PRUEBA DE CARRERA MXA 2016: TODO LO QUE NECESITA SABER SOBRE EL HONDA CRF450

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P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES EL CRF2016 450 MEJOR QUE EL CRF2015 450?

R: Una cosa de la que no puede acusar al Honda 2016 es ser una bicicleta Bold New Graphics. BNG no estaba en la agenda de Honda para 2016. Y esa agenda era muy ligera con solo seis cambios para separar el modelo 2016 del 2015. Y ninguno de esos cambios hará que las campanas de St. Mary's comiencen a sonar en celebración.

honda2016crf450Honda CRF2016 450: aunque parece idéntico al año pasado (lo contrario de BNG), el CRF2016 450 tiene seis cambios, la mayoría de los cuales fueron diseñados para calmar el chasis a gran velocidad.

P: ¿CUÁLES FUERON LOS SEIS CAMBIOS QUE HONDA HIZO AL CRF2016 450?

R: El Honda CRF2016 450 tuvo seis cambios menores en el paquete de suspensión, si cuenta la cadena de rodillos de cadena más pequeña de 4 mm como un mod de suspensión.

(1) Longitud de la horquilla. Honda alargó las horquillas 5 mm. Esto se hizo para aflojar el ángulo de la cabeza del marco sin tener que invertir en un nuevo chasis. Las horquillas más largas permitirán mayor estabilidad a la velocidad.

(2) Enlace de choque. El 2016 CRF450 obtiene un nuevo enlace de tasa creciente. Bueno, no es exactamente nuevo. El CRF2016 450 obtiene el enlace de tasa creciente similar al enlace Honda CRF2015 250. Nada extraño en esto, porque de 2009 a 2012 Honda cambió el enlace de choque tres veces (más suave en 2010, más rígido en 2011 y más suave nuevamente en 2013). Este año es más rígido inicialmente y más suave al final del accidente cerebrovascular.

(3) Rodillo de cadena. El diámetro del rodillo de cadena se ha reducido de 4 mm a 34 mm. Al alterar el tamaño del rodillo de la cadena, los ingenieros de Honda pueden controlar el par de frenado cuando la cadena inferior está tensa. No es sorprendente que Honda redujera el rodillo de la cadena a 38 mm hace solo tres años antes de reducirlo nuevamente este año.

(4) Clickers de suspensión. Las horquillas y el amortiguador se vuelven a valvular, aunque ligeramente, y ambos se amortiguan más a baja velocidad. Además, en 2015, los clickers de choque y horquilla tenían cuatro clics por rotación. Para 2016 tienen ocho clics por rotación, lo que esencialmente duplica la cantidad de configuraciones reduciendo a la mitad la diferencia de cada clic.

honda2017crf450pieRaspador: el estribo no cambia, pero el soporte de montaje está diseñado para evitar que el barro obstruya el pivote.

(5) Soportes de estribo. En los últimos años, los reposapiés de Honda podrían obstruirse con barro y bloquearse en posición vertical. Si bien los estribos no han cambiado para 2016, el soporte en el que se montan se ha rediseñado con un raspador para ayudar a eliminar el lodo del área de pivote. Estos nuevos soportes se adaptarán en los CRF de 2013 a 2015.

(6) Línea de freno. Aunque no pudimos notar la diferencia y Honda no tenía información técnica sobre lo que se cambió, la manguera del freno delantero tiene un nuevo número de pieza.

P: ¿DÓNDE ESTÁ EL HONDA CRF450 EN SU PLAN DE CUATRO AÑOS?

R: Cuando golpeó la recesión en 2008, los fabricantes japoneses se retiraron y se afianzaron en sus planes de desarrollo tradicionales de cuatro años. Eso significaba que cualquier modelo nuevo, como el desafortunado CRF2009 450, estaba destinado a permanecer durante cuatro largos años. Si el diseño era defectuoso, seguiría siendo defectuoso. Si fuera lento, seguiría siendo lento. Al final de los cuatro años, se lanzaría un nuevo modelo. En el caso de Honda, la generación de 2009 fue reemplazada por la CRF2013 de 450, de la cual 2016 es ahora su cuarto año de producción. No necesita un título en física del plasma para darse cuenta de que Honda no quiere gastar dinero en I + D en una bicicleta que se encuentra al final de su ciclo de vida. Es mejor ahorrar dinero para la próxima bicicleta de cuatro años: la CRF2017 450.

