PRUEBA DE CARRERA MXA MOTOCROSS: 2018 SUZUKI RM-Z450

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL SUZUKI RM-Z2018 450 MEJOR QUE EL RM-Z2017 450?

A: No. Esta es una pregunta complicada de responder, porque algunos aspectos de la RM-Z2018 450 son mejores y otros peores, pero en general, esta es una bicicleta con problemas. El 2018 RM-Z450 es una revisión importante sobre la bicicleta que Suzuki ha estado ayudando con la banda durante muchos años. La paradoja es que Suzuki ha tenido más tiempo para pensar qué harían cuando finalmente lo hicieran que casi cualquier fabricante de motocross de la historia, y lo que hicieron no valió la pena la espera. Oh, no nos malinterpreten, el 2018 RM-Z450 sigue siendo una opción válida para los leales de Suzuki. Simplemente no es mucho mejor que el modelo 2017, y en muchos sentidos es peor.

P: ¿ES ESO DEMASIADO UNA EVALUACIÓN?

A: No cuando su dinero duramente ganado puede comprar bicicletas 2018 que tienen mejor suspensión, mejor manejo, mejores frenos, mejor potencia, mejor equilibrio y mejores embragues, y algunas que son casi 20 libras más livianas para arrancar. Lo que el Suzuki 2018 hace mejor que cualquier otra bicicleta es girar en las esquinas. En el momento de la entrega, no hay una bicicleta en la pista que pueda tallar con tanta fuerza como una Suzuki. Las curvas son su superlativo. No piense que estamos diciendo que la Suzuki RM-Z2018 450 es la bicicleta de "mejor manejo" en la pista. No es. Lejos de ahi. Es la mejor bicicleta de torneado: después del giro, es un desastre.

Pero, en lugar de entrar en una larga disertación sobre la sensación general del Suzuki RM-Z2018 450, sería mucho más revelador cubrir todos los aspectos por separado para que tenga más sentido cuando unimos las piezas.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL SUZUKI RM-Z2018 450?

A: La MXA pilotos de prueba como la banda de potencia RM-Z450. Tiene una colocación de potencia casi perfecta para el piloto promedio. No hace demasiado calor; no hace demasiado frío, no, espera, eso es gachas. Empecemos de nuevo. No es muy rapido. No es muy lento. Es perfecto para un ciclista que busca una banda de potencia de motocross de 450cc manejable, sin drama. Se levanta rápidamente del fondo y tiene una excelente conexión de baja a media. Hay un exceso de revoluciones superior al de 2017, pero de ninguna manera es una banda de potencia de gama alta.

Suzuki realizó cambios importantes en el motor 2018. La forma revisada del puerto de culata aumentó el "flujo de caída" en un 25 por ciento. La boquilla del inyector ahora imita la posición baja de KTM en el venturi. La presión de la bomba de combustible se ha incrementado para una respuesta más rápida del acelerador. El pistón ha sido reforzado con una costilla de refuerzo. El filtro de aire se monta en un gran orificio. La funda de aire entre el filtro de aire y el cuerpo del acelerador se ha enderezado. La leva de admisión tiene más elevación.

¿Cuál es el resultado de todas estas modificaciones? No mucho. Si te gustó el motor Suzuki del año pasado, también te gustará este. El motor 2018 traza exactamente el mismo arco en la tabla de dinamómetro que el RM-Z2017 450. Hace 1 caballo de fuerza más en el pico de 55.16 caballos de fuerza que el año pasado, pero solo para una brecha de 500 rpm. La potencia máxima es de 9000 rpm. Se acelera a 11,000 rpm, pero es plano en la parte superior. La Suzuki RM-Z450 produce la menor potencia de cualquier bicicleta 2018, en algunos casos hasta 3 caballos menos.

Puede que se sorprenda, dadas las modificaciones del motor, que el motor RM-Z2018 450 no produjo más caballos de fuerza. Pero no estamos sorprendidos. ¿Por qué? Porque en 2016, Suzuki realizó cambios masivos en el motor RM-Z250 (es decir, tubería, levas, varilla, manivela, válvulas, cubos, pasador de muñeca, mapeo, pistón y magneto inercia) y no obtuvo ninguna potencia sobre el 2014 anterior –2015 motores.

Ha pasado mucho tiempo desde que Suzuki salió con un nuevo RM-Z450 totalmente nuevo. Aunque muchas partes, sensaciones y rasgos siguen siendo los mismos, el RM-Z2018 450 debería volver a encender la llama del RM-Z450.

