PRUEBA DE CARRERA MXA 2016: TODO LO QUE NECESITA SABER SOBRE LA KTM 350SXF

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P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL 2016 KTM 350SXF MEJOR QUE EL 2015SXF 350?

A: Sí, a pasos agigantados.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM DEL MODELO 2015 AL MODELO 2016?

A: todo. La lista de cambios es tan larga que es mucho más fácil olvidar todo lo que sabe sobre el 2015 KTM 350SXF; sin embargo, dado que no había 350SXF Factory Edition, es una cantidad desconocida en comparación con los 250SXF y 450SXF telegrafiados.

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P: ¿CUÁLES SON LOS 10 GRANDES CAMBIOS AL KTM 2016SXF 350?

R: Estamos cambiando el KTM 2016SXF 350 al enumerar solo 10 cambios, pero aquí están las grandes modificaciones.

(1) Motor. El nuevo motor 2016 350 no comparte piezas con el motor 2015. Confesamos que el diámetro de 88 mm y la carrera de 57.3 no han cambiado desde el año pasado, pero los casos principales son 20 mm más cortos y la manivela 6 mm más alta (y 6 mm más corta). Las levas son más ligeras en 5 onzas. La cadena de levas es más corta y los seguidores de los dedos están recubiertos con DLC. El cilindro es más corto y el pistón CP es más ligero. La transmisión de cinco velocidades de KTM tiene engranajes más anchos que están tratados en la superficie en el segundo, tercer y cuarto engranajes, mientras que un sensor de posición de cambios cambia los mapas para acoplar la ECU a cualquier cambio en la bicicleta. La cantidad de discos de embrague se ha reducido de ocho a las siete. El nuevo motor de arranque más pequeño está fabricado por Mitsuba, mientras que la batería LiFePO es de Samsung (y ambas reducen el peso total en 1 libra, 6 onzas).

(2) Cuerpo del acelerador. Al eliminar el sistema de doble polea de los cuerpos de acelerador Keihin anteriores, el nuevo sistema Direct-Connect de KTM conecta los cables directamente al mecanismo de mariposa. Esto ahorra 3-1 / 2 onzas.

(3) Marco. El nuevo marco simétrico de acero cromado es 13 onzas más liviano que en 2015. También es 20% más rígido torsionalmente y 30% más resistente longitudinalmente. El ángulo de la cabeza es 0.4 grados más pronunciado, y la distancia entre ejes es 10 mm más corta. El bastidor auxiliar de aluminio reducido de KTM es un 20 por ciento más ligero que el año pasado, y el basculante es un encendedor de 1/2 libra. La altura del asiento se reduce 10 mm en el centro del sillín y 20 mm en la parte trasera. El marco está recubierto de polvo negro en lugar de naranja.

(4) horquillas 4CS. Las horquillas WP 4CS se volvieron a valvular para que sean más suaves. En lugar de ajustarlos para los pilotos profesionales, que rara vez compiten con horquillas de stock, WP diseñó las válvulas para los pilotos en el veterinario y en los rangos de habilidades inferiores.

(5) choque WP. La suspensión trasera de KTM presenta una cámara de nitrógeno más grande, un eje de choque más pequeño y brazos de enlace más largos que permiten que el resorte de choque baje de 57 N / ma 48 N / m. La amortiguación de velocidad media y alta se redujo para suavizar la sensación general en todo el conjunto de válvulas.

(6) Triple abrazadera. El desplazamiento en las abrazaderas triples Neken anodizadas en negro permanece sin cambios, pero las barras ahora están montadas en goma para reducir la vibración.

350electrico16El botón es el arrancador eléctrico. Me encanta y no podría vivir sin él. El interruptor negro en la percha del freno es el interruptor del mapa.

(7) Mapeo. Aunque las KTM han venido con mapas opcionales durante años, los mapas no siempre han sido fácilmente accesibles para el conductor. Para 2016, la ECU Keihin se puede cambiar en el manillar a través de un interruptor, y hay un dial en la caja de aire para elegir a qué mapas se puede acceder a través del interruptor del manillar. Además, el mismo interruptor montado en el manillar activa la nueva configuración de control de lanzamiento de KTM, que permanece activada hasta que el piloto apaga el acelerador en el primer turno.