No es que el plan de cuatro años no haya funcionado en el pasado, o que Honda sea el único fabricante que siga este régimen; es solo que cuando combina la disminución en las ventas de bicicletas de tierra durante la recesión económica con la devoción maníaca de KTM para bombear maquinaria nueva cada vez que el estado de ánimo los golpea, es fácil para una marca quedar enterrada en un orden rápido. Honda ha vuelto a pisarle los talones desde que lanzaron el fabuloso CRF2008 450 para el 2009 extrañamente configurado y luego se duplicó con la fórmula de lento es mejor en 2013. En el proceso perdieron su clientela leal y ya no son el número. motos de motocross de una sola venta. De hecho, ya no son la bicicleta de motocross japonesa más vendida.

Perdieron su mojo en 2009 y tienen pocas esperanzas de recuperarlo hasta 2017.

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P: ¿ES EL HONDA CRF2016 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2015 450?

R: No. Este motor está atascado en un salto de tiempo cuando se trata de caballos de fuerza. Si no realiza cambios año tras año, se queda atrás de la competencia. Honda se ha deslizado de las listas de caballos de fuerza. Dado que no fue muy rápido en 2015, no es muy rápido en 2016. Dicho esto, el motor CRF450 es muy manejable, bien modulado y agradable de conducir. Produce lo que los pilotos de prueba MXA denominan un estilo de potencia "sin prisas". Debido a que se acelera previsiblemente, la banda de potencia es bastante utilizable y se adapta bien al típico piloto de motocross local. Sin embargo, es estrictamente una central eléctrica de baja a media. Se acelera rápidamente, se siente como si estuviera con esteroides, y luego, después de 8600 rpm, se pone plano en la parte superior. Hace revoluciones, pero genera menos caballos de fuerza a 9000 rpm que a 8000 rpm, y menos a 10,000 rpm que 9000 rpm, y así sucesivamente.

Juego en espera: no hay cambios de motor para 2016. Si te gustó en 2015, te gustará ahora. Y viceversa.Juego en espera: no hay cambios de motor para 2016. Si te gustó en 2015, te gustará ahora. Y viceversa.

P: ¿CÓMO SE SIENTE LA POWERBAND CRF2016 450 EN LA PISTA?

R: Además de sus defectos como motorizador, la CRF450 es una bicicleta realmente divertida de conducir. Es un arma de motocross más que capaz, si se usa correctamente. Como regla general, las bandas de potencia planas funcionan mejor cuando se realizan cambios cortos. En el caso del CRF2016 450, eso significa un cambio justo por debajo del pico. Si no cambia en el pico y persiste en acelerar el motor (y acelerará por 3000 rpm adicionales), no será recompensado con el empuje hacia adelante, porque no hay torque ni empuje que se obtenga al pasar las 8600 rpm. Revolver el motor producirá ruido, no potencia.

"Mellow" no es tanto una crítica como una descripción adecuada de con qué tiene que trabajar el CRF. Dado que la potencia de salida está muy por debajo del umbral de miedo rápido, la CRF450 es menos violenta y violenta que las bicicletas con grandes números de caballos de fuerza. Se puede montar más difícil porque recompensa la agresividad con una sensación de enganche en lugar de un caballito y un intercambio. El 2016 Honda CRF450 fue tan controlable en las curvas que generó una mayor velocidad de salida. Y esa velocidad de salida fue tan buena como la potencia en la siguiente recta. Los corredores CRF450 tienen que pelear la guerra en su propio terreno, sumergiéndose en el interior, manteniéndolo enganchado en sucesivos rincones de transición y desgastando la competencia tarde en la moto.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL CRF2016 450 EN EL DYNO?

