HUSQVARNA SHOWDOWN: SERVICIOS DE FÁBRICA FC350 VS. STOCK FC450

Hasta 2013, el equipo de demolición de MXA incluía los 350cc de cuatro tiempos de KTM en nuestros tiroteos anuales de cuatro tiempos de 450cc. Pero, a partir de 2014, excluimos el 350 del tiroteo de 450 por la simple razón de que no era un 450. Debido a esa simple realidad matemática, no podía ganar. Por qué no? Faltaba lo único que hace que un 450 sea un 450—10 más caballos de fuerza a 8000 rpm. Nuestra decisión de abandonar el 350 del tiroteo 450 nos generó cierta pena, pero nos quedamos con nuestras armas. Ofrecimos consuelo prometiendo a los propietarios de KTM 350SXF que "ganaría el tiroteo de MXA 350".

COMPETIR CON UN 350 NO TIENE NADA COMÚN CON COMPETIR CON UN 450: EL HERMANO MÁS CERCANO DEL 350 SERÍA UN 250 DE DOS TIEMPOS (O INCLUSO UN 125 DE DOS TIEMPOS).

Roger DeCoster sabe exactamente lo que estábamos pensando. Cuando llegó a KTM en 2011, el conglomerado austríaco planeaba retirar el KTM 450SXF de su línea y reemplazarlo por el 350, todos los 350, todo el tiempo. Roger estaba horrorizado. Sabía que la potencia bruta, el torque masivo y la conexión instantánea de un motor de 450cc no podían ser duplicados por un 350, y así lo dijo a la gerencia de KTM. Roger no quería que su equipo compitiera en 350 contra los 450 de Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki. No porque la 350 fuera una bicicleta mala, ya que genera más potencia máxima que la CRF450 y tiene casi la misma potencia que la RM-Z450, sino porque el problema inherente era alcanzar la potencia máxima del 350. Un piloto de 350 tiene que acelerar el motor casi 4000 rpm más que un piloto de 450 para alcanzar la potencia máxima. Con un pico a 13,400 rpm, el 350SXF grita asesinato sangriento en su camino hacia sus impresionantes números. Para las necesidades de Roger y el tiroteo de MXA 450, para cuando el 350 llega al punto óptimo, los horribles 450 ya se han ido.

¿Cuál elegirías, el torquier Husqvarna FC450 (22) o el Husqvarna FC350 de mayor velocidad (con un motor de Factory Services)?

No hace falta ser un genio para darse cuenta de que 350s pueden y han vencido a 450s muchas veces. Y fácilmente podría argumentar que Antonio Cairoli es una prueba positiva de que la 350 es una máquina competitiva. Sin duda, un piloto puede ganar con un 350, pero eso no lo convierte en un 450. Correr un 350 no tiene casi nada en común con competir con un 450: el hermano más cercano del 350 sería un 250 de dos tiempos (o incluso un 125 de dos tiempos). El éxito en estas tres máquinas proviene de golpearlo duro, dejarlo encendido por mucho tiempo y nunca apagarlo. Si hicieras eso en un 450, terminarías en la cajuela de un automóvil estacionado en boxes.

Honestamente, MXA ha presionado los poderes que están en KTM (y ahora Husqvarna) durante años para reconfigurar su fórmula 350; después de todo, construyeron el motor original de 350cc para enfrentar la amenaza de Giuseppe Luongo de prohibir 450 de cuatro tiempos de Grand Prix ​​racing. Eso nunca sucedió y, como resultado, KTM construyó una bicicleta sin una clase en la que competir. La mayoría de los pilotos de prueba de MXA piensan que una bicicleta Open de tamaño medio, digamos 380cc a 400cc, se adaptaría a una gama más amplia de ciclistas que un salto- 250 sobredimensionado en Adderall. Un 400 de tamaño medio produciría más potencia en el rango medio, tendría un torquier más bajo y permitiría a los actuales pilotos de 350cc la oportunidad de montar más duro en la carne de la banda de potencia (en lugar de esperar Powerband para llegar a 13,400 rpm).

