Honda CRF2009 450: ajustes de suspensión, especificaciones de chorro, gustos y disgustos, y mucho más

DENTRO DE LA PRUEBA HONDA CRF2009 450



   Cuando un consumidor decide gastar más de ocho mil dólares en un producto, lo mejor para él es tratar de aprender lo más posible sobre su compra prevista. Y así es con el Honda CRF2009 450. El nuevo Honda se ha convertido en el lanzamiento de un nuevo modelo más esperado y esperado en años. Uno de los problemas inherentes a los que se enfrentan los consumidores con una bicicleta que tiene tanto ruido es que alcanza el estatus de folklore incluso antes de que se monte. El boca a boca, alimentado por los rumores, la esperanza y la exageración, eleva una máquina hecha de metal y plástico a las proporciones épicas de Paul Bunyan y Babe the Blue Ox.

   El equipo de demolición de MXA sospecha naturalmente de cualquier producto que sea "demasiado bueno para ser verdad". Nos acercamos al Honda CRF2009 450 como lo haríamos con cualquier otra bicicleta de prueba, con un ferviente deseo de decirle al consumidor exactamente lo que obtendrá para sus ocho grandes. Creemos que le sorprenderá la profundidad de esta prueba y la claridad de su análisis. También creemos que esta prueba detendrá el mito y expondrá el verdadero rendimiento de la máquina.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL CRF2009 450?

R: Hagamos esto más fácil enumerando lo que Honda no cambió del modelo 2008 al modelo 2009: los bujes, el manillar y los frenos son retenciones.

P: ¿POR QUÉ TODOS SE ESTÁN LLENANDO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE?

R: Aunque la mayoría de las personas se sentirían tentadas a decir que la inyección de combustible es el cambio más importante en el CRF2009 450, el equipo de demolición de MXA no está tan enamorado de EFI como el resto del mundo de las motos. En una bicicleta de carreras pura, la inyección de combustible no es mejor que la carburación bien inyectada. EFI no golpea tan fuerte en el medio, genera tanta potencia en la parte superior ni entrega exceso de combustible (cuando se requiere exceso de combustible). Es solo otra forma de llevar gasolina a la cámara de combustión.

   La ventaja de la inyección de combustible es que no se aplica. No hay necesidad de volver a inyectar por altitud, temperatura o humedad, porque no hay chorros.

P: SI EFI NO ES UNA GRAN OFERTA, ¿QUÉ ES?

A: El nuevo chasis Honda.

P: ¿QUÉ ES TAN ÚNICO DEL NUEVO CHASIS CRF450?
 
R: La mayoría de los propietarios de CRF450 son demasiado jóvenes para recordar los rasgos de manejo de los CR's anteriores al '94. Baste decir que los Hondas 1994-2008 son meras sombras de la destreza del modelo 1993. De hecho, durante todo su tiempo en el Equipo Honda (1993-1996), Jeremy McGrath solo corrió un Honda CR1993 250. Odiaba los cuadros '94, '95 y '96 y, en lugar de competir con ellos, SuperMac hizo que Honda actualizara los cosméticos en su bicicleta de 1993 para parecerse a los nuevos modelos. Luego, cuando se presentó el CR1997 con marco de aluminio de 250, Jeremy supo que la plantilla estaba lista. No podría competir con su confiable pero oxidado modelo de 1993 en 1997. Y a Jeremy no le gustó el manejo del CR1997 de 250. Fue acertado en su evaluación. La primera bicicleta con marco de aluminio se manejó peor que cualquier Honda anterior. Al final, Jeremy no tuvo que lidiar con eso porque dejó Honda sin tener que tirar una pierna sobre el marco de aluminio de 1997.

  ¿Cómo se relaciona esto con el Honda CRF2009 450? Según Jeremy McGrath, "se maneja igual que mi modelo de 1993".

P: ¿QUÉ HONDA HIZO CON EL CHASIS CRF2009 450?

