MONTAMOS CILINDRO TRABAJOS BIG-BORE KAWASAKI KX269F

Es fácil pensar que Cylinder Works está complaciendo a los tramposos con su línea de kits de motores de gran diámetro. No hay duda de que los tramposos se sienten atraídos por lo que Cylinder Works tiene para ofrecer, pero, en verdad, la mayoría de los kits de motor de gran calibre van a los corredores que no están sujetos a las reglas de desplazamiento (veteranos, corredores de juego y corredores offroad). Sin embargo, podría haber solo un indicio de complacencia a los tramposos en el sentido de que no se puede distinguir un cilindro Cylinder Works de 269 cc de un cilindro OEM de diámetro estándar. (Incluso pusieron los mismos números de lanzamiento en sus cilindros gigantes).

El kit Cylinder Works KX269F es único ya que está diseñado para adaptarse al inyector de combustible dual Kawasaki KX2012F 2014-250. Con un diámetro de 80 mm (3 mm más grande que el diámetro estándar de 250 mm del KX77F) y la carrera estándar, el kit de diámetro interior KX269F de Cylinder Works produce 269.42 cc. Las partes complementarias de la fundición Cylinder Works son un pistón Vertex y un kit de juntas Cometic.
 

Cuando te vuelves grande, ganas potencia, pero pierdes algo de la flexibilidad del motor. Ganamos rango medio, pero perdimos la cima.

Este es un buen trato. Por $ 599.95, Cylinder Works suministra un cilindro fundido especialmente diseñado (que ha sido revestido de níquel-silicio-carburo), un pistón Vertex forjado de 80 mm y todas las juntas necesarias para deslizar este cilindro durmiente en su KX250F. Sin mecanizado. Sin perforaciones. No hay regímenes exóticos. Simplemente reemplace y listo. Al menos, desearíamos que ese fuera el caso. Desafortunadamente, no es tan simple. La mosca en la pomada es la inyección de combustible dual creativa de Kawasaki. Cuando probamos este kit de 269cc en nuestra Kawasaki KX2011F con inyección de combustible de 250, funcionó sin problemas (e incluso probamos el kit de 269cc en la Yamaha YZ250F equipada con carburador Keihin sin problemas). No tuvimos problemas con los inyectores individuales o los carbohidratos FCR, pero al nuevo encendido dual de combustible de Kawasaki no le gustaba ir a lo grande.

Teniendo sentido de esto

Para que esto tenga sentido, necesita saber cómo funciona la inyección dual de combustible. En 2012, Kawasaki equipó la KX250F con dos inyectores separados. El segundo inyector del KX2012F 13-250 se encuentra dentro de la bota de aire. Ambos inyectores Kawasaki tienen la misma capacidad de salida. Solo el primer inyector, en el cuerpo del acelerador, funciona hasta 7000 rpm. Luego, a 7000 rpm, el inyector aguas arriba en el arranque de aire se activa y aumenta gradualmente el suministro de combustible, mientras que el primer inyector se reduce gradualmente. Cuando la bicicleta está abierta, solo funciona el inyector aguas arriba. Los inyectores duales hacen que la programación de la CPU sea más crítica. Los dos inyectores deben funcionar juntos sin problemas para optimizar el suministro de combustible. Cuando varios equipos de carreras intentaron usar un inyector secundario simultáneamente con un inyector aguas abajo, no funcionó. El inyector secundario necesita entrar en acción cuando las rpm del motor son lo suficientemente altas como para aprovecharlo. Se debe tener en cuenta el tiempo adicional que tarda el combustible del inyector aguas arriba en llegar a la cámara de combustión.

Cuando intentamos ejecutar nuestro Cylinder Works KX269F con el mapeo de Kawasaki 2012-13, apareció, golpeó y escupió. Estábamos confundidos Este kit funcionó perfectamente en el inyector único 2011 KX250F, pero no funcionaría en el modelo de inyector doble 2012-13.

