA DE GAS QUE NECESITAMOS
UNA MOTO DE 45 MINUTOS. LLENAMOS ESOS TANQUES GIGANTES A 2/3 LLENOS ". —DOUG DUBACH

Las obras WR500 de Bradshaw y Dubach obtuvieron las piezas buenas (suspensión Kayaba, abrazaderas triples de palanquilla y cubos y piezas de magnesio) y algunos trucos que nadie vio. Doug explicó: “Cuando llegaron los primeros WR500 a los EE. UU., El equipo comenzó a fabricar piezas para nuestras bicicletas de carrera. La bicicleta de montaña Mammoth 1990 de Steve Butler había utilizado un cuadro "real" YZ250, pero las bicicletas con las que competimos en los AMA 1991 Nationals de 500 tenían cuadros de producción WR500. Tuvieron que ser modificados para trabajar en motocross. Los WR500 de los trabajos que corrimos tenían cajas de motor mecanizadas por CNC que movieron el motor hacia arriba para acercar la rueda dentada del contraeje al pivote del basculante. Debido a que el ángulo de la cabeza en el WR500 era 1 grado más flojo que un cuadro YZ250 (28.1 grados en lugar de 27.5 grados), Yamaha mecanizó carreras de cabezales de dirección ajustables que nos permitieron cambiar el ángulo de las horquillas. La WR500 era una bicicleta muy alta. El equipo lo bajó con un golpe más corto y deslizando las horquillas hacia arriba en las abrazaderas triples (Damon subió más alto que yo). Incluso llegamos a poner almohadillas de goma más delgadas debajo del tanque de gasolina para moverlo un poco hacia abajo.
“El embrague sufrió un 'arrastre' en la línea de salida. Me quejé de que el WR500 se movía a pesar de que el embrague estaba apretado. A Yamaha se le ocurrió un mejor embrague completo y una nueva palanca de varilla de empuje que era más larga. Bob Oliver portó el cilindro, fresó la base en 1 mm, bajó los puertos de admisión y pulió los puertos de transferencia. Aunque fue posible ejecutar un tanque de gasolina YZ250 y alas de radiador en el bastidor WR500 sin muchos problemas, tuvimos que competir con el tanque de combustible WR3.43 de 500 galones para fines de comercialización. Yamaha hizo pruebas donde midieron el combustible con un vaso de precipitados para encontrar la cantidad mínima de gas que necesitaríamos para una moto de 45 minutos. Corrimos esos tanques gigantes unos 2/3 llenos.

Observe los amortiguadores de goma entre las aletas del cilindro para disminuir el sonido. El mejor rasgo del motor WR500 era que no hacía ping tan mal como la versión YZ490.

“El primer 500 National fue en Millville a fines de agosto. Fuimos temprano para asegurarnos de que todo estaba bien, pero esa semana mi mejor amigo, Paul Donnelly, murió en un accidente de equitación. Había vivido con él antes de que se casara. Recibí las malas noticias el miércoles, volé a casa el jueves para estar en su velatorio el viernes y volé de regreso el sábado. Fue un comienzo poco feliz para los 1991 Nacionales de 500. Ni siquiera recuerdo la carrera. A medida que avanzaba la serie, la WR500 demostró ser mucho mejor que la YZ490 que había corrido antes. Realmente creí que podríamos salir con al menos una victoria general. Lo hice bastante bien en los AMA 1989 Nationals de 500 cuando compití con una YZ360, así que sentí que si podía montar la misma bicicleta con un motor 490, tendría aún más posibilidades de ganar. No creo que la WR500 fuera tan avanzada como las bicicletas de fábrica refrigeradas por agua y equipadas con válvulas eléctricas de Bayle, Stanton, Ward y Lechien, pero Damon fue un tercero muy consistente en cinco de las seis carreras, ganó una moto. en Broome-Tioga y terminó la serie en tercer lugar en la general. Me perdí el top 10 en puntos, a pesar de que me perdí la carrera después de la muerte de Paul y tuve que saltarme Budds Creek para probar en Japón. “Lo que más me gustó de la WR500 fue que el chasis era suave y se manejaba bastante bien. Como ocurre con todas las bicicletas de la clase Open, fue demasiado rápido para mi gusto, especialmente después de haberlo trabajado. Comenzamos con las especificaciones básicas del motor que Jeff Stanton había usado cuando compitió con la YZ490 en 1987, y el equipo de carreras entregó el motor y las tuberías a Pro Circuit. Quería domesticar un poco el motor. Tenía dos bicicletas de práctica y mi bicicleta de carreras. Desde el momento en que terminó la serie de Supercross de 1991 hasta que comenzaron las 500 Nacionales, solo monté esas WR500. Y, cuando el último 500 National terminó el 13 de octubre de 1991, nunca volví a ver mi WR500. Mis bicicletas de práctica volvieron al grupo de préstamos de Yamaha, y las bicicletas de carrera se separaron para recuperar las cosas de trabajo. Al igual que con todas las bicicletas de fábrica del pasado, un coleccionista emprendedor todavía puede reunir suficientes piezas exóticas para construir una réplica. La WR500 no fue un éxito de ventas, pero en muchos niveles fue una máquina bastante única, y Yamaha merece crédito por intentar hacer algo para evitar la disminución de las ventas de 500 cc.