Pero, KTM y Husky han hecho la vista gorda, si es que existe, a la máquina de sueños de tamaño medio de MXA. Entonces, decidimos hacer algo al respecto. No, no fundimos lingotes de aluminio y fundimos nuestros propios motores. No, no construimos un cilindro de 370cc de gran diámetro en una máquina CNC. No, no introdujimos un motor KTM 400XC de la vieja escuela en el chasis actual. No no no. En cambio, hicimos que Husqvarna nos construyera un motor FC350 de Factory Services completo que creíamos que podía competir cara a cara contra un 450. Nuestro objetivo real era mejorar la potencia del rango inferior y medio sin cambiar el desplazamiento. Queríamos averiguar si era físicamente posible exprimir la potencia de estilo 450 de un motor que es 100cc más pequeño.

Ya sabíamos cómo se clasificaba el FC350 frente al FC450, pero decidimos duplicar el motor 350.

VERDADERO, NO SERÍA UN PURO DE 350 VERSUS 450 DEBIDO A QUE EL MOTOR FC350 DE LOS SERVICIOS DE FÁBRICA SE COLOCARÍA EN LA MANGUERA, PERO SERÍA UN DISPARO MÁS JUSTO QUE COMPARTIR LA STOCKER.

Si nunca ha oído hablar de Factory Services, es responsable de construir toda la flota de motores de carreras Factory KTM y Husqvarna, incluidos KTM 450SXF de Ryan Dungey y Husqvarna FC450 de Jason Anderson. Lamentablemente, si quieres el mismo motor que Ryan Dungey, no puedes tenerlo. Hubo una vez un pequeño período de tiempo en el que cualquiera podía comprar un paquete de motor de Factory Services. Tenían un precio elevado (porque eran motores de fábrica completos) y había reglas estrictas para cualquiera que comprara uno. Pero esa ventana se cerró cuando Factory Services decidió que estaba demasiado ocupado construyendo motores para los equipos Red Bull, BTO y Troy Lee Designs (y por casualidad, el equipo de demolición de MXA). Por lo tanto, no puede obtener el motor que probamos, pero no se preocupe. Hemos competido con motores KTM 350SXF ajustados por Pro Circuit que funcionan casi tan bien como los motores de trabajo por mucho menos dinero.

En 2013, Factory Services construyó MXA una copia del motor que Ken Roczen compitió en el Daytona Supercross. El motor chirrió a 15,000 rpm y produjo unos increíbles 57.90 caballos de fuerza. Eso es solo un poquito por debajo de lo que produce la KTM 2016SXF 450 (57.98 caballos de fuerza). El motor de Roczen, que solo corrió una vez, ganó de 2 a 3 caballos de 8000 a 11,000 rpm, pero a 12,000 rpm golpeó los posquemadores y produjo 7 caballos más que los originales e incluso más a 13,000 rpm. No hace falta decir que quedamos impresionados. No es de extrañar que atesoramos nuestro motor Roczen 350 y lo usamos todos los años, hasta que, en 2016, no encajaba en el cuadro completamente nuevo. Se lo devolvimos a KTM a regañadientes.

Entonces, se encendió una bombilla en nuestras cabezas. ¿Qué pasaría si hiciéramos que Husqvarna nos construyera un Husqvarna FC2016 350 impulsado por los servicios de fábrica? Entonces podríamos tomar ese motor y compararlo con un stock 2016 Husqvarna FC450. Es cierto que no sería un tiroteo puro de 350 contra 450 porque el motor FC350 de los Servicios de Fábrica se elevaría hasta el tope, pero sería un tiroteo más justo que comparar a un almacenista con otro.

Con una potencia de cerca de 58 caballos de fuerza, el FC450 es uno de los 450 más amplios y fáciles de manejar vendidos.

Podrías decir por las miradas en las caras de la tripulación MXA WRECKING que no entendieron lo que estábamos haciendo. SIGUEN HACIENDO PREGUNTAS COMO "¿QUÉ ESTAMOS PRUEBANDO?" Y "¿NO ES ASÍ COMO PROBAR MANZANAS Y NARANJAS?"

