MONTAMOS LA MÁQUINA DE ADRENALINA KAWASAKI KX1991 500

On Nov 27, 2021 Última actualización Nov 27, 2021

POR DARYL ECKLUND

En mi cráneo, conducir un 500cc de dos tiempos es como estar atado a una bomba que está a punto de explotar, pero no sabes cuándo. La cuenta regresiva comienza cuando gira la manivela para colocar el pistón en el punto muerto superior. Luego, con una patada fuerte y rápida, enciende el combustible en la cámara de combustión, poniendo en movimiento el temporizador de la bomba. Eso puede ser una exageración de mi parte, pero sé que no soy el único corredor que piensa que los grandes cinco-oh-oh son bombas de tiempo. Tengo mucho tiempo de asiento en 500cc de dos tiempos. La mayoría de las personas solo echan un vistazo a la enorme jarra y se estremecen. Peor aún, la Kawasaki KX500 tenía un aspecto espantoso hace 30 años y no ha envejecido como un buen vino en el departamento de estética. El alto tanque de gasolina y el ancho guardabarros trasero tienen un aspecto horrendo. Peor aún, el rugido profundo y la vibración hormigueante del motor de gran cilindrada hacen que los hombres valientes retrocedan atemorizados. Es intimidante.

A FINALES DE LOS 80 Y 90, RIDERS COMO DESTRY ABBOTT, TY DAVIS Y DANNY HAMEL CORRERON 100 MÁS MPH POR EL DESIERTO SOBRE ELLOS SIN FUSS. ADEMÁS, ESTRELLAS DE MOTOCROSS ROCK COMO JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI Y MIKE LAROCCO ¡GANARON EL CAMPEONATO NACIONAL AMA CON ELLOS!

No estoy seguro de por qué los fumadores de 500 cc tienen tan mala reputación. A finales de los 80 y los 90, ciclistas como Destry Abbott, Ty Davis y Danny Hamel corrieron a más de 100 mph a través del desierto sobre ellos sin problemas. Además, estrellas de rock de motocross como Jeff Ward, Mike Kiedrowski y Mike LaRocco ganaron el Campeonato Nacional AMA con ellos.

Cuando una máquina de dos tiempos de 500 cc, Honda o Kawasaki, baja el MXA pipeline para las pruebas, siempre hay dudas por parte de los pilotos de prueba, incluido yo mismo. No me malinterpretes, me ha encantado mi tiempo con cada fumador de 500 cc por el que he pasado una pierna (sobre todo porque salí ileso). Cada minuto que pasa sobre la silla, sin embargo, me siento mucho más cerca de mi muerte inminente. Creo que los 500 son bombas de tiempo, y todo lo que se necesita para hacerlos estallar es un error de mi parte. Yo soy el detonador.

EL EQUIPO: Jersey: FXR Racing Revo, Pantalones: FXR Racing Revo, Casco: 6D ATR-2, Gafas: FMF Vision Powercore, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

LA PARTE BAJA DE SHOEHORNING

La mayoría de los buenos 500c de dos tiempos que he montado se han empaquetado en su equipo original. Los 500 más difíciles de apreciar para mí han sido calzados en un chasis de aluminio de la nueva era. Uno pensaría que lo contrario sería cierto, pero los chasis modernos se construyeron con un propósito, y ese propósito no es tener un motor ahumador de 30 años en él. Hay mucho que implica construir un buen chasis. Gran parte de ese esfuerzo se centra en cómo reaccionará el marco ante la entrega repentina de potencia. Cuando esa mezcla está fuera de control, suceden cosas extrañas y ninguna de esas rarezas es buena. El chasis original de la Kawasaki KX500 está más que desactualizado; ¡es arcaico! Los pernos salen disparados a intervalos regulares. El marco y el subchasis se rompen y el perro viejo te da una visión doble por la vibración. Y no es reconfortante saber que la vibración se suaviza una vez que golpeas el meollo de la potencia cuando estás completamente abierto en tercera marcha.

Esto nos lleva a la construcción 1991 TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX500. MXA los pilotos de prueba que tienen la edad suficiente para haber competido con KX500 cuando eran nuevos siempre dicen: “Hice mi tiempo con las CR500, KX500, YZ490 y KTM 500 en el pasado. Cuando obtenga un Maico 1981 de 490 actualizado, llámeme ". Peor aún, los jóvenes pilotos de prueba no tienen suficiente experiencia en dos tiempos para saber a qué se están inscribiendo. Después del primer gran puñado, comienzan a montar el KX500 como mansos ratones y no se quedan en la pista por mucho tiempo. Entonces, elegí probar el TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX500 para mantener el resto del MXA equipo fuera de peligro. La verdad es que, de todos modos, era el padrino para el trabajo. ¿Cómo es eso? Ya no tengo el físico de 150 libras que tenía cuando competía en Supercross hace una década. Con matrimonio, esposa, dos hijos y una carga de trabajo que consume mucho tiempo en MXA, Tengo un "cuerpo de papá". Admito que los motores de dos tiempos de gran desplazamiento se manejan mejor cuando el peso corporal del ciclista coincide con el peso de la bicicleta. Entonces, tomé una póliza de seguro de vida de un millón de dólares y me até a la bomba de tiempo.

