HONDA CRF2019 250: LA PRUEBA REAL
P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HONDA CRF2019 250 MEJOR QUE EL CRF2018 250?
A: Hace un año, Honda reinventó el CRF250. Necesitaba desesperadamente un cambio. El motor de bajo a medio de 2010 a 2017 fue inferior a lo que ofrecía la competencia. Era fácil de manejar, pero para que fuera una bicicleta de carrera efectiva se requería que se viertan grandes cantidades de dinero en el motor para llevarlo a los estándares contemporáneos. El Honda 2010 agotó su bienvenida. Pasó de ser MXAEl ganador del tiroteo en 2009 fue cuarto en 2010, solo superando al Husky TC250 de fabricación italiana, menos pelirrojo y pelirrojo. La caída en picada de Honda entre las 250 carreras de cuatro tiempos no fue lo único extraño. Aún más extraño, Honda mantuvo el CRF250 en el mismo camino lento durante ocho largos años. En el proceso, Honda perdió su mojo con los leales de Honda. Las ventas de CRF250 se redujeron cuando Yamaha y KTM aprovecharon la negligencia benigna de Honda.
Finalmente, en 2018, el departamento de I + D de Honda obtuvo el presupuesto para construir una CRF250 completamente nueva. Sobre el papel, parecía un campeón mundial. Lamentablemente, algo se perdió en la traducción. El motor de 2018, en lugar de ser un luchador de KTM, fue peor que nunca, pero de una manera totalmente diferente. La única estrategia de gama alta de Honda para CRF2018 250 resonó con 250 compradores de cuatro tiempos. ¿Por qué falló? En el lado positivo de la ecuación, el poder de gama alta de 2018 estaba cerca de lo que ofrecían KTM y Husqvarna. Pero, el CRF2018 250 carecía de potencia baja a media (en realidad produjo 3 caballos de fuerza menos bajo que el motor que reemplazó). Curiosamente, aunque diseñado para acelerar a 14,000 rpm, Honda puso un limitador de revoluciones suave a 12,000 rpm. Eso acabó con las 2000 rpm finales de potencia de gama alta que se necesitaban para que la apuesta de altas rpm funcionara. Honda apostó por un motor de altas revoluciones y luego dobló sus cartas cuando las fichas estaban sobre la mesa. 
P: ¿FUE EL MOTOR HONDA CRF2019 250 ACELERADO POR LOS DEFECTOS DEL CRF2018 250?
A: Honda sabía que estaba en problemas antes de que la CRF2018 250 llegara a las salas de exhibición. Su propio equipo de carreras y los pilotos de pruebas de I + D dijeron a los ingenieros que la bicicleta funcionaba como si tuviera el freno trasero puesto. El motor estaba en silencio. Se sentía como una vieja CR125 de dos tiempos en lugar de una amplia, potente y de cuatro tiempos de altas revoluciones. Los ansiosos concesionarios de Honda que esperaban tener una CRF2018 250 que saliera volando de los pisos de la sala de exhibición pronto se sentirían decepcionados. Los CRF2018 de 250 comenzaron a engranarse poco después de que abandonaron el piso de la sala de exposición. los las canastas de embrague estaban explotando, lo que obligó a retirar cada CRF250 hecho. Fue un año difícil para el CRF250.
Honda necesitaba un nuevo motor 250 de cuatro tiempos para 2019, uno con más bajo, un medio más amplio y una parte superior que pudiera usarse al máximo. Pero, debido a los monótonos ciclos de producción de cuatro años del fabricante japonés, un nuevo motor no estaba en el horizonte. Después de todo, el motor CRF2018 250 era completamente nuevo 12 meses antes. Eso no significaba que pequeños cambios no pudieran hacer grandes mejoras. Los ingenieros de Honda no tuvieron más remedio que ir a trabajar.
Q: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL MOTOR 2019?
A: Dado que el departamento de I + D de Honda gastó el gran presupuesto construyendo un limón en 2018, tuvieron que encontrar una manera de arreglar la banda de alimentación CRF2019 250 con curitas, férulas y hacks. Esto es lo que cambiaron.
(1) Perfil de leva. Honda implementó un nuevo perfil de cámara. Fue desarrollado por el equipo de carreras HRC 250 Grand Prix en Europa. Además, el tiempo de cierre de la válvula se redujo en 2 grados.