Pronto se hizo evidente que el pistón más grande se traducía en una cámara de combustión más grande. La cámara de combustión más grande significaba más volumen de aire, lo que significaba que necesitaríamos más combustible. Afortunadamente, con las ECU modernas, es posible aumentar la cantidad de combustible que entregan los inyectores. Entonces, con la ayuda de Tom Morgan, desarrollamos un nuevo mapa de combustible que aumentó la cantidad de combustible para evitar que el motor funcionara de manera eficiente. En una nota al margen, los motores con carburador no necesitan producir artificialmente más combustible porque los carburadores funcionan a través del vacío en el tracto de admisión. Si aspira más aire al motor, el carburador extraerá más combustible del recipiente del flotador para compensarlo.

En resumen, para ejecutar el kit de gran diámetro Cylinder Works KX269F en su Kawasaki 2012-13, debe reprogramar la ECU (solo el lado del combustible, no el mapa de encendido). Desafortunadamente, Cylinder Works no proporcionará cuadros negros o reprogramará cuadros existentes, pero proporcionará el mapa. Depende del comprador obtener su tienda local o amigo con una herramienta de programación para poner en el nuevo mapa de combustible.

COMPRAR HABLAR: PIEZA A PIEZA

Por $ 600, Cylinder Works convirtió nuestro motor KX250F en un KX269F. Hubiera sido un proyecto simple, excepto por el mapeo requerido en los inyectores de combustible duales. Sin la reprogramación, no podría ejecutar el KX269F.

Aunque solo puede atornillar el cilindro y el pistón a su KX250F, decidimos dar un par de pasos más al cambiar las levas. Elegimos ejecutar cámaras de admisión de Hot Cams Etapa II ($ 179.95) y de escape ($ 199.95). No hay secreto aquí. Cuando perforas un 250cc de cuatro tiempos, obtienes una gran cantidad de potencia baja a media, pero tiendes a perder el extremo superior porque el pistón grande simplemente no empuja por el aire tan fácilmente como el más pequeño. Al cambiar las levas a los nuevos juegos de levas de Hot Cams, esperamos mitigar la pérdida con un mayor torque a alrededor de 9400 rpm.

También ejecutamos un escape FMF Ti Factory 4.1 con una cámara de resonancia MegaBomb. En general, se supone que si compite con una KX2012F 250, ya tiene un sistema de escape del mercado de accesorios. No lo hicimos, así que este fue un mod lógico para el equipo de demolición de MXA para hacer si aburrimos el motor o no.

PASEO DE PRUEBA: PERFORANDO GRANDES AGUJEROS EN EL AIRE

Esto es lo que un bote de torque puede hacerle a una berma. Adaptamos el KX269F más bajo para ciclistas lentos y más alto para ciclistas rápidos.

Paso uno: Una vez que terminamos con las partes mecánicas del Cylinder Works KX269F, el primer paso fue sacarlo para una sesión de fotos. Esta es una manera rápida y fácil de romper el motor, tomar las fotos (mientras la bicicleta todavía está en una sola pieza) y establecer un criterio para lo que necesitamos cambiar en la configuración.

Segundo paso: Correrlo. Como regla general, tenemos dos o tres corredores de prueba diferentes que compiten en una bicicleta de prueba en su viaje inaugural (luego dejemos que el resto de la prueba la monte una vez que solucionemos los errores). Esto nos da suficiente retroalimentación de una amplia gama de ciclistas. También nos da una base para trabajar.

Paso tres: Consulta el banco de pruebas. Ejecutamos el stock 2012 KX250F una semana antes para asegurarnos de tener una buena línea de base. El stocker es impresionante, tan impresionante que nunca lo pensamos realmente como un candidato para un gran calibre, en gran parte porque bombea 39.55 caballos de fuerza, tiene una curva de potencia impresionante y tiene una sobrerrevolución de alta gama que se combina con el aumento constante de la potencia. . El Kawasaki KX2012F 13-250 tiene el mejor motor de cuatro tiempos de 250cc que hemos probado. El listón fue muy alto para el KX269.