R: La potencia máxima en el Honda CRF2016 450 es de 53.03, mientras que la KTM 450SXF genera 57.98 caballos de fuerza. Esa es una gran diferencia en la pista.

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P: ¿CUÁL ES EL MEJOR MAPA EFI?

R: El Honda CRF2015 2016 y 450 tiene tres mapas: suave, estándar y agresivo. Cada piloto de prueba MXA eligió el mapa de valores.

P: ¿EL CRF2016 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2015?

R: Aunque al departamento de ventas de Honda puede que no le gusten las cosas que el equipo de demolición del MXA dice sobre sus bicicletas, el departamento de I + D de Honda conoce las fallas. En el caso de los ingenieros de Honda, se dieron cuenta de que habían llevado el sobre de manejo demasiado lejos al lado de las curvas de la ecuación durante los últimos tres años. La iniciación del giro fue la mejor característica de la CRF2015 450. Sin embargo, el 2015 fue inquieto a la velocidad y suelto en el rough. Dado el presupuesto limitado de I + D para 2016, los ingenieros de Honda tuvieron que idear algunos cambios de bajo costo pero efectivos para encontrar más estabilidad. ¿Cómo lo hicieron?

(1) Horquillas más largas. Alargar los tenedores no tuvo nada que ver con la suspensión. En cambio, las patas más largas de la horquilla elevaron la parte delantera del cuadro, lo que hizo que el ángulo de la cabeza se aflojara. Los ángulos de cabeza flojos son más estables a la velocidad. Este mod de 5 mm fue una forma económica de obtener una nueva geometría de marco sin invertir en un nuevo marco.

(2) Enlace de choque. Al cambiar a la articulación de choque CRF250 del año pasado, Honda cambió la altura de manejo, sostuvo la parte trasera más alta (para complementar la parte delantera más alta) y disminuyó la tendencia de la tasa de aumento a aumentar tan rápidamente al final del golpe.

¿Cuál fue el resultado? Se maneja mejor que en 2015, pero solo si puede encontrar el equilibrio perfecto adelante / atrás. Con la ayuda de los técnicos de Kayaba pudimos jugar con la parte delantera y trasera lo suficiente como para obtener exactamente lo que queríamos. Pero tenga en cuenta que un cambio en un extremo afectará al otro extremo.

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P: ¿QUÉ NECESITA SABER SOBRE LAS HORQUILLAS PSF-2?

R: Tendrás que quedarte con nosotros en esto porque se vuelve un poco complicado. Las horquillas Kayaba PSF-2 son horquillas de aire de baja presión con amortiguación de rebote en la pierna derecha y amortiguación de compresión en la izquierda. Estos son los pasos que tomamos para obtener la suspensión lo mejor posible.

(1) Estilo de vida. Nos gustan las horquillas de aire de baja presión, aunque nos encantan las horquillas de resorte helicoidal KYB SSS. Las horquillas de baja presión tienen cámaras de aire separadas, que solo requieren 35 psi, y aunque hubo historias de horror cuando las horquillas se soltaron por primera vez cuando las horquillas se desinflaron cuando explotaron los sellos de las horquillas, ese no ha sido el caso. En comparación con las horquillas de triple cámara TAC, que requieren no solo configuraciones de muy alta presión, sino también un equilibrio matemático entre la presión principal y la presión de equilibrio, las horquillas de aire Kayaba PSF-2 son bastante fáciles de ajustar.

(2) Eructar al bebé. La primera vez que ajuste la presión de aire en sus horquillas, debe eructar las horquillas. Qué significa eso? Debido a la cavitación, hay aire atrapado en el aceite de la horquilla, encapsulado en pequeñas burbujas. Por lo tanto, la primera vez que establezca la presión de aire, las burbujas de aire se unirán con el resto de la presión de aire y disminuirán la configuración general. Por ejemplo, puede poner 35 psi en la horquilla, pero bajará a 34 cuando se integren las burbujas de aire. Sin preocupaciones. Simplemente restablezca la presión de aire a 35 y estará listo. No habrá más burbujas de aire en el aceite hasta que deje salir todo el aire de las horquillas durante el servicio, luego tendrá que eructarlas nuevamente.

