PRUEBA DE CARRERA HONDA CR2006 250

Este artículo archivado de Motocross Action es de la edición de noviembre de 2005. 

Si John Paul Jones estaba al timón de la fragata Honda, estaría gritando "¡Nunca abandones el barco!" en la parte superior de sus pulmones. Desafortunadamente, su famosa exhortación caería en oídos sordos. Cuando se trata de motos de motocross de dos tiempos, Honda está muy cerca de levantar la bandera blanca.

De todos los principales fabricantes, se puede perdonar a Honda por no arrojar todo el peso de su destreza de ingeniería detrás del CR2006 250 de dos tiempos. Después de todo, en 1972, Honda prometió que no estaban interesados ​​en construir motocicletas de dos tiempos. Afirmaron que su experiencia estaba en el diseño de motores de cuatro tiempos y que era allí donde tenían la intención de ejercer su oficio. Sorprendentemente, a pesar de sus protestas anteriores, en 1973 lanzaron el primer Honda de dos tiempos. Y durante 33 años, buscaron la excelencia de dos tiempos, no, hagamos eso 32 años, porque es obvio que para 2006 Honda ha dado un paso atrás.

¿Cómo sabemos las intenciones de Honda? No lo hacemos, pero sabemos que los Honda de dos tiempos 2006 son modelos ligeramente disfrazados de 2005. No tenemos que preguntar por quién doblan las campanas, doblan por el CR.

Honda todavía tiene clientes leales de dos tiempos: pilotos que se cortan los dientes en la corteza de un CR250 o el gemido de la CR125y, afortunadamente, no serán dejados en alto por sus amigables distribuidores locales. ¡Habrá un CR2006 250 en los pisos de la sala de exposición! La pregunta es, ¿qué tan bueno es?

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN LA CR250 PARA 2006?

R: La calcomanía del tanque es diferente, pero se necesita un ojo entrenado para detectarla. Eso es todo amigos.

P: ¿ES EL MOTOR CR2006 250 MÁS RÁPIDO QUE EL '05?

A: No. ¿Por qué no? Porque el motor Honda 2006 es el motor Honda 2005.

P: ¿ES EL MOTOR CR2006 250 MÁS RÁPIDO QUE UN MOTOR YZ, KX, RM O KTM?

A: en realidad no. No nos malinterpreten, el motor '06 es un buen motor, simplemente no es un gran motor. Los ingenieros de Honda centraron la carne de la banda de potencia en el rango medio. Y, una vez en el medio, la potencia de Honda es tan buena como cualquier bicicleta hecha. De la mitad a la cima, retoza. Es receptivo y rápido cuando la situación le conviene.

2006 KTM 250SX motor.

¿Cómo se compara con la competencia azul, amarilla, verde y naranja? Eso depende de qué parte de la banda de alimentación está hablando. ¿De gama baja? Lo sentimos, el CR250 es perezoso. ¿Rango medio? Aquí es donde el CR250 hace su mejor trabajo. ¿Extremo superior? Necesita considerablemente más overv para hacer que el motor sea versátil.
¿Es más rápido que la competencia? En manos de un ciclista que puede llevar una velocidad increíble fuera de las curvas y cambiar sin problemas en el pico, la banda de potencia CR250 es competitiva. Desafortunadamente, esas habilidades solo se encuentran en el tres por ciento superior de la población de motocross. Con un piloto menos calificado al mando, es mucho trabajo mantenerse en la tubería.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR MANERA DE MONTAR LA CR2006 250?

R: Hay cuatro claves para hacer que el CR250 vaya rápido:
(1) Mantenga el punto muerto de rpm en la banda de potencia.
(2) Cada vez que el motor se caiga de la tubería, vuelva a colocar las revoluciones en el medio.
(3) No sobrevuelva el motor porque está plano en la parte superior.
(4) Nunca navegues. El CR250 quiere que te esfuerces todo el tiempo. Si navegas, estás atascado.

P: ¿CÓMO OBTUVO EL CR250 TAL UNA POWERBAND PECULIAR?

A: es un misterio. La historia no llevaría a un investigador a la conclusión de que Honda alguna vez desarrollaría una banda de potencia unidimensional. Comenzando ya en 1983, la reputación de motocross de Honda se basaba en sus brillantes y potentes bandas de poder. Luego, en 2002, Honda decidió abandonar su confiable válvula de láminas, diseño de puerto de pistón para una configuración de láminas de caja. En retrospectiva, la partida radical del motor parece una apuesta, pero en ese momento no lo era. Los motores de caja generalmente producen bandas de potencia rock 'em, sock' em. Honda iba por las cercas con el diseño de caña, pero, desafortunadamente, Mighty Casey se ponchó.

Desde el primer día, el motor CR250 de caña sufrió un caso grave de bla. La transición de baja a media fue muy extraña. Abajo, donde el motor de láminas de caja debería haber estado tirando, fue "wah, wah wah". Era perrito desde el fondo. Una vez que las rpm y la velocidad del combustible aumentaron, el motor funcionó bien, pero no por debajo y no muy por encima.

Todos los años desde la presentación de la caja, Honda ha prometido hacer ladrar el motor del próximo año. Todos los años han fallado. Para 2006, no lo intentaron.