(8) Radiadores. Los ingenieros de KTM repensaron totalmente el diseño de los radiadores de motocicletas tradicionales. En lugar de simplemente colocar las cubiertas de los radiadores de la puerta del granero en el costado del tanque de gas para dirigir el aire hacia los radiadores, KTM selló los radiadores desde el frente, expulsó el flujo de aire en canales moldeados en el tanque de combustible y eliminó todas las restricciones que bloquearían la salida flujo de aire. Además, los protectores de plástico negro del radiador se han rediseñado para funcionar como soportes de radiador.

(9) Filtro de aire. Imagine un filtro de aire que se enchufa en la caja de aire sin tuercas de mariposa, tornillos ni abrazaderas de ningún tipo. No tiene que imaginarlo, porque la jaula del filtro de aire 2016 de KTM tiene dientes que son diametralmente opuestos entre sí. Pegas una punta en un accesorio en la caja de aire y enganchas un lazo sobre la otra. Perfecto! Además, no se requieren herramientas para llegar al filtro de aire.

(10) Escape. El escape 2016 tiene una cámara de resonancia integrada en el diseño. Además, el silenciador es 40 mm más corto y la masa del sistema de escape se mueve 60 mm hacia el centro de gravedad. Se debe quitar el amortiguador para quitar la tubería de la bicicleta.

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P: ¿CUÁL ES LA PIEZA DE RESISTENCIA DEL KTM 2016SXF 350?

Un peso. KTM reclama un peso de 223.5 libras. No sabemos lo que drenaron para obtener ese peso, pero en la báscula de MXA el KTM 2016SXF 350 pesaba 226 libras (con todos los fluidos y un tanque de gasolina vacío). La KTM 350SXF del año pasado pesó 6 libras más. El 2016 KTM 450SXF pesa 227 libras, y el 250SXF pesa 221 libras. Estas bicicletas son ligeras y puedes sentir la diferencia.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL 2016 KTM 350SXF EN EL DYNO?

A: retoza en el banco de pruebas. ¿De qué otra forma puedes describir un motor de 350cc que produce 54.41 caballos de fuerza? Eso es más potencia que algunas motos de motocross de 450cc. A 7000 rpm, el modelo 2016 produce 37 caballos (el año pasado hizo 35.77). A 8000 rpm, hace 44.42 (el año pasado hizo 42.08). A 9000 rpm, hace 49.47 (el año pasado hizo 47.74). A 10,000 rpm, hace 50.88 (el año pasado hizo 49.37). A 11,000 rpm, hace 53.49 (el año pasado hizo 51.93). A 12,000 rpm, hace 53.80 (el año pasado hizo 52), y a 13,000 rpm, hace 54.08 (el año pasado hizo 52). La potencia máxima es de 54.41 a 13,200 rpm.

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Las matemáticas simples le dicen que el motor de 2016 es de 1 a 2 caballos de fuerza más fuerte en todas partes en la curva, con las mayores mejoras desde la mitad hasta la cima. Además, no necesita ser Sherlock Holmes para comprender que los caballos de fuerza máximos se encuentran en los límites superiores del rango de rpm, aunque el 350SXF acelera a 13,400 rpm, el limitador de revoluciones suave se activa un poco antes. Eso significa que si no lo aceleras a la luna, no obtienes la medida completa de su devoción.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL KTM 2016SXF 350?

R: MXA ha sido bastante firme en la creencia de que el KTM 350SXF debería tener más potencia en el rango medio y renunciar a algunas de sus revoluciones maníacas. Creemos que una potencia máxima de alrededor de 11,000 rpm sería mejor. Incluso presionamos a KTM para que redujera el tamaño de 350cc y subiera el desplazamiento a 380cc para darnos el gruñido que queríamos. Dicho todo esto, la compañía ha hecho un muy buen trabajo al producir una banda de potencia fácil de usar que obtiene su potencia de rpm en lugar de centímetros cúbicos.

El powerband 2016 es el modelo de perfección. Recoge limpio, genera energía progresivamente y vigila el premio, a pesar de que ese premio es de casi 14,000 rpm. Ahora, podría pensar que el aumento de potencia haría que el KTM 2016SXF 350 se sintiera mucho más rápido que el modelo 2015. No es verdad. Dado que el aumento de potencia se iguala en todos los ámbitos, las dos bandas de potencia se imitan entre sí a una T. Sí, el 2016 es más rápido, pero solo puede darse cuenta de eso montando el 2015 y el 2016 en la misma pista. Si bien el modelo 2016 es más meteórico, también es más suave, muy eléctrico y favorece una ejecución impecable sobre la capacidad de prueba.