(3) Comprobación de la presión. No puede, repetimos, no podemos verificar la presión de aire en sus horquillas de aire con el medidor en su bomba. Ese medidor no solo es tan preciso como una buena suposición, sino que cuando conecta la bomba a la válvula Schrader de la horquilla, el aire en la horquilla se filtra en el barril de la bomba. Esta fuga reduce la presión de aire en el medidor. El enigma? Cree que tiene 35 psi, pero la bomba dice 25 psi. Sin embargo, lo más probable es que tenga 35 psi hasta que conectó la bomba. Como regla general, use la bomba para establecer la presión que desee, y olvídese de verificar la presión.

(4) Control de fondo. El amortiguador de compresión de alta velocidad en las horquillas PSF-2 funciona de manera muy similar a un control de fondo. Cuanto más lo entregas, más firmes se vuelven las horquillas al final del golpe. ¿Dijimos "más firme"? Queríamos decir "más duro". El mejor truco de configuración es ajustar la compresión de alta velocidad para adaptarse a los baches y saltos más grandes en la pista y luego usar el ajustador de compresión de baja velocidad para completar la amortiguación que conduce a ella.

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P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Tubo de escape. Se destaca como barras Frisco en un helicóptero.

(2) Engranaje. El engranaje perfecto es crucial en un motor de turno corto. Nunca nos enamoramos de los cambios que hicimos, pero la mayoría de los pilotos de prueba lo redujeron para hacer que lo que mejor hace, de bajo a medio, se sienta más agresivo.

(3) Embrague. Es esponjoso, débil y se libera al final del juego de la palanca. Necesita resortes de embrague más rígidos, pero si te pones demasiado rígido, conviertes el punto de activación del embrague en un gatillo que no ofrece sensación. Comenzamos con seis muelles de embrague más rígidos, y si eso es demasiado rápido, vamos a tres muelles rígidos y tres muelles originales.

(4) Llamado. El CRF450 es propenso a encenderse cada vez que gira el acelerador de encendido a apagado. El año pasado, los ingenieros de Honda agregaron más inercia al volante para ayudar a aliviar el problema, pero no hizo el trabajo. Si se produce un incendio, encienda el ralentí para mantener el motor en marcha cuando el acelerador esté apagado. Algunos de los problemas de la llama se pueden rastrear a la activación del embrague del disparador, que no permite que el conductor alimente las rpm sin problemas en la salida de las curvas.

(5) Dos veces las tuberías. Si Honda alguna vez quiere volver al primer lugar en la tabla de bicicletas más ligera, sabemos dónde pueden perder un par de libras. Las tuberías dobles son una de las características más extrañas en motocross. Añaden peso, complejidad y costo sin agregar potencia.

(6) Poder. No es rapido. El poder es rápido y corto. No entendemos completamente por qué uno de los fabricantes de motocicletas más respetados del mundo querría construir la bicicleta con la menor potencia.

(7) horquillas PSF-2. Toda la idea detrás de las horquillas Kayaba PSF-2 es atractiva. Son más fáciles de trabajar que las horquillas neumáticas Showa SFF TAC, no corren altas presiones y tienen ajustadores de alta y baja velocidad, pero no nos gustan (lo que los hace poco atractivos).

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P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

(2) Enlace de choque. El año pasado, el equipo de demolición de MXA ejecutó una conexión de choque más larga. ¿Por qué? Para dejar caer la parte trasera del CRF, mantenga el golpe más alto en el golpe y afloje el ángulo de la cabeza. Este año Honda hizo algo por nosotros.

(3) Frenos. El freno de 270 mm de gran tamaño de Honda es una gran mejora con respecto a lo que solían tener. Es más fuerte, pero no está muy bien modulado. Quizás el sistema Nissin completo no esté tan bien acoplado como el diseño Brembo de KTM, pero al menos la bicicleta tiene un poder de frenado competitivo.