(2) Puertos de escape. La geometría de los puertos de admisión y escape se cambió para mover la potencia.
(3) Escape. El tubo de escape del lado derecho se acortó 50 mm.
(4) Chorro de aceite. El chorro de aceite del pistón tiene cinco orificios de boquilla en lugar de cuatro. La niebla adicional fue diseñada para mantener el pistón más frío y reducir el golpe del motor.
(5) generador de corriente alterna. El generador de CA fue rediseñado para reducir el peso y la pérdida por fricción.
(6) Embrague. El embrague recibió la canasta actualizada y el resorte de jungla que se usaron en el retiro de 2018.
(7) Cuerpo del acelerador. Un cuerpo del acelerador Keihin más pequeño de 44 mm reemplazó el cuerpo del acelerador de 46 mm.
P: ¿Y EL RESTO DEL HONDA CRF2019 250?
A: Obviamente, el enfoque principal de Honda era arreglar la banda de potencia hermana débil del CRF2018 250 para 2019, y hacerlo mientras se mantenía dentro de su escaso presupuesto de I + D. Afortunadamente, Honda solo tuvo que hacer pequeños cambios en la suspensión y el chasis. Esto es lo que Honda actualizó para 2019 sobre el resto del paquete CRF250.
(1) Control de lanzamiento. Al igual que el CRF2019 450, el CRF250 también obtiene el control de inicio de tres modos.
(2) Protectores de horquilla. Los nuevos protectores de horquilla envolventes mejoraron la cobertura del tubo.
(3) Barras. Honda pasó de las barras 7/8 de Renthal a las barras Fatbar de 1-1 / 8th de gran tamaño.
(4) Pinza de freno. La pinza del freno delantero se rediseñó con un pistón más grande de 30 mm para trabajar al unísono con el pistón anterior de 27 mm. Este mod mejoró la modulación del freno en el rotor delantero de 270 mm.
(5) Triple abrazadera. La triple abrazadera superior ahora presenta dos ubicaciones de manillar que dan como resultado cuatro posiciones de conducción totales. Las dos posiciones adicionales permiten al conductor mover las barras a través de un rango de 26 mm, incluido un movimiento hacia atrás de 10 mm más desde la posición de stock.
(6) Protector del motor. El protector del motor fue rediseñado para aumentar el flujo de aire para mejorar la refrigeración del motor.
(7) Llantas. Las llantas DID Dirt Star se cambiaron de plateado a negro.
(8) estriberas. Los reposapiés son un 20 por ciento más ligeros y tienen una nueva forma para eliminar el barro con mayor facilidad.
P: ¿CÓMO SE COMPARA EL MOTOR CRF2019 250 CON EL MOTOR 2018 EN EL DYNO?
A: El Honda CRF2019 250 produce 2 caballos de fuerza más de 8000 a 10,000 rpm y 1 a 2 ponis más de 10,000 a 11,200 rpm. Esas ganancias aumentaron la potencia máxima a 42.40, en comparación con los 40.68 del año pasado. En el banco de pruebas, el CRF2019 de 250 produce más potencia en cada parte de la curva de rpm que su predecesor de 2018.
P: ¿CÓMO SE COMPARTA EL MOTOR HONDA CRF2019 250 CON LA COMPETENCIA EN EL DYNO?
A: ¿Quieres las buenas noticias o las malas noticias? El CRF250 está justo allí con el dúo austriaco en el departamento de potencia máxima. Solo 3/10 de una potencia separan al Honda, KTM y Husqvarna en su punto máximo. los YZ250F es el cuarto en potencia máxima, mientras que el KX250 y RM-Z250 Ambos están en el rango de 39 caballos de fuerza. La buena noticia es que el Honda CRF2019 250 reina como el rey de los caballos de fuerza desde 10,000 rpm hasta 12,200 rpm por tanto como un caballo y medio.
La mala noticia es que, incluso después de obtener 2 ponis más en el fondo, todavía tiene 4 caballos de fuerza del KX250 a 7000 rpm, más de 2 caballos de fuerza del YZ250F a 8000 rpm y un caballo y medio del KTM 250SXF a 9000 rpm. En el banco de pruebas, el Honda CRF250 no comienza a estirar las piernas hasta el final del juego a 10,000 rpm.
P: ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR EN EL DIRT DYNO?