R: Una cantidad increíble de cambios entró en el marco de 2009. Aquí está la lista:

   (1) El motor está completamente rediseñado para reducir su altura total y colocar el cigüeñal más cerca de la rueda delantera. Esta medición del eje delantero al cigüeñal se llama "centro delantero", y cuanto más corto es el centro delantero, más ágil es el chasis al girar. Para 2009, el centro delantero del CRF450 se ha reducido en 15 mm.

   (2) El basculante es 18 mm más largo que en 2008 (lo que mueve el sesgo hacia adelante).

   (3) El marco de doble mástil de 2009 es 14 onzas más liviano que el marco de 2008. La sección transversal del larguero se ha reducido de 70 mm por 27 mm a 66 mm por 26 mm.

   (4) El tubo de dirección se ha movido 10 mm hacia atrás.

   (5) La compensación de la horquilla se ha reducido de 22 mm a 20 mm (la compensación de la horquilla en 2007 fue de 24 mm). Trail ahora tiene 114.2 mm (4.5 pulgadas). El año pasado fue de 111.4 mm (4.3 pulgadas).

   (6) El ángulo de la cabeza del marco se ha aumentado de 26.76 grados a 26.52 grados.

   (7) Las nuevas cubiertas del radiador son más estrechas para ayudar al movimiento del conductor, y la base del asiento se ha bajado para reducir la altura total (sin reducir el grosor de la espuma del asiento).

P: ¿QUÉ SIGNIFICA TODOS LOS NÚMEROS DE MARCO?

R: Piénsalo por un segundo. La rueda delantera está 15 mm más cerca del motor, mientras que la rueda trasera está 18 mm más lejos. El sesgo de peso se ha movido hacia adelante y el ángulo de la cabeza es más pronunciado. Se ha aumentado el rastro y se ha reducido la altura del asiento. El peso total se ha reducido y el ancho en las rodillas del ciclista es más estrecho.

   No sabemos acerca de sus poderes cognitivos, pero ese es un Honda completamente diferente de lo que hemos conocido desde que el gran chasis de 1993 fue neutralizado en nombre de la estabilidad. Veremos cómo funciona a medida que avanzamos.
 
P: ¿CUÁN NUEVO ES EL DISEÑO DEL MOTOR 2009?

A: totalmente nuevo. No comparte nada con el diseño anterior ... ¡y no queremos decir nada!

   Tren de válvulas: Diga adiós al innovador sistema de accionamiento de válvula bifurcado Unicam de Honda. El Honda 2009 utiliza un árbol de levas convencional de cuatro lóbulos y balancines individuales.

   Biela: Si bien la carrera sigue siendo la misma, la biela es 3.5 mm más corta (105.6 a 102.1 mm). Esto cambia la fuerza lateral en la pared del cilindro, permitiendo una rotación más rápida al limitador de revoluciones de 11,450 rpm. La perforación y carrera es de 96 mm por 62.1 mm.

   Revistas de cigüeñal: Los ingenieros de Honda reubicaron las cunas principales del cigüeñal (dentro de los volantes) para permitir que el diámetro del extremo grande se reduzca de 34 mm a 33 mm. Además, el corte del cigüeñal elimina el contacto de la falda del pistón en el punto muerto inferior (BDC).

   Cabeza: La cámara de combustión de la culata es más corta pero tiene un área de aplastamiento de mayor volumen para una mejor propagación de la llama. Las dimensiones generales de la cabeza se reducen considerablemente. El árbol de levas se asienta más abajo en la cabeza y el piñón de la leva ahora se ajusta a presión al árbol de levas.

   válvulas: Las ligeras válvulas de admisión de titanio y los resortes de válvula rediseñados reducen la altura total del motor y permiten mayores rpm. Los diámetros del vástago de la válvula de admisión se han reducido de 5.5 a 5.0 mm.
  
   Escape: El sistema de escape sale del lado izquierdo de la cabeza en lugar del lado derecho y serpentea alrededor del tubo inferior. La longitud del tubo de dirección es de 1106 mm (era de 976 mm). La longitud sintonizada de la tubería fue de 1361 mm, pero ahora es de 1477 mm.

   Vista: Una varilla medidora en el lado izquierdo del motor reemplaza la mirilla anterior.