Esto es lo que un bote de torque puede hacerle a una berma. Adaptamos el KX269F más bajo para ciclistas lentos y más alto para ciclistas rápidos.

El cilindro funciona KX269F bombeado 40.80 caballos de fuerza a 10,800 rpm (usando un motor 2012). Esa fue una saludable 1.3 caballos de fuerza en el pico a favor del KX269F. Además, el poder por debajo del pico fue una volcada para el gran agujero. El motor Cylinder Works produjo dos caballos de fuerza más a 8000 rpm, 2-1 / 2 más a 9000 rpm, dos caballos a 10,000 rpm y 2-1 / 4 a 11,000 rpm. Estos son grandes números y exactamente lo que esperarías de un motor de gran calibre. Donde el gráfico de dinamómetro no era tan color de rosa a altas rpm. A partir de 10,800 rpm, el KX269F de gran diámetro comenzó a caerse y, a 12,000 rpm, el stocker lo atrapó y lo pasó. En el punto donde el motor KX250F original alcanzó su punto máximo, estaba haciendo 1-2 / 3 caballos más que el Cylinder Works KX269F. Esto tampoco fue una sorpresa. Los grandes agujeros no reviven tan bien como los almacenistas, y hay poco que puedas hacer al respecto.

Paso cuatro: Analízalo. En la pista, nos encontramos limitados a 10,800 rpm. Sí, el KX269 superaría los 10,800, pero ese era un techo falso que no recompensaba a los pilotos de prueba. Ir al limitador de revoluciones en realidad redujo la velocidad de la bicicleta en comparación con el cambio en o ligeramente por debajo del pico.

Aunque a los pilotos de prueba les gusta quejarse, estaban más que dispuestos a aprovechar la potencia adicional en el rango medio y usarla al máximo. Desde inactivo hasta el pico, el KX269F obtuvo más potencia que el stocker. La única ventaja del calcetero era que se liberaba. Se aceleró y alcanzó la potencia hasta las 12,800 rpm.

Tuvimos algunos problemas de engranaje que afectaron al mapeo de encendido, que, aunque permitió que el KX269F funcionara, no parecía ser perfecto. Cuando se hizo un cambio corto, el KX269F quería empantanarse y requirió un toque hábil del embrague para mantenerlo filtrado. Algunos pilotos de prueba optaron por reducir la marcha para secciones estrechas en lugar de arriesgarse a tener el motor atascado, mientras que otros optaron por cambiar la rueda dentada trasera para adaptarse a sus estilos de conducción o pistas. Nos orientamos más alto para ciclistas y pistas más rápidos, y más bajos para pistas más estrechas y ciclistas más lentos. De esta manera, los corredores rápidos podrían permanecer en una marcha más tiempo, mientras que los corredores más lentos podrían llegar a una marcha más alta antes. Cualquiera de las estrategias funcionó muy bien. Esperaríamos mejores mapas de combustible para este motor una vez que llegue a manos de más sintonizadores.

VEREDICTO: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

En un mundo dominado por corredores, el kit Cylinder Works KX269F solo sería atractivo para los tramposos. Sin embargo, esa no es la realidad moderna de la conducción offroad. Gracias a la popularidad de la práctica profesional de la conducción y al creciente número de corredores veterinarios y corredores de juego, el mercado de un kit de gran calibre no se limita al larcenista.

Por un precio razonable, el propietario de un KX250F puede obtener potencia, rango medio y torque sin las desventajas de los pistones de alta compresión, el puerto de la cabeza o los cubos exóticos recubiertos con DLC. Ir a lo grande puede parecer rudimentario en el mundo del ajuste de alta tecnología, pero hace el trabajo.

Para obtener más información, vaya a www.cilindro-works.com o llame al (515) 251-4070.