(4) Peso. Una vez que la bicicleta de 450cc más liviana en la pista, el Honda ha sido eclipsado por el KTM 227SXF de 450 libras. Con 233 libras, las 6 libras adicionales lo hacen más pesado que el KTM, el Husqvarna de 229 libras y el KX231F de 450 libras.

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(5) HPSD. El amortiguador de dirección Honda es útil. Lo giramos todo el camino para ayudar a disminuir las sacudidas.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: En la superficie, queremos ver a Honda jugar el juego de caballos de fuerza que eran tan buenos hace solo una década, pero en el fondo creemos que hay un mercado para una bicicleta de carreras fácil de montar y de baja potencia.

La CRF450 tiene un rotor de freno delantero de 270 mm.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL HONDA CRF450 DE MXA
Así es como configuramos nuestro Honda CRF2016 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA KAYABA PSF-2
Honda ejecutó las horquillas neumáticas PSF de baja presión de Kayaba en 2013 –14, pero para 2015 – '16 cambiaron a horquillas neumáticas PSF-2. PSF-2 es una combinación de horquillas WP 4CS (ya que la amortiguación de rebote está en una pata de la horquilla y la amortiguación de compresión en la otra) y las horquillas de aire PSF anteriores. A diferencia de las horquillas Showa SFF TAC, que funcionan a aproximadamente 170 psi, las horquillas PSF-2 solo usan 35 psi. El giro es que las horquillas Kayaba PSF-2 tienen compresión de alta y baja velocidad y amortiguación de rebote en la parte superior de las tapas de las horquillas. Sin embargo, estos tenedores no son muy buenos. No parecen tener una configuración de presión de aire que los sostenga en el golpe sin ser demasiado dura o una que les permita absorber golpes sin sumergirse en la desaceleración. Para las carreras de hard-core, estas son las configuraciones de horquilla Honda CRF2016 450 recomendadas por MXA (las configuraciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 35 psi
Altura del aceite: 87 mm
Alta compresión: 24 clics (20 clics)
Lo comprensivo: 24 clics (22 clics)
Hola rebote: 25 clics (27 clics)
Lo-rebote: 27 clics
Altura de la pata de la horquilla: Flush
Notas: Los clickers son más sensibles que el año pasado, porque hay 8 clics por rotación en lugar de 4. Esto es una ventaja, porque hace que los cambios de sintonización sean mucho más precisos, aunque un poco más difíciles de enfocar. Una vez que encuentre la configuración correcta de presión de aire para su peso, velocidad y pista, concéntrese en hacer todos los ajustes con los clickers de compresión y rebote. Deja el aire solo.

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AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
Para los ciclistas que poseían un CRF2015 450, la configuración de choque parecerá extraña porque los números son muy diferentes. Por ejemplo, el año pasado realizamos 4 clics en el rebote. Este año tenemos 21 clics. No piense que nuestros 21 clics son cinco veces más ligeros que nuestros 4 clics de hace un año; es solo un subproducto matemático para el nuevo enlace de tasa creciente y el nuevo diseño de clicker. Para las carreras de hard-core, estas son las configuraciones de choque CRF2016 450 recomendadas por MXA (las configuraciones de stock están entre paréntesis).
Tasa de primavera: 56 N / m (54 N / m)
Caída de carrera: 105 mm
Alta compresión: 21 clics (19 clics)
Lo-compresión: 22 clics (20 clics)
Rebote: 21 clics (22 clciks fuera)
Notas: El cambio más grande de MXA fue cambiar el resorte de choque de 54 N / m por un resorte más rígido de 56 N / m. Este fue un gran mod para chicos rápidos y ciclistas de más de 175 libras. Los ciclistas livianos pueden quedarse con el resorte original. Con el resorte rígido, giramos la compresión de alta velocidad 2 clics para permitir que el amortiguador baje un poco más. No necesitábamos reducir la compresión de alta velocidad con la tasa de resorte estándar y los ciclistas ligeros.

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