MXA RIDES COOPER WEBB'S KTM 300SX FUNCIONA EN DOS TIEMPOS

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MXA RIDES COOPER WEBB'S KTM 300SX FUNCIONA EN DOS TIEMPOS

Los dos tiempos de fábrica son cosa del pasado en motocross. Ningún fabricante está haciendo todo lo posible para superar los límites de un esfuerzo de dos tiempos de fábrica en un mundo dominado por cuatro tiempos en la pista de carreras. Las cosas más cercanas que puede encontrar a los fumadores de fábricas en suelo estadounidense se encuentran en los museos. Y eso es exactamente donde Ken Roczen desenterró el Honda CR250 de la fábrica de Jeremy McGrath que corrió en el Red Bull Straight Rhythm 2019. Honda ya no hace dos golpes, y cuando Red Bull quería que Kenny corriera el evento Straight Rhythm de dos golpes, la mejor opción que Honda tenía era desempolvar una reliquia. Kawasaki y Suzuki están en el mismo bote, ya que los tres fabricantes dieron de baja a sus fumadores hace más de una década. Mirando hacia atrás, Suzuki, Honda y Kawasaki deben estar lamentando su decisión, ya que los fumadores han regresado de manera inesperada, salvo por KTM. 

VIDEO DE LA PRUEBA DE DOS TIEMPOS KTM 300SX DE COOPER WEBB

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Hace una década, los dos golpes de KTM no tenían nada de qué presumir. Tenían excelentes motores, pero su chasis y suspensión estaban muy lejos de los fabricantes japoneses. Cuando Kawasaki, Suzuki y Honda dejaron de hacer dos golpes y Yamaha presionó el botón de pausa en investigación y desarrollo, le dio a KTM una oportunidad para desarrollar sus dos golpes en ganadores. Una década después, los dos tiempos de KTM son los más dominantes en la pista. Claro, los Yamaha YZ125 y YZ250 de dos tiempos todavía ofrecen una potencia súper suave, pero no pueden tocar la salida pura de los motores KTM. 

Como 2019 Supercross campeón Cooper Webb es un atleta de Red Bull, estaba contractualmente obligado a competir con el Red Bull Straight Rhythm. Afortunadamente para Cooper, tenía más opciones para elegir que Roczen. Cuando supimos que Webb ingresó en el ritmo recto, le pedimos a Jody que llamara a su amigo y al pasado. MXA piloto de prueba Roger DeCoster para conseguirnos el fumador de Webb después de la carrera. No hay problema. Después del ritmo recto, el mecánico as de Webb, Carlos Rivera, reparó el KTM 300SX y nos colocó la suspensión exterior de Webb antes de que nos encontráramos en la pista. No utilizamos la configuración de Supercross de Webb porque no había pistas de Supercross abiertas durante la temporada baja. Además, no es divertido para nadie montar la suspensión Supercross en una pista al aire libre. 

HABÍA MUCHAS PIEZAS DE FÁBRICA EN EL 300SX DE WEBB, NO PORQUE
KTM HIZO PIEZAS DE FÁBRICA ESPECÍFICAMENTE PARA ELLA, PERO PORQUE LAS PIEZAS DE FÁBRICA PARA SU TORNILLO 450SXF SE ENCIENDEN.

Había muchas piezas de fábrica en el KTM 300SX de Webb, no porque KTM fabricara piezas de fábrica específicamente para él, sino porque las piezas de fábrica de su KTM 450SXF se atornillaron de inmediato, ya que ambas bicicletas comparten el mismo chasis. Esto le facilitó a Carlos marcar la bicicleta para Cooper. 

La configuración de Cooper no es nada fuera de lo común, excepto tal vez su pedal de freno trasero. Parecía escondido debajo de la tapa del embrague. Al principio fue extraño, aunque nos dimos cuenta de que ayudó a los pilotos de prueba a mantener la puntería para una buena técnica. Lo que aprendimos fue que la tapa del embrague Hinson era más ancha, lo que hacía que la palanca del freno pareciera inexistente a veces. Las palancas de embrague y freno de Cooper eran piezas de fábrica, lo que no significa nada más que tener una forma diferente de las medias. Tanto el embrague como la palanca del freno delantero eran más delgados que el stock. Más MXA los pilotos de prueba sintieron que obtuvieron un mejor tirón, mientras que a otros les gustó más la forma del stock. La posición de la palanca de Cooper era neutral, con ambos en la misma posición que el otro. La palanca de cambios se sentía bastante alta. 