P: ¿CÓMO SE DIFIERE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE HONDA DE SUZUKI Y KAWASAKI?
 
A: Muy poco (excepto en el tamaño del cuerpo del acelerador). Los tres usan cuerpos de acelerador Keihin con inyectores de 12 puertos, sistemas de carga de magneto / condensador y un puñado de sensores para proporcionar información a la ECU. Tan similares como son, tienen características únicas.

   (1) El cuerpo del acelerador del CRF450 es de 50 mm (Kawasaki y Suzuki tienen cuerpos de acelerador de 43 mm).

   (2) Honda y Kawasaki usan una presión de línea de combustible de 50 psi (Suzuki usa 42 psi).

   (3) Los sensores del sistema de inyección de combustible de Honda controlan la posición del acelerador, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del refrigerante, la presión del aire de admisión y la posición del engranaje. Suzuki monitorea las mismas cosas, además tiene un sensor de ángulo de vuelco. Kawasaki monitorea todo lo que Suzuki rastrea, además tiene un sensor de posición del cigüeñal.

   (4) Honda y Kawasaki ofrecen software opcional y programadores enchufables por alrededor de $ 350 que permiten alterar el sistema de inyección de combustible.

   (5) Las tres bicicletas tienen sus bombas de combustible en el tanque de gasolina, pero Honda y Kawasaki usan tanques de gas de plástico rotomoldeados, mientras que Suzuki usa un tanque de aluminio. La capacidad de combustible en el Honda es de 1.5 galones (1.8 en el KX450F y 1.6 en el RM-Z450).

P: ¿Qué pasa con el chorro?

A: no hay chorro. Lo único sobre lo que un ciclista tiene control es un tornillo de ajuste de ralentí de 50 clics que cambia ligeramente la mezcla de aire (se dobla como la perilla del estrangulador). Se establece a 1800 rpm.

P: ¿SUFRE EL SISTEMA EFI DEL CRF450 DE LA LLAMA?

R: Sí, pero es manejable activando el modo inactivo. La ignición es cuando el motor se detiene repentinamente a bajas revoluciones. La primera vez que notamos un incendio en el Suzuki RM-Z450 con inyección de combustible del año pasado. La inyección de combustible no parece manejar el acelerador tan eficientemente como un carbohidrato. La solución más fácil de apagar es girar el tornillo inactivo del EFI dos o tres clics en sentido antihorario. Esto recogerá la velocidad de ralentí.

P: ¿CUÁNTA POTENCIA DE CABALLO HACE EL CRF450?

A: Produce 50.25 caballos de fuerza. ¿Cómo se compara eso con otros 450? Bueno, tiene más potencia que el YZ450F (49.5) y menos que el Suzuki RM-Z450 (51.4). En el otro extremo del espectro, hay tres caballos y medio hasta el KTM 450SXF (53.98). No es una comparación muy poderosa con los principales jugadores de caballos de fuerza: Kawasaki y KTM.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR PARTE DE LA POWERBAND CRF2009 450?

A: La respuesta del acelerador es asombrosa. En el mismo instante de girar el acelerador, el CRF450 salta hacia adelante. Casi se tambalea a la acción. La bicicleta parece querer que apriete el acelerador, juegue con los ajustes de potencia y mida la entrega para adaptarse al terreno. De baja a media fue una maravilla montar. Su mejor aumento fue muy bajo en el rango de rpm. Para algunos corredores de prueba, era demasiado desigual desde el fondo, pero los corredores de prueba más rápidos rara vez se preocupaban por la respuesta en el primer octavo turno.

P: ¿CUÁL ES LA PEOR PARTE DE LA POWERBAND CRF2009 450?

R: El CRF2009 450 es plano en la parte superior. No se cierra como el Suzuki RM-Z450; en cambio, cuelga de 8200 rpm hasta que el limitador de revoluciones se activa a 11,300 rpm. Qué significa eso? Una vez que el CRF450 alcanza las 8200 rpm, donde alcanza su potencia máxima, se mantiene en esa potencia durante las siguientes 3000 rpm. Esta es la banda de potencia de gama alta más plana que jamás hayamos montado.