P: ¿CUÁN BUENO ES EL CHASIS SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Este es el chasis de motocross más desequilibrado en el piso de la sala de exposición. Tiene una parte trasera apestosa que deja al conductor mirando hacia abajo por el cañón del manillar. Es tan alto en la parte trasera que domina el frente en la medida en que convierte al Suzuki en un buen Suzuki gracias a un sobreviraje excesivo. Para bajar el extremo trasero y volver el ángulo de la cabeza a donde debería estar, debes recurrir al exceso de caída de la carrera. Comenzamos a 105 mm pero aún no pudimos encontrar el punto óptimo entre la parte delantera y trasera del RM-Z450. Entonces, hicimos lo que cualquier corredor estadounidense de sangre roja haría: bajamos. Llegamos a 115 mm de hundimiento antes de recuperar el sentido. Era cierto que cuanto más bajábamos, mejor se sentía el equilibrio del chasis, pero eso no se puede decir del resto de la bicicleta. Dejar caer el pandeo para bajar la parte trasera de la bicicleta consumió el recorrido del eje del amortiguador y cortó las horquillas para que se sintieran más rígidas que cuando estaban con la parte trasera muy alta. Entonces, hicimos lo que cualquier corredor estadounidense de sangre roja haría, y deshicimos los cambios y volvimos a 105 mm de hundimiento.

¿Cuál fue la solución? Ejecutamos un enlace de choque más largo que el enlace de 135 mm. Eso bajó la parte trasera del Suzuki y endureció la parte inicial de la carrera de choque, lo que nos permitió tener más opciones de compresión, altura de la horquilla de rebote y ajustes del ángulo de la cabeza. ¿El problema? Nadie hizo una conexión de choque para el 2018 Suzuki RM-Z450 en ese momento (ahora lo hacen). Hablamos con dulzura de Bones Bacon de Pro Circuit para hacernos dos prototipos de enlaces: 136 mm y 136.5 mm. Pasamos un día completo probando los dos enlaces, primero para identificar qué longitud preferimos y segundo para encontrar la configuración de bicicleta adecuada para el enlace de 136 mm que elegimos.

No podemos decirte qué hacer con tu bicicleta, pero vas a perseguir tu cola hasta que encuentres el equilibrio adecuado entre la parte delantera y trasera de la Suzuki RM-Z2018 450. El cuadro parece muy rígido, y hasta que la bicicleta sea más plana y resistente, todo el trabajo será realizado por unidades de suspensión que no están a la altura del trabajo. Sugerimos que solicite el enlace Pro Circuit más largo.

P: ¿Cuán buenas son las horquillas SHOWA SHOWA?

A: Sin duda, las horquillas de muelles helicoidales 2017 son mejores que las horquillas neumáticas Showa SFF-TAC del año pasado, de las cuales dijimos: “Ni una sola MXA el piloto de pruebas se ofrecería como voluntario para competir con el Suzuki 2017 en una pista irregular, alegando que las horquillas fueron valvuladas por incubus ”. Las horquillas neumáticas Suzuki 2017 funcionaron tan bien como dos troncos de pino de 49 mm atrapados en las abrazaderas triples. Por lo tanto, era un hecho que si las horquillas de 2018 se movieran, se considerarían una mejora.

Son mucho mejores que los anteriores, pero no son grandes tenedores. Exhiben la misma sensación que las horquillas de resortes helicoidales Showa en la Honda CRF2018 450: dureza en la parte superior de la carrera de la horquilla seguida de una misteriosa falta de amortiguación de compresión a media velocidad y fondo duro. El RM-Z450 y el CRF2018 450 comparten la misma horquilla básica, pero el RM-Z tiene una compresión más rígida y un rebote más rápido. El resultado, tanto en el CRF450 como en el RM-Z450, es una bifurcación que parlotea en los golpes de frenado y se sumerge excesivamente en golpes de alta velocidad.

Piensa en esa declaración por un segundo. Son duras y parlanchines sobre pequeñas protuberancias, pero se sumergen y tocan fondo sobre grandes protuberancias. ¿Cómo los arreglarías? ¿Los endurecerías para detener el fondo? ¿O los suavizarías para eliminar el efecto martillo neumático en las cosas pequeñas? Todo el dilema. Nuestra solución fue la única lógica, salvo enviarlos a su gurú de suspensión local. Elevamos el nivel de aceite en las horquillas en 10 cc. Esto aumentó la rigidez en la parte inferior del trazo para evitar que las horquillas toquen fondo. Luego, giramos los clickers, aunque no muy lejos, para suavizar la amortiguación de compresión para los golpes pequeños y medianos. No es perfecto, pero es mucho mejor para algo que cuesta casi nada más que tiempo para hacerlo.