P: ¿CUÁNTA POTENCIA DE CABALLO HACE EL CR250 EN EL DYNO?

A: Este motor ama el dinamómetro. Bombea números sorprendentes en cada punto de la curva. Es el rey de todas las motos dyno. Pero, y esto es un gran pero, los números de dinamómetro son una ilusión. Una vez que la rueda trasera está fuera del rodillo y en tierra, los números mágicos desaparecen. La potencia máxima se mantiene cerca de la cima, pero el exceso es débil y el bajo es letárgico.

Sobre el papel, el CR250 debería cavar una zanja a bajas revoluciones por minuto, pero en lugar de ir "braapp", va "wahhhhh".

P: ¿QUÉ PASA CON LA CRUCERÍA DEL CR250?

R: Siempre sentimos que el CR250 estaba a punto de detonar. Subir uno principal lo hizo burbujeante. Bajar uno lo hizo ping.

P: ¿Y EL ENGRANAJE DEL CR250?

R: Lo redujimos (de 49 a 50). Bajar el engranaje disminuyó el tiempo que pasó a media aceleración, lo que ayudó al CR250 a mantenerse fuera de la zona de bla (lo que fue más notable cuando se cambió de segundo a tercero).

P: ¿QUÉ HAY DE LAS HORQUILLAS SHOWA?

R: Las horquillas tienen una sensación agradable, se manejan bastante alto en el golpe (especialmente en comparación con las horquillas Showa anteriores) y están bien arqueadas. Los resortes de la horquilla de stock son de 0.44 kg / mm (los profesionales pueden verse tentados a ir a 0.45 s).

Nuestra mejor configuración fue con la compresión en 10 clics y el rebote en 14 clics. Añadimos alrededor de 5 cc de aceite a las horquillas delanteras, porque tenían una tendencia a tocar fondo con demasiada facilidad.

P: ¿Y EL SHOWA SHOCK?

R: La suspensión trasera de Honda es de primera clase. Configuramos la compresión de baja velocidad en 7 clics, el rebote en 7 clics y la compresión de alta velocidad en 2.5 resulta. Lo único que hicimos que fue un poco fuera de lo común fue correr la caída de la carrera a 105 mm.

P: ¿CÓMO MANEJA LA HONDA CR2006 250?

A: nos encantó. Estaríamos mintiendo si dijéramos que pensamos que es tan bueno como el chasis de la vieja escuela de 1993, que era el cuchillo Ginzu de las motos de motocross. Pero, el cuadro '93 tuvo un movimiento de cabeza serio y, en un esfuerzo por eliminarlo, Honda suavizó la geometría de su cuadro en '94. Cada año que pasa vio nuevas dimensiones, pero nunca una mejora. El manejo alcanzó su punto más bajo en 1997 con el primer marco de aluminio Delta Box. No fue hasta 2002 que Honda comenzó a encontrar los números mágicos que los habían eludido durante nueve años.
Finalmente, los ingenieros de Honda reunieron todas las piezas del rompecabezas para producir un muy buen conjunto de números. El chasis Honda CR250 actual es excelente en el giro, constante y estable en el centro y limpio en la salida.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) Potencia de gama baja: Para mejorar notablemente la gama baja, instala una jaula de caña Moto Tassinari VForce3. Hace que la energía de gama baja sea más limpia, más nítida y más fuerte. A continuación, agregue una tubería de trabajo Pro Circuit. Agrega una tonelada de rango medio y algunas revoluciones adicionales para que no se preocupe por la parte inferior.
(2) filtro de aire: El filtro de aire de Honda es exactamente del mismo tamaño que el airbox. Eso no es tan bueno como parece.
(3) Engranaje: El CR250 realmente se beneficia de un engranaje más bajo. Agregamos un diente a la rueda dentada trasera (de 49 a 50). Esto apretó las relaciones de transmisión, nos metió en la carne del poder más rápido y ayudó al CR a salir de las esquinas.
(4) Radiadores: Podemos convertir los radiadores rectangulares en trapecios con nuestras rodillas.
(5) Válvula de energía eléctrica: Cada vez que creíamos que nuestro CR250 estaba saliendo de la canción, reuníamos a todos los sospechosos habituales (juncos rotos, anillos desgastados, mal chorro) en vano. El problema normalmente estaba en la válvula HPP. Los cables de la válvula de alimentación tienden a aflojarse. Una vez que los apretamos, recuperamos nuestro poder perdido.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:
(1) Manillares: No te puedes quejar cuando una bicicleta viene en stock con Renthal 971.
(2) Neumáticos: Nos gusta el Dunlop 756 trasero. El frontal 742 es un enfoque demasiado estrecho para nuestras pistas y gustos.
(3) Suspensión: Cosas buenas desde el primer momento.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: ¿Cómo sabes cuándo están contados tus días? Si eres una motocicleta, es cuando el único mod que obtienes para la próxima temporada es una nueva calcomanía de tanque. Es una pena que Honda no tenga más fe, porque Yamaha vendió un 50 por ciento más YZ250 de dos tiempos en 2005 que el año anterior porque creían en su bicicleta lo suficiente como para darle una nueva versión total. Es difícil lograr que un consumidor se entusiasme con su producto si no está entusiasmado.