   Sorprendentemente, esa larga sección plana no es un factor decisivo, pero no es un rasgo que pondríamos en la parte superior de nuestra lista de deseos. Podemos vivir con él porque cuelga en el pico, en lugar de colgar en algún lugar por encima.

P: ¿ES EL CRF2009 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2008 450?
 
R: No. Es más rápido y responde mejor desde el fondo. El CRF2009 450 llama la atención con más potencia y torque de 5000 rpm a 7200 rpm. Es muy fuerte de bajo a medio. Sin embargo, después de 7200 rpm, el motor CRF2008 450 deja el molino 2009 en su polvo. En el pico de potencia, la bicicleta de 2008 bombea más de dos caballos de fuerza más que el modelo de 2009 (y mantiene esa ventaja en toda la banda de potencia, de 7200 a 10,000 rpm).

   Frente a frente con un piloto talentoso en la silla de montar, el CRF2008 450 es más rápido y tiene una potencia mejor situada para los corredores de nivel intermedio y superior.

P: ¿CUÁL ES LA EVALUACIÓN MÁS EXACTA DE LA CRB2009 POWERBAND 450?

R: Tiene los dos tercios más grandes de una banda de potencia jamás realizada. La mayoría de los pilotos de prueba sintieron que podían ir más rápido, más tiempo y con más facilidad en el motor Honda CRF2008 450. ¿Por qué? El poder increíblemente enfocado del modelo 2009 es demasiado agresivo en inactivo y demasiado plano en la parte superior.

P: ¿CÓMO ES EL ENGRANAJE?

A: es confuso. La transmisión es nueva, pero las relaciones de transmisión no cambian. Sin embargo, algo anda mal. Con el engranaje 13/48 de serie (relación 3.692), el CRF450 parecía tener grandes brechas entre los engranajes superiores, lo que hacía que el extremo superior plano se sintiera apático. Cuando agregamos una rueda dentada trasera de 49 dientes (relación 3.769), la potencia se concentró más en el punto óptimo y el extremo superior plano se pudo manejar cambiando al siguiente engranaje más alto sin ningún retraso. Desafortunadamente para los ciclistas rápidos, agregar un diente en la parte trasera hizo que la recolección rápida, abrupta y rápida fuera de ralentí fuera aún más pronunciada. Al final, fuimos por completo y cambiamos el contraeje y la rueda dentada trasera por 14/52 (relación 3.714). Esta configuración fue como las gachas de Baby Bear para jinetes profesionales; nos atravesó el extremo superior plano antes, cerró los espacios entre los engranajes y no cansó al jinete con sacudidas desgarradoras de brazos. Creemos que el piloto Vet y Novato debería ir con el 49.

P: ¿CÓMO MANEJÓ EL CRF2009 450?

R: La respuesta corta es que no se manejó muy bien. ¡Blasfemia! ¡Herejía! ¡Oh la humanidad! Para decirlo sin rodeos, el chasis CRF2009 450 está confundido. Hagamos una lista de las formas:

   (1) A medida que sale del piso de la sala de exposición, el CRF450 se sienta en una posición apestosa (adelante hacia abajo y hacia atrás).

   (2) Las horquillas son demasiado suaves, lo que agrava el empinado ángulo de la cabeza de 26.52 grados al hacerlo excesivamente empinado cuando las horquillas se sumergen al frenar con fuerza.

   (3) La parte trasera se encuentra tan alta que la única forma de equilibrar el chasis es establecer el hundimiento de la carrera en niveles extremos (en un esfuerzo por bajar la parte trasera).

   (4) Jeremy McGrath tiene razón en que el CRF2009 450 funciona mejor, pero en ciertas situaciones funciona demasiado bien. El sobreviraje no es una ventaja.

   (5) La solución rápida para el CRF450 es deslizar las horquillas hacia abajo en las abrazaderas triples hasta que las tapas de las horquillas estén parcialmente dentro de las abrazaderas y establecer el hundimiento de la carrera en 110 a 120 mm. Esto logra un perfil más plano elevando la parte delantera y bajando la parte trasera, pero lo hace comprometiendo la geometría del marco.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR MANERA DE MEJORAR EL MANEJO?