Suzuki quería mejorar la destreza en las curvas de una bicicleta que no necesitaba mejora. El resultado es un chasis fuera de balance que se sobrevira, hasta que lo arregles con modificaciones de choque, enlace y configuración.

P: ¿Cuán bueno es el innovador choque trasero de BFRC?

A: Nos encanta la innovación, incluso la innovación que se toma prestada de otra persona. Por lo tanto, queríamos amar el nuevo amortiguador trasero Showa BFRC de doble tubo (si no cuenta el amortiguador Ohlins TTX del que fue prestado). En un amortiguador trasero tradicional, un émbolo empuja una válvula con agujeros a través del aceite en el cuerpo del amortiguador. Los agujeros están cubiertos por cuñas metálicas circulares delgadas de diferentes grosores y diámetros. El aceite, que se está comprimiendo, tiene que doblar las cuñas para llegar al otro lado de la válvula. La configuración de las cuñas, tanto en los lados de compresión como de rebote de la válvula, determina la amortiguación que tiene el choque. Dado que el émbolo se mueve hacia arriba y hacia abajo en el cuerpo del amortiguador, la amortiguación cambia con la velocidad, dirección y posición del émbolo. Así es como funcionan la mayoría de los choques de motocross. Pero no el BFRC.

El émbolo de choque de la suspensión trasera libre de equilibrio (BFRC) no tiene una válvula con cuñas. Es solo un émbolo, nada más. Cicla el aceite del amortiguador del tubo del cuerpo del amortiguador principal en un tubo secundario que lleva el aceite desplazado hacia la cavidad donde se encuentra el ajustador del clicker. Los clickers comparten este espacio con las pilas de compresión y rebote que ya no están en el cuerpo del amortiguador. Al quitar las pilas de cuñas del émbolo, se reduce la cavitación que proviene del derrame de aceite, y los dos tipos de amortiguación se pueden controlar mejor.

Suena bien, pero no está listo para el horario estelar. El problema es que el choque BFRC de Suzuki no está bien amortiguado. Sus pilas de cuñas no están configuradas correctamente. Se mueve con demasiada libertad, y aprovechar la sensación de flojeidad utiliza la mayoría de las configuraciones de clicker disponibles (notando que los clickers en el choque BFRC no hacen clic). El BFRC obtuvo sus mejores resultados en carreras de carretera, que tiene características de carga muy diferentes a las del motocross. El resultado es lo que los pilotos de prueba denominaron "bamboleo", "revolcarse", "menear" y "ver y ver", todos haciendo referencia a la falta de voluntad del choque para tomar un set a menos que el neumático trasero estuviera enganchado y conduciendo.

No se siente ligero en el aire y una vez en movimiento el peso no desaparece. La RM-Z450 es la bicicleta más pesada de la pista. Para 2018, el YZ450F, el CRF450 y el RM-Z450 ganaron peso que no podían permitirse cargar en sus máquinas ya obesas.

P: ¿CUÁNTO PESA EL SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On MXALa balanza de viga de equilibrio calibrada, el Suzuki alcanza las 241 libras. Eso es 1 libra más pesado que en 2017. Puedes sentir el peso cuando andas en bicicleta. Cuando el RM-Z450 está enganchado y va en línea recta, el peso no es un problema, pero apoyarse en bermas, equilibrarse en surcos o detenerse lo hace trabajar más duro que en una bicicleta más ligera, sin mencionar que Las libras hacen que los frenos, la suspensión, la caja de cambios y el motor trabajen más duro también.

Lo extraño de las motos de motocross 2018 es que las Honda CRF450, Yamaha YZ450F y RM-Z450 se volvieron más pesadas. Parte del aumento de peso es causado por el cambio a horquillas de resorte helicoidal, que pesan 3 libras más que las horquillas de aire que Suzuki usó el año pasado y, en el caso de las YZ2018F y CRF450 de 450, la adición de arranque eléctrico agregado en menos 5 libras más. Con 241 libras, la RM-Z450 es la más pesada de las bicicletas de fabricación japonesa. El Honda es el segundo más pesado con 240 libras, con un aumento de peso al agregar arranque eléctrico y una horquilla más pesada y resortes de choque para 2018. El Yamaha YZ450F es el tercero más pesado con 239 libras, que es 1 libra más pesado que en 2017. El Kawasaki KX450F Pesó 231 libras en 2017 y todavía pesa 231 libras en 2018.