Esta no es una bicicleta lenta de ninguna manera, pero hay una advertencia importante para correrla: ¡nunca cambies! Si quiere todos los 54.41 caballos de fuerza, debe extraer la última gota. Si cambia a 9000 rpm, cederá 5 caballos; debes hacer que las vacas vuelvan a casa y que los perros se quejen. Lo bueno de la naturaleza progresiva de la banda de potencia es que es lo suficientemente flexible como para medir la cantidad correcta de potencia para situaciones difíciles en la pista; ofrece una potencia de giro perfecta a media aceleración sin generar el mismo nivel de miedo a soltar el neumático que en un 450.

350motor16Nunca cambies. Nunca te rindas. Tienes que acelerar este motor para sacar 54 caballos.

P: ¿Cuán buenas son las horquillas 4CS?

R: Aplaudimos a KTM por hacer un movimiento para sacudir el status quo. Por supuesto, dado que el status quo de KTM se basa en una década de tenedores de WP menos que estelares, KTM no tiene mucha máscara en el juego. Durante la última década, las horquillas KTM han sido demasiado duras para casi todos, a pesar de que la excusa era que estaban valvuladas para los ciclistas rápidos. La patada fue que a los corredores rápidos no les gustaban y los corredores lentos los odiaban. Fue una situación de no ganar. Era hora de cambiar de dirección. El departamento de pruebas estadounidense de KTM decidió que su tachuela anterior había enviado su suspensión en el curso incorrecto, por lo que KTM recortó la pluma y reinició la vela principal. En lugar de escuchar a sus corredores de prueba Pro, KTM comenzó a escuchar a los corredores del veterinario que realmente compran las bicicletas. ¿El resultado? (1) Horquillas que en realidad se mueven a través de su golpe. (2) Horquillas que tienen ajustes de ajuste de compresión que funcionan para una amplia gama de ciclistas. (3) Tenedores que son de felpa. De acuerdo, admitimos que no son lo suficientemente rígidos para la mayoría de los profesionales de alta velocidad, pero son mucho mejores para la gran mayoría de los propietarios de KTM.

Los pilotos de prueba Pro de MXA dijeron que podían tocar fondo las horquillas WP 2016CS 4, mientras que el piloto típico de KTM Vet podía compensar girando el clicker de compresión en la dirección que quisiera, y eso es algo que pocos pilotos de KTM, independientemente de su velocidad, pudimos hacer el año pasado. Por primera vez en mucho tiempo, las horquillas WP pueden funcionar en una amplia gama de configuraciones de compresión. La mayoría de los pilotos de prueba MXA en realidad activaron el clicker de compresión en lugar de apagarlo.

El departamento de pruebas de KTM decidió centrarse en los corredores regulares en lugar de los corredores Pro, que de todos modos nunca compiten con válvulas de suspensión de stock. Las horquillas WP no son perfectas. Todavía tienen un largo camino por recorrer, pero no son las peores horquillas en 2016, ese honor pertenece a algunas bicicletas con horquillas de aire. Las horquillas WP son mucho mejores para la mayoría de los ciclistas que compran KTM, pero será más feliz si las envía para que se les vuelva a aprobar su velocidad.

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P: ¿Y EL CHOQUE TRASERO?

R: Tuvimos problemas con la elección de WP para el resorte del amortiguador trasero. El resorte de choque de 48 N / m funciona mejor para ciclistas que pesan más de 180 libras, e incluso entonces funciona con muy poca precarga en el resorte. Cualquier ciclista de menos de 180 libras probablemente tendrá una precarga de resorte cero. Esta no es la configuración óptima para un amortiguador trasero. La precarga es una herramienta de ajuste importante. Enviamos a jinetes de prueba de todos los pesos para montar con el resorte de choque 48 estándar, y cuanto más pesado sea el jinete, mejor funcionará; sin embargo, para pilotos de prueba más livianos e incluso para pilotos de prueba semi livianos, utilizamos el resorte de 45 N / m del KTM 2016SXF 250. Este fue un gran mod para ciclistas de menos de 180 libras. Los pasajeros en el medio de nuestro rango de peso, de 160 a 180 libras, tendrán que decidir qué resorte usar según la sensación.