A: Desde el principio, queremos que todos los propietarios leales de Honda CRF250 sepan que el CRF2019 250 tiene una central eléctrica mucho mejor que el modelo 2018. Hay una respuesta mejorada del acelerador que llega a la carne de la banda de potencia más rápido y tira más fuerte en la parte superior. La curva de potencia sigue exactamente la misma curva lineal que la CRF250 del año pasado pero con más potencia en todos los ámbitos. Dadas esas declaraciones, sería difícil entender lo que el MXA los pilotos de prueba posiblemente podrían quejarse. Pero se quejan de que lo hicieron.
En movimiento, el Honda CRF2019 250 carecía de una baja brusca. El CRF250 era difícil de mantener en la tubería que salía de las esquinas. Fue lento de bajo a medio. No saltó de una esquina como un YZ250F, KX250, 250SXF o FC250. De hecho, incluso el tan difamado Suzuki RM-Z250 lo mataría cuando la velocidad y las rpm cayeran por debajo del cuásar. La banda de potencia lineal de Honda no es lo que un 250 de cuatro tiempos necesita, quiere o puede usar. La mayor parte de los 250 ciclistas de cuatro tiempos necesitan potencia y torque inmediatos para que la bicicleta se mueva hacia el rango superior de rpm. La falta de poder en el extremo inferior afecta al extremo superior, porque una transición débil de bajo a medio es como una base débil en una pirámide: no hay una base de poder sobre la cual construir. Todo lo que tiene es la parte superior de la pirámide sin nada debajo. Cada MXA El piloto de prueba se quejó sobre la transición de baja a media, tal como lo hicieron con el motor 2018.
El CRF250 viene con tres mapas y control de lanzamiento.
P: ¿HAY UN ARREGLO RÁPIDO PARA OBTENER MÁS INFERIOR Y MEDIO DEL MOTOR?
A: No. Si lo hubiera, entonces el departamento de I + D de Honda lo habría hecho. Hay pequeñas cosas que puede hacer para poner en marcha el motor original, como cambiar el combo de engranajes altos 13/48 por uno más bajo de 13/49. Esto permitió a los pilotos de prueba abusar menos del embrague en las curvas y llegar más rápido al punto óptimo de la banda de potencia. Los consumidores tendrán que confiar en las tiendas de salto para darles más poder, pero "dar" no es la palabra clave. La energía cuesta dinero.
P: ¿QUÉ PENSAMOS DEL CHASIS CRON250 HONDA?
A: Creemos que el Honda CRF2019 250 tiene un gran chasis, y pensamos lo mismo sobre el CRF2018 250. Ofrece una gran ergonomía que hace que el conductor se sienta como en casa. Nos gusta que Honda haya agregado las posiciones de abrazadera de barra múltiple, porque el CRF250 tiene una cabina pequeña en comparación con algunos de sus competidores. Para los jinetes más altos, la capacidad de mover las barras hacia adelante más de una pulgada expandirá el triángulo del jinete.
Nuestra única queja de manejo fue que el CRF250 se superpuso en el momento de la entrega al ejecutar los 105 mm de hundimiento recomendados. Dejar caer el pandeo a 107 mm o más le dio al piloto de prueba una mayor consistencia al entrar y salir de las esquinas. Algunos pilotos de prueba también dejaron caer las horquillas en las abrazaderas para levantar la parte delantera del chasis y poner más peso en la parte trasera. El CRF250 siguió mejor con más hundimiento y definitivamente fue más estable a la velocidad.
En el aire, el CRF250 se siente mucho más ligero de lo que realmente es. Los corredores que se mueven mucho en el aire sintieron que la CRF2019 250 era la bicicleta más ligera de la clase. No es verdad. Ni siquiera cerca. En la balanza, el Honda CRF2019 250 pesa 228 libras. Es 10 libras más pesado que el KTM 2019SXF 250 y 5 libras más pesado que un 2019 KTM 450SXF.
P: ¿CÓMO SON LAS HORQUILLAS SHOWA COIL-SPRING?
A: Después de luchar con las horquillas de Honda durante los últimos años, el regreso de las horquillas de resorte helicoidal es un alivio bienvenido. Estos son buenos tenedores. Los pilotos de prueba más ligeros sintieron que estaban un poco rígidos, pero son fáciles de configurar para la mayoría de los ciclistas. Tienen una sensación flexible en la parte superior del trazo y aumentan gradualmente en firmeza sin puntos duros.