Las marcas japonesas "Big Four" parecen estar viviendo en una burbuja en la que creen que solo compiten entre sí y no con KTM y Husqvarna. Es posible que puedan justificar la naturaleza porcina de sus bicicletas 2018 comparándolas con las ofertas de otros fabricantes japoneses, pero el Suzuki RM-Z2018 450 pesa 19 libras más que el KTM 2018SXF 450. No hay suficiente titanio en el mundo para obtener un RM-Z cerca de un 450SXF.

Suzuki obtuvo el menor rendimiento de su dinero con las modificaciones del motor que hicieron en el 2018 RM-Z450.

P: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES ATRIBUTOS DEL SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Aunque MXA Los pilotos de prueba tuvieron algunos problemas con la configuración de la Suzuki RM-Z2018 450, hubo muchas cosas que nos gustaron de la bicicleta.

Banda de poder. Cada piloto de prueba amaba la banda de potencia. Se levanta limpiamente desde el fondo y hace su trabajo en el rango de rpm donde al piloto típico le gusta su potencia. Si bien no es tan rápido como las bicicletas verdes, rojas, azules, blancas o naranjas, tiene encantos que solo notarás en medio de una carrera cuando estás bajo una presión intensa.

sintonizabilidad. El RM-Z 2018 viene con tres mapas enchufables: stock (blanco), agresivo (blanco con dos cables sobresaliendo) y suave (gris). La mayoría de los pilotos de prueba prefirieron el complemento estándar para las carreras generales. El mapa agresivo animó la respuesta del acelerador, pero fue un poco delgado en el extremo superior; sin embargo, estaría bien en las pistas de salto.

Esquinas No iríamos tan lejos como para decir que la RM-Z2018 450 es la bicicleta de mejor manejo de 2018, porque no lo es. La filosofía Suzuki RM-Z450 tiene una vuelta a toda costa, y los giros son donde sobresale. Cuando no estás doblando esquinas, el Suzuki es nervioso, flojo y, en resumen, un puñado. Es el más adecuado para pistas suaves y saltos de Supercross.

Ergos La carrocería es más estrecha. La curva de la barra es más cómoda y todo se pone fácilmente a mano. El chasis apestoso le quita todas las cosas buenas, por lo que ese es el trabajo número uno en el plan de modificación.

La parte trasera apestosa era un problema. Para aliviar los problemas del chasis, eliminamos el enlace original de 135 mm.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Embrague. Esto no es un embrague. El embrague RM-Z es un dispositivo mecánico que afeita las placas de fibra. Ninguno de los embragues japoneses es tan bueno como los embragues hidráulicos en KTM, Husqvarna y TM. Si no puede pagar un embrague Hinson para su RM-Z450, invierta en resortes de embrague más rígidos.

(2) Peso. Siempre escuchas a los expertos decir que no necesitas una bicicleta más liviana, solo necesitas seguir una dieta y perder 20 libras. Eso sería genial, especialmente si hicieras eso en una KTM, el peso total sería casi 40 libras más ligero que en la RM-Z2018 450.

(3) Frenos. Suzuki finalmente se unió a la brigada de rotores de 270 mm, pero eso solo significa que el Suzuki ahora tiene los frenos más débiles de esas bicicletas con rotores de 270 mm. El KTM y Husqvarna tienen rotores de 260 mm y tapones mucho mejores.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Manejo. Una vez que resuelva los problemas de equilibrio, no hay una bicicleta en la pista que pueda girar tan bruscamente como la RM-Z450. Por el contrario, no hay una bicicleta en la pista que sea tan asustadiza en línea recta.

(2) Poder. El 2018 RM-Z450 tiene una banda de potencia bien ubicada. No produce mucho en cuanto a la potencia máxima, pero la potencia que produce es increíblemente utilizable.