Ahora me río, porque me puse nervioso por nada. No me malinterpretes, me sentí aliviado el segundo de mi tiempo de prueba de la KX500 terminó, pero fue mucho más suave de lo que había anticipado. De hecho, hice una oferta para comprar la bicicleta de KX Guru Racing, porque la relación adrenalina-riesgo estaba fuera de serie. Ni siquiera hablé con mi asesor financiero (mi esposa) antes de hacer la oferta. Mirando hacia atrás, me alegro de que me rechazaran. Querían más del doble de lo que estaba dispuesto a gastar. ¿$ 15,000 parece un poco caro para una bicicleta de 30 años? Tal vez no haya envejecido como un buen vino, pero seguro que ha apreciado su valor.

Quizás valió la pena el dinero, pero era demasiado rico para mi sangre. Sé que se invirtió mucho dinero en efectivo para construirlo, y el trabajo lo hicieron las personas adecuadas. He probado muchas máquinas de 500 cc que fueron masajeadas por KX Guru Racing. Estos muchachos conocen los entresijos de los grandes dos tiempos. Saben cómo solucionar los defectos del KX500. Muchas de sus soluciones requieren el uso de piezas actualizadas de la nueva era. Por ejemplo, KX Guru Racing modificó el basculante original para aceptar una rueda trasera KX450 y un rotor trasero KX240 más grande de 450 mm. En la parte delantera, todo el sistema de frenos se actualizó con componentes KX450.

El potente motor se suavizó con trucos que Tom Morgan aprendió durante sus años en el Team Kawasaki.

ENLACE AL FUTURO

Para la suspensión, KX Guru Racing mecanizó nuevos huesos de perro, especificados para la longitud de 132.5 mm del equipo Kawasaki. Los nuevos enlaces elevaron la parte trasera de la bicicleta 10 mm para colocar más peso en la parte delantera para ayudar en las curvas y también reducir la velocidad a la que el amortiguador trasero viaja a través de su carrera. Esto ayuda a reducir el efecto de pandeo de la parte trasera.

Para la parte delantera de la bicicleta, abandonaron las horquillas de 1991 y compraron las horquillas KX2011F 450 en eBay que venían con todo el conjunto del freno delantero. Applied Racing las construyó con abrazaderas triples híbridas que se adaptaron al intercambio frontal de la KX450F y mantuvieron el desplazamiento de 500 mm de la KX22. También encontraron un cuerpo de amortiguador KX1994 de 500 que estaba más actualizado que el amortiguador de 1991. Tanto la horquilla como el amortiguador fueron ajustados por Race Tech.

Los puntos más finos del KX Guru Racing KX500 se hacen obvios mediante un análisis rápido de las modificaciones del embrague. Hay una cubierta de embrague de dos piezas mecanizada por CNC que permite un fácil acceso a las placas del embrague. También hay una pieza de aleación de truco que reemplaza el brazo de embrague de una pieza original con un brazo de palanquilla estriado de dos piezas con una longitud adicional de 10 mm para reducir la cantidad de fuerza requerida para tirar del embrague. El manguito de 90 grados del cable del embrague se enderezó a aproximadamente 45 grados para reducir el esfuerzo de tirar del embrague.

Otro truco de KX Guru Racing fue la modificación del perno KIPS (válvula de potencia). Los tambores de la válvula de escape KX500 de fábrica se sientan sobre rotados en su estado normal, lo que da como resultado que los puertos de escape auxiliares estén ligeramente abiertos para eliminar esa vacilación inicial y lograr una respuesta del acelerador más ágil.

Como mencioné anteriormente, el chasis del KX500 se rompe de vez en cuando. KX Guru tomó el cuadro de 1991 y lo reforzó y reforzó en ubicaciones clave con refuerzos copiados de los viejos días fuera de la carretera del Team Green y algunos refuerzos diseñados y colocados por KX Guru Racing. Para mantener los pies del ciclista plantados, se mecanizaron soportes de reposapiés personalizados para poder montar los reposapiés de la KX450 Raptor. El soporte de la palanca del freno trasero también se modificó para brindar resistencia y utilizar palancas KX de estilo más nuevo.