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P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Engranaje. No odiamos el engranaje original de 50 dientes, porque le da a la banda de potencia 350SXF una entrega de reóstato perfecta; Sin embargo, con un limitador de revoluciones de 13,400 rpm y una potencia máxima en la parte superior de la tabla, la mitad de los pilotos de prueba MXA prefirieron agregar un diente a la rueda dentada trasera para aprovechar al máximo la banda de potencia de altas rpm. ¿Por qué? Por debajo de 13,400 rpm, no está utilizando la potencia máxima, por lo que cuanto más rápido llegue a las rpm máximas, más rápido obtendrá la explosión máxima. Pero si prefiere una potencia de tracción larga, el stock 50 es la mejor opción.

(2) Protectores de armazón. Nos quejamos de que KTM pusiera protectores de marco negro en el marco naranja del año pasado, por lo que lo arreglaron para 2016. Pintaron el marco de negro. Ahora coinciden.

(3) Aleta de barro. Es casi tan rígido como los guardabarros, lo que significa que no se agita mucho.

primaveraLo que no nos gusta de este resorte de pedal de freno. La espiga sobresale del pedal y puede ser golpeada por la bota del conductor, lo que golpeará el resorte del pedal del freno. Le damos la vuelta al resorte para que la espiga inferior mire hacia adentro.

(4) Tubos. Espere obtener planos hasta que reemplace los tubos Pirelli súper delgados ocultos debajo de los neumáticos Dunlop MX32 con algo más robusto.

(5) Tapón de gasolina. Se adhiere. Traiga a un amigo con usted para que lo ayude.

(6) Tubería. No puede quitar la tubería de la bicicleta sin quitar el amortiguador, o no puede quitar el amortiguador sin quitar el cuadro. De cualquier manera, este es dinero mal ahorrado por KTM. Necesitan poner un calce en la tubería en 2017.

(7) Pernos de rueda dentada. Míralos, y habló al lado de la cerradura de la llanta trasera. Pueden soltarse.

(8) Neutro. El KTM cambia perfectamente, excepto cuando se trata de seleccionar neutral. Apreciamos la idea detrás de un neutral difícil de encontrar en la pista, pero no nos gusta en boxes.

(9) Soporte de bicicleta. Cuando el 350SXF está sentado en un soporte de bicicleta, la rueda delantera está sentada en el suelo. Esto hace que el mantenimiento simple sea una molestia.

(10) Punta de la palanca de cambios. La pandilla Mxa rompió varios resortes de punta de cambio, pero las fallas parecían estar aisladas de las KTM de dos tiempos.

(11) Almohadilla de barra transversal. Esta cosa se balancea y gira mientras conduces. Nos gusta el diseño, la cubierta y la densidad de la espuma, pero a veces es hacia adelante y otras hacia atrás. Neken, que fabrica las barras y las abrazaderas triples, en realidad hace un soporte de almohadilla de barra transversal que no se mueve tanto.

(12) Tapón de la línea de aceite. El 350SXF y el 250SXF tienen un tapón en la parte posterior de la cubierta de encendido que cubre un puerto de aceite que se perforó para ayudar al aceite a doblar 90 grados dentro de las cajas. El tapón, que solo bloquea el orificio, pierde aceite. Se rocía una fina neblina de aceite por las roscas del tapón. No hay suficientes fugas de aceite para causar problemas mecánicos, pero sí ensucian la palanca de cambios. Este tapón debe sellarse y recubrirse con silicona ... a intervalos regulares.

(13) Clickers de horquilla. Aunque le encanta la capacidad de cambiar el rebote de compresión que se activa en las horquillas WP sin tener que cavar en la caja de herramientas para obtener un destornillador, el clicker en forma de diente necesita tener dientes más largos para que los clics se puedan hacer mucho más rápido y más fácil.

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P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

(1) Embrague. Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki tardaron 10 años en alcanzar el poder de frenado de KTM. ¿Cuánto tiempo hasta que construyan un embrague hidráulico autoajustable, duradero y confiable?

(2) Arranque eléctrico. Su bisabuelo solía hacer girar su auto a mano para que comenzara en 1914.

(3) Manejo. Una vez que equilibras la parte delantera y trasera, puedes ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa ... sin intentarlo. Parte del encanto de la KTM 350 es su manejo. Gracias a su dieta 2016, banda de potencia eléctrica y suspensión mejorada, esta bicicleta se puede conducir con las rodillas.