Por las miradas en los rostros del equipo de demolición de MXA se notaba que no entendían lo que estábamos haciendo. Seguían haciendo preguntas como, "¿Qué estamos probando?" y "¿No es como probar manzanas y naranjas?" Se lo explicamos varias veces, pero finalmente les dijimos que se callaran y montaran. Cada vez que realizaban el cambio de ida y vuelta del FC450 original al FC350 de Factory Services, por la expresión de sus caras se notaba que pensaban profundamente. Su primera evaluación fue que el FC350 se sentía más liviano y más ágil que el FC450 (aunque solo hay una diferencia de 2 libras entre los dos). También dijeron que la banda de potencia del 350 les exigía acelerar el motor a la luna, y que en muchas partes de la pista era difícil llegar a la luna (esto era especialmente cierto para nuestros pilotos de prueba veterinaria). Les recordamos constantemente a nuestros pilotos de prueba que esto era estrictamente una "comparación de motores" e ignorar las diferencias de manejo, excepto en el caso en que se aplicaban a la entrega de potencia. Después de nuestra primera ronda de pruebas, motor a motor, fue la decisión unánime de que el FC450 tenía un mejor paquete de motor completo.

Pero, este no fue el final del camino. Teníamos un truco más bajo nuestras mangas. No es ningún secreto que debajo del esquema de color "Oda a Suecia" de Husqvarna se encuentra un motor y chasis KTM. Pero, desde el día en que probamos nuestro primer Husqvarna de fabricación austriaca, notamos que la banda de potencia del Husky se sentía muy diferente del motor idéntico en un KTM. Dado que los motores están escupiendo imágenes entre sí y la única gran diferencia es el bastidor auxiliar de plástico de Husqvarna, supusimos que el culpable era la caja de aire del Husky. Aprendimos rápidamente que todas las cajas de aire de Husky están selladas con más fuerza que la tumba del rey Tut. El flujo de aire restringido embota la banda de potencia en una curva más lenta y más lineal que en algunas situaciones es una ventaja y en otras una desventaja.

Como prueba final, retiramos el panel lateral izquierdo del Factory Services FC350 y enviamos a los corredores de prueba nuevamente a la pista. Todos y cada uno de los pilotos de prueba MXA volvieron con los ojos abiertos y entusiastas. Obviamente, no podíamos seguir probando el FC350 sin ningún plástico en el lado izquierdo (en gran parte porque el radiador estaba expuesto y nuestras botas seguían desenganchando la correa del filtro de aire), por lo que la solución fue perforar agujeros en la caja de aire (y cortar un gran trozo del lado derecho de la caja de aire). No podemos exagerar cuánta diferencia hizo este pequeño cambio en el FC350. Lo convirtió en un animal completamente diferente. La mayor parte del poder ahora era de abajo a medio en lugar de arriba, donde solo los que no cambiaban y los crónicamente rápidos podían alcanzarlo. La banda de potencia revivida catapultó a nuestros pilotos de prueba por las esquinas sin necesidad del embrague. No se equivoque, el Husqvarna FC350 funciona mejor con más aire. Lo mismo es cierto para el FC250 y FC450. Por supuesto, nuestro motor de Servicios de Fábrica totalmente respirable imponía mayores exigencias al sistema de flujo de aire de Husky que un motor de serie, lo que explica nuestra mayor recompensa. Ahora, el poder estaba donde lo necesitábamos y cuando lo necesitábamos, pero ¿era suficiente para vencer al FC450?

En este punto, los pilotos de prueba MXA ya no estaban perplejos. Con solo el cambio de airbox, los enviamos de vuelta para comenzar de nuevo. Durante esta ronda final de pruebas, muchos de nuestros corredores de prueba no pudieron decidirse entre los dos, lo cual fue un cambio completo desde el principio del día cuando todos eran Team FC450. Como grupo, sintieron que el FC450 tenía una mejor tracción en terrenos abarrotados, mientras que el FC350 de Factory Services sobresalió en pistas arcillosas y rápidas. Al final del día, tuvimos una decisión dividida. Aunque los motores FC450 y Factory Services FC350 son muy diferentes, aprendimos que un motor de 350cc con una desventaja de 100cc puede funcionar con lo mejor de la clase de 450cc, aunque requiere algo de dinero ganado con esfuerzo y una broca muy afilada.