Los jinetes de prueba hicieron que Carlos moviera la palanca de cambios una muesca en la ranura, pero luego estaba demasiado baja y no podían poner el pie debajo de la palanca de cambios. KTM nos dijo que se trataba de una ranura y una palanca de cambio. Lo que sí notamos fue que las estriberas de Nihilo de titanio eran más bajas que las clavijas estándar, lo que hacía que la palanca de cambios se sintiera más alta de lo normal.  

The titanium Nihilo footpegs are so light that they almost float.
Los reposapiés de titanio Nihilo son tan ligeros que casi flotan.

Estábamos bastante interesados ​​en la tubería de fábrica y el silenciador Akrapovic. La mayoría de la gente piensa que estos son productos únicos. ¡No tan! La tubería es exactamente la misma parte que un cliente puede comprar, pero con un acabado diferente al de la fábrica austriaca. En cuanto al silenciador, puede comprar el mismo que utilizó el KTM 300SX de Cooper en el catálogo de KTM Power Parts (número de pieza 555-0597-9000). 

NI KTM NI SU MARCA HUSQVARNA HERMANA TIENEN 300cc
BICICLETAS MOTOCROSS DE DOS TIEMPOS EN SUS LINEUPS

Sabemos lo que está pensando: KTM no fabrica un modelo de motocross de dos tiempos de 300 cc. De hecho, ni KTM ni su marca hermana Husqvarna tienen motos de motocross de dos tiempos de 300cc en sus alineaciones, a excepción del TX300 con inyección de combustible y TE300 todoterrenod modelos. KTM, sin embargo, ofrece un kit de 300cc que se atornilla al 250SX extremo inferior, que es exactamente lo que ejecutó Webb, al menos en su mayor parte, pero llegaremos a eso. El kit 300SX (número de pieza SXS-1730-0000) viene con todo, incluido el cilindro, la válvula de alimentación, el pistón, las juntas y la ECU.

En cuanto al kit de 300 cc de Webb, tenía un mapa de fábrica instalado en la ECU y se limpió el cilindro. Todo lo demás era stock, incluido el extremo inferior. El carburador Mikuni, que nos ha causado tanto dolor en el pasado, se volvió a inyectar y funcionó a la perfección con el motor de 300cc. 

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Normalmente, la configuración de hundimiento de un KTM 250SX es de alrededor de 105 mm. Con las horquillas WP Cone Valve de Webb y el amortiguador Traxx acoplados a la conexión de fábrica, ejecutó 96 mm de hundimiento debido a que las horquillas y la conexión tenían una longitud diferente de la de las existencias. Pensamos que la bicicleta iba a atravesar las esquinas y tener una sensación apestosa en la parte trasera con una caída tan alta, pero no deberíamos haber dudado de un equipo de fábrica que acaba de ganar la corona de Supercross 2019. Nuestra percepción era que la bicicleta se sentía alta cuando estaba sentada, en gran parte porque estábamos de puntillas para tocar el suelo, pero una vez que llegamos a la pista, la bicicleta se sintió perfectamente equilibrada de adelante hacia atrás. 

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Algunas otras cosas que vale la pena señalar son que el stock negro 250SX el marco se envió para obtener una pintura naranja en polvo para que coincida con los cuadros de la carrera. los 250SX no viene con soportes de placa deslizante en la parte inferior del marco como lo hacen los modelos de cuatro tiempos, por lo que Carlos solda algunas pestañas para montar una placa deslizante. Por último, pero no menos importante, están los increíbles gráficos de retroceso de Hot Wheels que DeCal Works hizo para Cooper. DeCal Works ofrece los mismos gráficos al público, e incluso puede personalizar lo que dice el logotipo en su interior. 