Damon en la USGP.

“Lo que más me gustó del WR500 fue que el chasis era suave y se manejaba bastante bien. Al igual que con todas las bicicletas de clase abierta, fue demasiado rápido para mis gustos, especialmente después de que se trabajó. Comenzamos con las especificaciones básicas del motor que Jeff Stanton había usado cuando corrió el YZ490 en 1987, y el equipo de carrera entregó el motor y la tubería al Pro Circuit. Quería el motor domesticado un poco. Tenía dos bicicletas de práctica y mi bicicleta de carrera. Desde el momento en que la serie Supercross de 1991 terminó hasta que comenzaron los 500 Nacionales, solo monté esos WR500. Y, cuando el último 500 National terminó el 13 de octubre de 1991, nunca volví a ver mi WR500. Mis bicicletas de práctica volvieron al fondo de préstamos de Yamaha, y las bicicletas de carrera se separaron para recuperar el trabajo. Al igual que con todas las bicicletas de trabajo del pasado, todavía es posible que un coleccionista emprendedor recolecte suficientes piezas exóticas para construir una réplica.

LA YAMAHA YZ490 FUE LLAMADA DERIVAMENTE EL "MARTILLO DE AIRE" DEBIDO A LOS EXTRAÑOS RUIDO DEL MOTOR REFRIGERADO POR AIRE. CUANDO EL MOTOR 490 VOLVIÓ A LA YAMAHA WR1992 500,
SE LLAMÓ EL "MAYTAG" PORQUE VIBRÓ MUCHO.

Doug Dubach (15) navegando su WR500 durante los Nacionales AMA 1991 de 500.

(1) La Yamaha YZ490 fue llamada burlonamente "Air Hammer" debido a los extraños ruidos que emanaban del motor refrigerado por aire. Cuando el motor 490 regresó en la Yamaha WR1992 de 500, con amortiguadores de goma entre las aletas de los cilindros, se le llamó "Maytag" porque vibraba mucho.

(2) Solo se fabricaron 1000 WR500 y languidecieron en los pisos de la sala de exposición durante dos años modelo (1992-1993). Las ventas del WR500, que se introdujo para aumentar la demanda rezagada, resultaron ser una mera gota en el cubo en comparación con las ventas de YZ490 en 1985.

(3) Usamos la palabra "calzador" para describir la instalación del motor YZ490 en el marco de la YZ250, pero, en realidad, se desliza directamente una vez que se fabrican nuevos soportes de motor delanteros y soportes de cabeza.

(4) Yamaha pateó el ángulo de la cabeza en el WR500 1 grado para darle al WR500 una estabilidad mejorada a alta velocidad. En general, el Yamaha WR500 fue un controlador estable, estable y predecible. Carecía de la rapidez de una bicicleta de motocross, pero podía mantener una línea a gran velocidad y podía negociar pistas que no eran demasiado apretadas. 

(5) El WR500 pesaba 20 libras más que el YZ250 y tenía un basculante de 8 mm más largo, pero la articulación de choque era directamente del YZ250. En 1991, MXA cambió el amortiguador WR500 por el amortiguador YZ250 mejor amortiguado. 

Las horquillas Kayaba originales imitaban las horquillas KX1991 de 250.

(6) El cuadro 1991-1 / 2 Yamaha WR500 fue el primer Yamaha con un bastidor auxiliar completamente extraíble. La mano de obra era cobby, pero el sistema funcionó bien. Como una ventaja adicional e inútil, el tubo del lado izquierdo en el bastidor auxiliar que anteriormente se podía quitar por sí mismo todavía era una pieza separada en el WR500.

(7) El desplazamiento de la producción WR500 fue en realidad 493cc, pero si lo aburrieras una vez, saltaría a 499cc. Two-over lo convirtió en un desplazamiento de 510cc.

(8) El plástico WR500 era idéntico a las piezas WR1991 de 1992–250. La nomenclatura modelo para el 1992 es WR500ZD, y para el 1993 es WR500ZE.

(9) El stock 1991-1 / 2 WR500 pesaba 238 libras. El WR500 de Damon Bradshaw pasó por AMA Tech en 225.5 libras (que en ese momento era casi el peso mínimo de AMA).

El 1991-1 / 2 Yamaha WR500 era ficticio.