P: ¿Qué odiamos?
A: La lista de odio:
(1) Motor. Para 2019, Honda hizo grandes avances en la producción de caballos de fuerza. Ahora Honda necesita trabajar un poco más duro para llevar la potencia a donde hará más bien. El CRF250 necesita más potencia de baja a media para bailar con la competencia.
(2) Peso. Si se siente ligero cuando está en el aire, pero también lo hace un Boeing 155,500 de 737 libras, todo eso cambia una vez que el terreno está involucrado en la ecuación.
(3) Cubiertas del motor. La pintura en el encendido y las tapas del embrague se rayó en el primer viaje. Honda debería cambiar a aluminio cepillado para que las cubiertas se vean mejor por más tiempo.
P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?
A: La lista de me gusta:
(1) Manejo. Esta es una bicicleta fácil de usar.
(2) Horquillas. Las horquillas de muelle helicoidal Showa funcionan muy bien para una amplia gama de ciclistas.
(3) Neumáticos. Nos encantan los neumáticos delanteros y traseros Dunlop MX3S que vienen de serie.
(4) Mapas. Nos gusta tener tres opciones diferentes para elegir.
(5) Embrague. Ofrece un paquete de embrague decente y tiene un tirón fácil de la palanca.
(6) freno delantero. El pistón más grande en la pinza mejoró la potencia de frenado.
Si el motor YZ2019F 250 se introdujera en el chasis CRF, esta sería la mejor bicicleta de la clase 250 de cuatro tiempos.
P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?
A: Reconocemos a Honda por gastar dinero en I + D en el fallido motor CRF2018 250. El dinero, aunque una miseria, se gastó bien en el motor de 2019. Es mejor en todos los sentidos; sin embargo, cada MXA El piloto de prueba todavía se quejaba de la falta de extremo inferior. Es un paquete de motor que es demasiado unidimensional para su propio bien. El motor es el Hitchcockian MacGuffin en la trama Honda CRF2019 250. El resultado de la historia depende de que Honda encuentre una mejor banda de potencia, no necesariamente más potencia. En cuanto al resto de la CRF250, MXA Los pilotos de prueba no tenían más que cosas buenas que decir sobre la suspensión y el chasis del CRF250. La bicicleta es capaz de ser un paquete completo, una vez que Honda descubre el motor.
MXA Video del Honda CRF2019 250
MXA'S 2019 HONDA CRF250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN
Así es como configuramos nuestro Honda CRF2019 250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.
HORQUILLAS DE MUELLE DE BOBINA SHOWA
Honda golpeó el clavo en la cabeza con las válvulas y las tasas de resorte en las horquillas de resorte Showa A-kit. La configuración inicial estaba cerca de ser perfecta. Con la configuración de stock, las horquillas cayeron en el trazo. Agregamos algunos clics de compresión para permitirles subir más alto. Algunos de los pilotos también soltaron las horquillas 2 mm en las abrazaderas para disminuir el sobreviraje del chasis. Si experimenta sobreviraje, deje caer el pandeo un par de milímetros antes de bajar las horquillas. Para carreras difíciles, estos son MXAConfiguración de horquilla CRF2019 250 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.6 N / m
Compresión: 7 clics (9 clics)
Rebote: 13 clics (14 clics)
Altura de la pata de la horquilla: 3mm (5mm)
Notas: Las horquillas funcionaron bien para ciclistas de 140 a 200 libras. Conduzca con estas horquillas antes de enviarlas a su gurú de la suspensión. Es posible que se sorprenda de lo bien que funcionan para su peso y nivel de habilidad.
CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
Dejamos caer el hundimiento de la carrera a 107 mm para reducir la altura general de la bicicleta y endurecimos la compresión de baja velocidad para hacer que suba más en su carrera. Para carreras difíciles, estos son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2019 CRF250 (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 52 N / m
Caída de carrera: 107mm (105mm)
Alta compresión: 3-1 / 4 resulta (3-1 / 2 resulta)
Lo-compresión: 9 clics (11 clics)
Rebote: 7 clics (8 clics)
Notas: El choque es consistente. No hace nada fuera de lo común. Los ciclistas más livianos de menos de 140 libras querrán seguir con la configuración de stock.
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