¿CÓMO SERÍA VIAJAR A COOPER'S KTM 300SX TWO-STROKE?
EN UNA PALABRA, IMPRESIONANTE

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En una palabra, asombroso. Esta bicicleta superó todas las expectativas de nuestros pilotos de prueba. La central eléctrica básica de 300cc tiende a tener una pequeña ventana de potencia en el rango medio que se cierra temprano en la parte superior. El fumador de 300 cc de Webb ofreció potencia medida en toda la extensión. La respuesta del acelerador fue instantánea. Tomó algunas vueltas acostumbrarse a la potencia conectada. Los pilotos de prueba también se dieron cuenta de que la bicicleta tenía suficiente potencia para llevar un equipo más alto a través de las esquinas. Lo más difícil fue creer que podría tirar de un engranaje más grande. La bicicleta sonaba como si fuera a morir. Tenía un sonido de gama baja súper profundo al entrar en una esquina en una velocidad más alta. El sonido nos engañó, pero una vez que pusimos el acelerador, la bicicleta cobró vida sin ningún trabajo de embrague. Estamos contentos de que este fuera el caso, porque en una marcha más baja la bicicleta era difícil de manejar. Solo nuestros pilotos de prueba con una mano derecha precisa podrían tallar una esquina con precisión en el 300SX de Webb en lo que asumimos que era el equipo adecuado. La mayoría de nuestros pilotos de prueba rebotaban dentro y fuera de las líneas, ya que la potencia abrupta fue instantánea. Una vez que los pilotos de prueba dejaron de hacer cambios descendentes en las curvas, la bicicleta se calmó y fluyó con los ciclistas. 

UNA VEZ FUERA DE LAS ESQUINAS, LA BICICLETA SE DURÓ Y TENÍA MÁS QUE SUFICIENTEMENTE EXTREMO QUE NO NECESITAS ACORTARLO.

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Una vez fuera de las curvas, la bicicleta tiró con fuerza y ​​tenía un extremo superior más que suficiente para que no necesitara hacer un cambio corto como una acción de 300cc de dos tiempos. Este fue un buen toque. Significaba que los corredores de prueba tenían la opción, no la obligación, de cambiar. 

Aunque esta fue la suspensión exterior de Webb directamente de su 450SXF, pensamos que iba a ser rígida. Empujando hacia arriba y hacia abajo las horquillas, no se movían mucho. Estábamos seguros de que estábamos en un viaje difícil. Una vez que se rompió la corteza del viaje, las horquillas fueron progresivas y no muy duras; sin embargo, definitivamente se adaptaron mejor a nuestros probadores más rápidos, ya que cuanto más rápido iban, mejor funcionaba la suspensión. Con nuestros probadores más lentos, la bicicleta se saltaría el pequeño corte al frenar y provocaría un pequeño movimiento de cabeza. Todo eso se detuvo cuando los ciclistas aceleraron el paso y frenaron más fuerte. El choque se asoció bien con las horquillas, ya que estaban perfectamente equilibradas y no tenían mucho movimiento hacia adelante y hacia atrás, lo que hizo que el viaje fuera muy consistente y plantado. 

MXA le pidió a KTM que le quitara la suspensión Supercross de Webb y le pusiera la suspensión exterior.

El freno delantero Brembo de fábrica es menos potente que el freno KTM estándar. Los pilotos de prueba realmente tuvieron que tirar para que la bicicleta se detuviera. Aprendimos que Cooper usa diferentes pastillas de freno para hacer que el freno delantero se sienta más progresivo en lugar de un interruptor de encendido / apagado. Después de acostumbrarse a la sensación, algunos pilotos de prueba pensaron que esto era algo que valía la pena copiar en sus bicicletas de carrera, pero no todos los pilotos de prueba estaban dispuestos a renunciar al increíble poder de fruncido de Brembo. 

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En resumen, el KTM 300SX de Cooper fue un soplo de aire fresco, no solo porque era una máquina excelente, sino porque la mayoría de las piezas que marcaron la diferencia están disponibles en el mostrador. Puede acercarse al mismo paquete de motor abofeteando el kit de gran calibre KTM 300SX y enviando su ECU a Twisted Development para suavizar el agresivo golpe de rango medio y alargar el tirón de gama alta. Sí, la bicicleta de Cooper Webb tenía muchas partes imposibles de obtener, como el freno, la suspensión y las brocas de titanio, pero se ganó el acceso a las cosas trucadas.

VIDEO DE LA PRUEBA DE DOS TIEMPOS KTM 300SX DE COOPER WEBB

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