R: Todos los propietarios de Honda deben trabajar en las horquillas. Si pensabas que el intercambio mayorista de Showa a Kayaba iba a ser maná desde el cielo, piensa de nuevo. Las horquillas Kayaba no le están haciendo ningún favor al CRF450. Ellos están debajo de la cabeza. Muy en serio. Y si bien cada piloto de pruebas admiraba su capacidad para resistir tocar fondo, despreciaban la tendencia del extremo delantero de sumergirse en la mayoría de sus viajes al frenar. Es difícil hacer que un chasis funcione de la manera en que fue diseñado cuando las horquillas se mueven tan bajo en su carrera. La parte delantera cuelga cuando la bicicleta está en movimiento.

   El primer trabajo es obtener resortes lo suficientemente rígidos en las horquillas de Kayaba para mantener el frente lo suficientemente alto como para compensar la postura del chinche. Una vez que esto se logre, no será necesario establecer la caída de la carrera a alturas ridículamente bajas para gestionar la relación de proa a popa. Cabe señalar que cada vez que un piloto baja su caída de la carrera de 100 mm a 105 mm a 110 mm a 115 mm, está pateando el ángulo de la cabeza. Por lo tanto, el nuevo ángulo de la cabeza del CRF2009 450 se puede borrar con 10 mm de hundimiento adicional.

   Es imprescindible arreglar los tenedores primero. Solo entonces se dará la vuelta al resto del chasis.

P: ¿CUÁL FUE NUESTRA MEJOR CONFIGURACIÓN DE HORQUILLA?
 
R: Las horquillas Kayaba Air-Oil-Separate (AOS) invertidas de 48 mm ofrecen 16 clics de rebote y 18 clics de ajuste de amortiguación de compresión. Y usamos todo lo que tenían para ofrecer. En un esfuerzo inútil por disminuir el buceo, nos vimos obligados a girar la compresión en la medida en que lo permitiera el sentido común. Una de las sorpresas de las horquillas es que, si bien no tienen muelles ni amortiguadores (especialmente en la región de trazo medio), nunca tocan fondo. Esto no significa que no sean demasiado suaves y rápidos, solo que los conos de fondo son increíbles. Las horquillas tienen una sensación muy fluida. Quieren trabajar, pero la configuración dificulta sus esfuerzos.

   Para las carreras hardcore, estas son las configuraciones de horquilla Honda CRF2009 450 recomendadas por MXA:

   Velocidad de resorte: 0.48 kg / mm (0.46 stock)

   Altura del aceite: 350cc

   Compresión: cuatro clics (13 existencias)
   Rebote: ocho clics
   Altura de la pierna de la horquilla: tan abajo como sea humanamente posible.
   Notas En pistas suaves, las horquillas están en su mejor momento. En estas situaciones, sentimos la necesidad de convertir el rebote en unos seis clics. En pistas difíciles, convertimos el rebote y la compresión hasta donde nos atrevimos. Si te pones más rígido en la primavera, tendrás que ajustar los clickers, porque las horquillas no están bien amortiguadas para los resortes rígidos.
 
P: ¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE CHOQUE?

R: Para nosotros era obvio que la configuración del CRF450 en la condición de stock de la sala de exposición sería muy diferente de lo que debería ser en condiciones de carrera. A medida que se sale del piso de la sala de exposición, el impacto de las acciones debe tener la caída de la carrera lo más baja posible. Esto no se hace para que el choque funcione mejor, ya que consumir viajes valiosos y aflojar el ángulo de la cabeza no son objetivos dignos. Se hace para armonizar la suspensión delantera y trasera. Para compensar las horquillas blandas, se debe bajar la parte trasera. Si no baja el pandeo, la parte trasera dominará a la parte delantera y agravará el efecto de balanceo aún más grave.