(10) Kayaba suministró las horquillas delanteras para el WR500, pero no eran las mismas horquillas que aparecieron en el YZ1991 de 250. En cambio, eran un pariente cercano al Kawasaki KX1991 Kayabas de 250. Eso es algo bueno, porque significaba que con algunas revalvulaciones menores se podría hacer que funcionen tan bien como las horquillas galardonadas del KX250. En el ajuste original, la horquilla y el amortiguador WR500 tenían tasas de resorte más ligeras que la YZ250, mucho más ligera. La tasa de resorte de la horquilla fue de 0.39 kg / mm, mientras que el resorte de choque fue de 4.8 kg / mm. Ofrecía 11.8 pulgadas de recorrido delantero y 12.2 pulgadas en la parte trasera. La amortiguación de baja velocidad fue excepcionalmente ligera, lo que permitió al WR500 abrirse paso a través de rocas y senderos estrechos, pero le permitió asentarse profundamente en su recorrido utilizable en una pista de motocross. Para que las horquillas se desplazaran lo suficientemente alto en su carrera para absorber golpes y saltos, se requirieron tasas de resorte más rígidas y una amortiguación más pesada.

(11) Dado que el WR500 no se construyó desde cero, el desarrollo no se inició hasta 1990. Varias de las cuatro etapas de desarrollo (planos, prototipo de prueba de concepto, pre-pro y producción) podrían omitirse. Al utilizar un motor y un chasis existentes, el WR1991 1-2 / 500 pasó directamente a la etapa de preproducción (pre-pro). Si Yamaha hubiera comenzado desde cero, el tiempo de I + D habría requerido hasta cuatro años.

Jim Holley confirma las especificaciones de distancia al suelo en su bicicleta de carreras WR500.

El problema inherente con el 1991-1 / 2 Yamaha WR500 tenía poco que ver con si era una motocicleta todoterreno viable. Era más que fue construido fuera de su ventana de tiempo. Fue cinco años demasiado tarde. En 1991, era una tecnología de caballos y buggy que intentaba competir contra los CR500 y KX500 tecnológicamente avanzados. Cinco años antes, el WR500 habría sido un muy buen reemplazo para el viejo YZ490. No es ningún secreto que el YZ490 podría haber sido mucho mejor. El hecho de que sonara a lo largo de su vida útil lo convirtió en una broma recurrente en la clase Open. Carecía de una válvula de alimentación, a pesar de que Yamaha había sido pionera en válvulas de potencia. Carece de refrigeración por agua. Le faltaba elegancia. Carecía de una banda de potencia clásica de bicicleta abierta, prefiriendo ser acelerado más que apretado. Se resistió a cualquier cambio de chorro. Tenía un freno trasero de tambor, y desde su introducción como modelo de 1982, solo había visto un puñado de cambios positivos.

EL PROBLEMA INHERENTE CON LA YAMAHA WR1991 1-2 / 500 TENÍA POCO QUE VER CON SI ERA UNA MOTOCICLETA TODOTERRENO VIABLE. FUE MÁS QUE SE CONSTRUYÓ BIEN FUERA DE SU ÉPOCA
VENTANA. FUE CINCO AÑOS DEMASIADO TARDE.

Sin embargo, el WR500, que se sometió a poco más que un programa de I + D de cortar y pegar, resolvió la mayoría de esos problemas sin las limitaciones presupuestarias de gran potencia del nuevo modelo típico. El WR500 resolvió el problema del ping con un cabezal ligeramente fresado. El pesado problema de la YZ490 se eliminó mediante el uso de un chasis YZ250 actualizado. La banda de alimentación se movió hacia abajo con una nueva tubería y portabilidad. El freno trasero de tambor débil se benefició del disco trasero original del cuadro YZ250. La negligencia benigna y el enfoque de no hacer nada de Yamaha hacia la YZ490 contrastaban con su enfoque de hacer algo en la WR500. Los ingenieros de Yamaha y los muchachos del "segundo piso" deberían haber implementado la estrategia del WR500 antes que ellos. Lamentablemente, los pasos hacia adelante del WR500 fueron demasiado tarde para borrar la reputación de "Air Hammer" de la YZ490. 

In MXAEn la prueba de 1991-1 / 2 Yamaha WR500, nuestras palabras finales fueron: “Cualquiera que estuviera interesado en convertirse en un piloto de motocross de clase abierta serio, incondicional, entusiasta no estaría satisfecho con el WR500 multipropósito. Estarían mucho mejor en una de las motos de motocross de 500cc especialmente diseñadas. Por otro lado, si está buscando una bicicleta para hacer trail durante las vacaciones, montar en enduro ocasional y aún así poder presentarse en un motocross local y girar algunas vueltas, entonces el WR500 podría funcionar para usted. " No fue muy poco, demasiado tarde; ya era demasiado tarde.

 

 

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