(3) Neumáticos. El año pasado, el RM-Z450 vino con una combinación de neumáticos Bridgestone 403/404. Sugerimos que Suzuki especificara una parte trasera Bridgestone X40 con un frente X30 en 2018. No hicieron lo que queríamos, pero se acercaron al especificar un frente X30 con una parte trasera X30. ¿Por qué queríamos la Bridgestone X40 trasera en lugar de la X30? Tres razones: Primero, el X40 funciona en una gama más amplia de condiciones que el X30 intermedio a blando. En segundo lugar, el X40 se desgasta mejor. Tercero, el X40 es varias libras más ligero que el X30.

Antes de que el RM-Z450 saliera a las horquillas neumáticas, tenía horquillas de resorte helicoidal atroces. Las horquillas de resorte helicoidal 2018 son un paso adelante.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Creemos que con otro año de I + D, Suzuki podría haberlo hecho mucho mejor. La mayoría de las correcciones necesarias podrían manejarse fácilmente en la línea de ensamblaje y con algunas pruebas en el mundo real. Si no puede esperar, no se preocupe, puede pedir un tubo de escape, cambiar las válvulas de las horquillas, comprar una conexión de amortiguación más larga y unirse a un gimnasio para ponerse lo suficientemente fuerte como para subirlo a un soporte para bicicletas.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL SUZUKI RM-Z2018 DE MXA 450

Así es como configuramos nuestro Suzuki RM-Z2017 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a marcar su propia bicicleta.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA BOBINADO

No hay nada mágico en el cambio de horquillas de aire a horquillas de resorte helicoidal. Todavía corresponde a los técnicos de suspensión hacer las válvulas correctamente. La mayoría de la gente está tan enojada por la complejidad de las horquillas de aire Showa TAC que se pusieron lentes de color rosa sobre lo buenas que eran las horquillas de resorte helicoidal en el día. Animarse.

El último año que Suzuki usó horquillas de resorte helicoidal fue en 2014. ¿Qué tan buenas fueron las horquillas RM-Z2014 450? Esto es lo que dijimos en ese entonces: “Tememos correr la bicicleta con las horquillas de martillo neumático estándar. Nos golpearon hasta la muerte en los golpes porque apenas se movieron a mitad del golpe. El único momento en que las horquillas Showa se sintieron bien fue cuando corrimos la bicicleta en pistas suaves y duras con muchos saltos y muy pocos baches. En estas condiciones, las horquillas rígidas fueron útiles al aterrizar desde saltos y no penalizaron al jinete en los golpes inexistentes ”. Simplemente señalamos esto para ilustrar que la adición de bobinas de metal no es la solución final para los problemas de suspensión delantera. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguración de horquilla recomendada para 2018 RM-Z450 (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 0.50 N / m
Compresión: 7 clics (6 clics)
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: Primera línea (segunda línea)
Notas: Agregamos 10 cc de aceite a ambas patas de la horquilla para endurecer las horquillas en las últimas 4 pulgadas de recorrido y evitar que se toquen. Esto nos dio más margen para marcar en la compresión. MXA los pilotos de prueba realizaron la compresión de 7 a 12 clics, dependiendo de la velocidad del piloto y las condiciones de la pista.

CONFIGURACIÓN DE CHOQUE SHOWA BFRC

Nos encantó el amortiguador tradicional del año pasado, y deseamos que los gerentes de producto de Suzuki no hayan decidido arriesgarse con el inusual choque BFRC. Los consumidores no deben ser conejillos de indias para una parte trasera de chinches y una configuración de choque suelto. Cabe señalar que la compresión y el rebote se ajustan contando las vueltas de los tornillos de purga, no con clics. El amortiguador BFRC no tiene un ajustador de compresión de alta velocidad. Además, no hay ajustador de rebote bajo el impacto. Tanto los ajustadores de compresión como de rebote están montados en el piggyback y etiquetados como "Diez" para rebote y "Com" para compresión. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque Suzuki RM-Z2018 450 recomendadas (las configuraciones de stock están entre paréntesis).

Tasa de primavera: 56 N / m
Alta compresión: NA
Compresión: 1 vuelta (1.5 vueltas)
Rebote: 1 vuelta (3 vueltas)
Caída de carrera: 105mm (108mm)
Notas: Odiamos el diseño alto en la parte trasera del RM-Z2018 450. Intentamos bajarlo con una caída de carrera adicional, pero hizo que ambos extremos fueran más duros. Eventualmente, ejecutamos un varillaje de choque de 1 mm más largo, que bajó la parte trasera de la bicicleta y endureció la amortiguación de choque inicial. Recomendamos el enlace.

 

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