(4) horquillas 4CS. WP finalmente valvó sus horquillas para la gente promedio. Antes de 2016, estaban valvulados para alguien que no residía en este planeta. Aún así, podrían ser mucho mejores.

(5) Peso. Es delgado, ligero y ágil.

(6) Banda de potencia. Imagine una banda de potencia que sea tan suave como la seda pero 2 caballos de fuerza mejor que la 350SXF del año pasado en cada parte de la curva.

(7) Diseño del radiador. KTM ha diseñado los radiadores, el tanque de gas y las cubiertas de los radiadores para mejorar el flujo de aire en lugar de impedirlo. Además, los protectores del radiador funcionan como soportes de radiador.

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(8) Filtro de aire. El filtro de aire plug-and-play es una idea muy creativa.

(9) Neumáticos. Los neumáticos Dunlop MX32 son los neumáticos mejor especificados de 2016, pero son neumáticos de carrera de terreno intermedio de primera calidad. Si los monta en un paquete rígido, vigile de cerca las perillas laterales del neumático delantero. Se arrancarán.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Tan difícil como es creer, considerando el mundo feroz de las corporaciones, a KTM le importa. KTM no espera que pasen cuatro años antes de realizar mejoras significativas en sus máquinas. KTM ha eliminado los atascos y ha cambiado la cara del motocross estadounidense. ¿Necesitas pruebas? KTM construyó cinco modelos totalmente nuevos para 2016. Las bicicletas 2016 están equipadas con arrancadores eléctricos y siguen siendo las bicicletas más ligeras de la pista. Los números de potencia de KTM están fuera de la tabla, sin embargo, las bandas de potencia son suaves, flexibles y totalmente conectadas. Donde quiera que mire, puede ver dónde KTM gastó el dinero, desde los cubos de palanquilla hasta el filtro de aire de fácil acceso, la línea de combustible de liberación rápida, el marco cromado, los agarres atornillados ODI, el embrague hidráulico y el llegar a las palancas. KTM quiere que andes en sus bicicletas tanto que incluso se tomaron la molestia de construir una bicicleta abierta de tamaño mediano de 350cc para llenar un vacío en las listas de deseos de los motocross. Buena diversión, excelente bicicleta y una excelente compañía.

350 horquillas16MXA'S KTM 350SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN
Así es como configuramos nuestro KTM 2016SXF 350 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA 4CS
Para pilotos de prueba más rápidos y saltos más grandes, cambiamos la compresión a ocho clics. La configuración típica del veterinario fue de alrededor de 15 clics. Creemos que los ciclistas profesionales o intermedios rápidos aún pueden vivir con las válvulas de stock agregando 10 cc a la altura del aceite de la horquilla. Esto endurecerá la segunda mitad del golpe y disminuirá el fondo. Los ciclistas muy lentos deben salir de la compresión de inmediato. Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración de horquilla en la KTM 2016SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.8 N / m
Altura del aceite: 100 mm
Compresión: 8 clics (15 clics)
Rebote: 15 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
Notas: Incluso nuestros pilotos de prueba más lentos en realidad entregaron los clickers en las horquillas WP 2016CS 4. Eso es lo primero. Cuanto más rápido era el piloto de prueba, más podía tocar el fondo de las horquillas (y más lejos giraba el clicker de compresión). Nuestros mejores ajustes fueron 20 clics para principiantes, 15 clics para principiantes, 8 clics para intermedios y un clic para profesionales.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
KTM en realidad grabó una línea de escala de caída en el guardabarros trasero para asegurarse de que los ciclistas midan su caída de carrera en el lugar correcto. Corrimos la caída de la carrera a 105 mm siempre que pudiéramos mantener la caída libre en el rango de 30 mm a 40 mm. Si salimos de esa ventana, elevamos la caída de la carrera a 100 mm. Si ejecuta 110 mm de hundimiento recomendado por KTM, es muy probable que encuentre problemas de hundimiento libre o de precarga del resorte. Aumentamos la compresión de alta velocidad en un cuarto de vuelta y ralentizamos el rebote. Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2016SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 48 N / m
Caída de carrera: 105 mm
Alta compresión: 1-3 / 4 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 10 clics (15 clics)
Notas: Utilizamos la amortiguación de compresión de alta velocidad para disminuir los G-outs junto con más rebote que la configuración recomendada. Establecemos el hundimiento en 105 mm en lugar de los más tradicionales 100 mm o los recomendados 110 mm.

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