   Una vez que obtenga las horquillas para andar más alto en el recorrido (con resortes más rígidos), puede acercar la caída de la carrera a más de 100 mm, lo que recuperará el recorrido perdido y devolverá el ángulo de la cabeza a su número correcto. Para las carreras hardcore, estas son las configuraciones de choque CRF2009 450 recomendadas por MXA (para la configuración estándar).

   Velocidad de resorte: 5.4 kg / mm
   Caída de la carrera: 115 mm
   Alta compresión: dos vueltas (1-1 / 2 stock)
   Baja compresión: 11 clics
   Rebote: 15 clics (14 existencias)
   Notas No hay cambios crecientes en la tasa en el vínculo de choque de 2009. Aunque es totalmente nuevo, mantiene todas las tasas anteriores, pero se ve afectado por el basculante de 18 mm más largo, lo que pone más influencia en el choque.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

   (1) Bujía. Admiramos los esfuerzos de Honda por reducir el tamaño de los componentes para ahorrar peso, pero la bujía "C" de 10 mm parece que salió de un juguete. Funciona bien. Este es el tercer tamaño de enchufe actualmente en uso en motocross.

   (2) Cubiertas del radiador. Los rompimos Nuestras rodillas, especialmente con rodilleras, romperían el plástico en ambos lados. Varios pilotos de prueba se engancharon las rodilleras debajo de las cubiertas y las engancharon a la bicicleta.

   (3) Panel lateral izquierdo. Esta es la primera vez para nosotros, pero el pequeño tamaño del panel lateral izquierdo no bloquearía el descanso en las bermas profundas. La suciedad volaría hacia arriba y aterrizaría en nuestros pantalones.

   (4) Inicio. El Honda arranca, pero no es un arranque fácil. Necesita una patada completa para encender el fuego ... y queremos decir desde la cima.

   (5) Sonido. Esperábamos que el nuevo sistema de escape, que incluye una cámara de resonancia que está oculta en la parte delantera del cuerpo del silenciador, fuera más silencioso que 97dB. El límite de AMA para 2009 es 94db, y el CRF450 no está cerca.

   (6) Ventana de aceite. Quitar la ventana de aceite del CRF es un error. Con tan poco aceite en el motor, debido al sistema de lubricación de doble cámara de Honda, lo que hace que sea más difícil para el conductor verificar el nivel de aceite dará como resultado la explosión de más bicicletas. Queremos la ventana de vuelta.

   (7) Transmisión. No creemos que la nueva banda de potencia baja a media esté sincronizada con las relaciones de caja de cambios antiguas.

   (8) Arnés de cables. En nuestra opinión, el cableado de inyección de combustible no debería estar colgando en la brisa. Se verá comprometido en las carreras de barro.

   (9) Cambio. Ha habido algún tipo de cambio dimensional en la relación del reposapiés con la palanca de cambios (aunque las mediciones no revelaron nada). Los pilotos de prueba se quejaron de cambios rígidos y dijeron que pensaban que no estaban obteniendo tanto arranque bajo la palanca de cambios como en el modelo 2008.

   (10) Embrague. El embrague del año pasado usó seis resortes; El embrague de este año usa cuatro resortes. No entendemos el cambio (excepto desde el punto de vista del ahorro de peso). Desde un punto de vista mecánico, seis muelles de embrague de luz igualmente espaciados deberían proporcionar una presión más igual a través de la superficie que cuatro muelles más rígidos que están espaciados más lejos. El embrague de cuatro resortes no durará tanto como el embrague anterior de seis resortes de 2008. Nuestro único problema de conducción relacionado con el embrague fue que cuando el embrague comienza a resbalar, la posibilidad de que se apague aumenta mucho porque el motor no se puede desconectar por completo en curvas cerradas. A la primera señal de deslizamiento, reemplace las placas de embrague. Cambiamos a un embrague Hinson de seis resortes para curar los problemas.