Para el motor, el sintonizador de motores KX500 con más experiencia se encargó de la tarea; Tom Morgan (TMR) se hizo cargo de esta parte de la construcción. Tom era el mecánico de Kawasaki Factory de Jeff Ward cuando Jeff compitió con las KX500 a principios de los 90. Tom comenzó reequilibrando el cigüeñal, portando el cilindro y modificando la culata. La cabeza también obtuvo una liberación de compresión muy fresca y conveniente que no solo ayudó a un arranque más fácil sino que también redujo las cargas en las partes internas del motor, lo cual es bueno, porque la mayoría de las piezas de KX500 ya no están disponibles en Kawasaki.

Las horquillas con fecha de 1991 fueron reemplazadas por horquillas KX2011F 450 ajustadas por Race Tech.

¿SE APAGÓ LA BOMBA?

Si alguna vez ha puesto en marcha un KX500, sabrá que no es una tarea fácil. El retroceso puede torcer tu rodilla en un instante. Se necesita cierta técnica para poner en marcha estas bicicletas, y esa técnica es, lamentablemente, un arte perdido. La liberación de compresión de TMR fue un ahorro para las piernas. Con solo presionar un botón, ubicado en la cabeza, pude encender la bicicleta sin sudar. Una vez que aceleré el motor, mi visión se distorsionó por la fuerte vibración. Recuerdo haber pensado para mis adentros: "Va a ser interesante intentar montar con visión doble".

Comencé a paso de tortuga y gradualmente me volví lo suficientemente valiente como para girar el acelerador hasta el tope. Me sorprendió no ponerme tenso. El poder fue increíblemente suave. Mi pensamiento inicial fue: "Demasiado suave". ¿Dónde está el golpe, el dinamismo, el golpe, la explosión? ¡No había ninguno! TMR había suavizado la potencia para construir un motor KX500 manejable. Por mucho que estuviese esperando el tipo de poder que te asusta un poco, fue agradable no tener que aferrarte a él por mi vida. Cuanto más rápido iba, menos vibraba el motor, lo que permitió que mi visión volviera a enfocarse. Al motor Tom Morgan KX500 le encantaba tener cambios cortos y montar en el medio de la banda de potencia. Tenía un gruñido suave que le permitía montar una marcha alta. Con su gran poder, podría ser perezoso y mantenerlo en tercer lugar prácticamente en toda la pista de Glen Helen, salvo por la larga recta de salida.

Me tomó un tiempo sentirse cómodo saltando la bicicleta debido a algunas malas experiencias en el pasado. Mis experiencias anteriores con la KX500 incluyeron muchos conjuntos de componentes de suspensión que no coincidían. Afortunadamente, Race Tech hizo un trabajo increíble al equilibrar la suspensión de esta versión. La parte delantera y trasera trabajaron al unísono, y sentí que podía golpear cualquier pateador, borde cuadrado o saltar sin preocuparme.

La mayor parte del peso de la KX500 está en la parte delantera de la bicicleta. Cuando quitas la bicicleta del soporte, se siente ligera en la parte trasera. Menciono esto porque una de mis cosas favoritas sobre la conducción de KX500 es su capacidad para pisar la parte trasera con un ruido sordo del acelerador y la pista plana en las esquinas. La combinación de este rasgo de manejo con una buena suspensión hizo que la KX Guru Racing KX500 fuera una maravilla de conducir. Honestamente, era como andar en un sofá con ruedas. No estoy diciendo que no dio un poco de miedo, incluso con su suave entrega de potencia, pero fue el motor de dos tiempos de 500 cc menos aterrador que jamás haya montado.

Después de cada sesión de conducción, volvía con algo que faltaba, principalmente tornillos, pero de vez en cuando algunas piezas de plástico. Lo esperaba y estaba preparado para lo inevitable. La bicicleta era increíblemente divertida y fácil de manejar, para una máquina de 500 cc. El poder no tenía caídas ni valles y tenía una sensación muy conectada en todo momento. Siempre sentí que iba más lento de lo que realmente iba, pero la falta de frenado del motor en las curvas me hizo darme cuenta de lo rápido que iba en realidad.

En general, el KX Guru Racing KX500 fue, con mucho, el motor de dos tiempos de 500 cc más fácil de usar que jamás haya montado. La potencia era manejable y suave, y la suspensión era súper lujosa. La integración de tecnología de la nueva era, años de experiencia en las carreras de KX500 y la experiencia en suspensión de Race Tech llevaron a este viejo perro a la década actual. Era una bicicleta increíble para lo que era, y la quería en mi garaje. Pero, debo admitir que lo quería más como un trofeo que como una bicicleta que usaría regularmente. Sería una bicicleta en la que me sentaría y me quedaría mirando, una bicicleta que solo usaría en esas raras ocasiones en las que tenía ganas de amarrarme a una bomba para ver qué pasaba. ¿Adivina qué? Todavía puedo pasar por KX Guru Racing y verlo sin gastar $ 15,000.