   (11) Kayaba. Desde 2002 hasta 2007, el equipo de MXA sintió que Showa había dejado atrás su pasado estrellado. El duro y puntiagudo tenedor Showa 2008 demostró que tu pasado siempre vuelve para atormentarte. Por esa razón, aplaudimos la valentía de Honda al cambiar a los componentes de Kayaba. ¿Por qué es valiente? Porque Honda posee Showa. Desafortunadamente, los tenedores de 2009 no son la gracia salvadora que pensamos que serían.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

   (1) Caja de aire. Finalmente, Honda hizo algo al respecto de esa cosa húmeda, oscura y claustrofóbica que llaman airbox. El airbox 2009 no solo tiene espacio para alcanzar y agarrar el filtro de aire, sino que tiene características de alta tecnología como una pila de velocidad incorporada y un filtro de aire increíble (con labios de sellado).

   (2) Subtrama. Si observa detenidamente el tubo de aluminio en el bastidor auxiliar CRF450, encontrará que es plano por un lado. La superficie plana está orientada en la mejor dirección posible para estrechar el perfil de la bicicleta (lo que significa que la parte plana está en el interior del lado izquierdo y fuera del lado derecho).

   (3) Correa del tanque de gas. Para facilitar el trabajo del CRF450, el tanque de gasolina tiene correas que le permiten colgarse del cuadro cuando trabaja en la bicicleta (ya que quitarlo por completo significaría desconectar las líneas de combustible de alta presión).

   (4) Cuerpo de choque. Gracias a un transporte corto y gordo y al enrutamiento cuidadoso del sistema de escape, el depósito de choque está lo más alejado posible del calor del tubo de escape. Buena ingeniería

   (5) Pestaña Marco. Mire atentamente los lados del marco, donde el bastidor auxiliar y los paneles laterales se unen con los largueros gemelos, y verá pequeñas pestañas fundidas en el marco CRF450. Durante la prueba, los pilotos de prueba engancharon sus botas en el borde frontal de los paneles laterales, por lo que Honda volvió a la fundición y agregó las pestañas fundidas a ambos lados del marco para evitar que eso suceda. Agradable.

   (6) Peso. De repente, los fabricantes informan el peso de la bicicleta como "peso en vacío" (con un tanque lleno de gasolina). Esto tiene sentido desde un punto de vista práctico, pero no encaja con los últimos 40 años de pesaje de bicicletas (tanque vacío). El peso en vacío reportado por Honda es de 234.8 libras. Pesamos nuestro CRF450 como AMA y pesaba 226.5 libras (aproximadamente dos libras menos que en 2008).

   (7) Programador. Honda ofrece una herramienta de calibración para alterar el suministro de combustible EFI, así como el tiempo de encendido en una amplia gama de configuraciones. Si se siente cómodo con una computadora portátil, la herramienta de configuración HRC PGM-FI se vende por $ 349. Probamos todos los ajustes y solo uno que retrasó el encendido a muy bajas rpm. Eliminó la sensación desigual de encendido y apagado.

   (8) Asimiento de la mano. Honda colocó una doble pared en el guardabarros trasero para que su mano tenga un lugar agradable y cómodo para agarrar. Muy considerado de ellos.

   (9) HPSD. Incluso con las nuevas abrazaderas triples offset de 20 mm, el CRF450 todavía está equipado con amortiguador de dirección. Después de mucha consideración, lo usamos en el 2009 CRF45- para calmar el sobreviraje.

   (10) Mantenimiento. No fue diseñado para ser trabajado. Si alguna vez quita el bastidor auxiliar, tendrá un fuerte dolor de cabeza al volver a encender el airbox. La abrazadera es totalmente inaccesible.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Creemos que Honda ha construido una excelente máquina para 2009. Está repleta de ideas innovadoras. Pero hay un viejo teorema presentado por el sociólogo Thorstein Veblen llamado "la pena de tomar la iniciativa" que aborda sucintamente el Honda CRF2009 450 (a pesar de que Veblen murió en 1929). Según la teoría de Veblen, la persona, corporación o nación que es la primera en innovar conceptos totalmente nuevos se pone en desventaja porque el líder debe cometer todos los errores primero. Los seguidores se benefician al tener una base de datos de errores para evitar.

   El 2009 Honda CRF450 ha tomado la delantera, la pena es que tiene fallas.

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