PRUEBA DE VIAJE EN EL TIEMPO: PRUEBA DE MOTOCROSS KAWASAKI KX2011F 450

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KX2011F 450 MEJOR QUE EL KX2010F 450?

A:
Ese es el tema de cierta controversia con el equipo de demolición de MXA. Digamos que los cambios que Kawasaki realizó durante el invierno no afectaron el rendimiento general del KX2011F 450.P: ¿QUÉ CAMBIÓ KAWASAKI EN EL KX2011F 450?

A: MXA Le da crédito a Kawasaki por su disposición a hacer muchos cambios cada año, a pesar de que no siempre vemos los beneficios de las cosas que hacen. Hubo diez cambios significativos entre 2010 y 2011. Aquí está la lista:

(1) Mapeo. Como era de esperar en una bicicleta con inyección de combustible, el mapeo se cambió tanto en el combustible como en los circuitos de encendido en busca de una respuesta del acelerador de bajo nivel.

(2) Silenciador.El silenciador KX2011F 450 es 20 mm más largo y el núcleo es 10 mm más pequeño (35 mm frente a 45 mm). Este tipo de cambios normalmente tienen un impacto significativo en la respuesta del acelerador de bajo nivel.

(3) Pistón. Kawasaki afirma un "perfil de pistón revisado", pero esto se traduce en un acortamiento bastante menor de la falda del pistón.

(4) Cambiador.
Hay un rodillo de 2 mm más grande en la palanca de posicionamiento de cambio de marchas revisada y mayor tensión del resorte para ayudar al cambio.

(5) Collar de eje.
El collar del eje delantero es 2.5 mm más grueso para aumentar la rigidez del extremo delantero.

(6) Soportes de motor.Las placas de montaje de motor de acero son más delgadas para alimentar más flexión en el chasis.

(7) Bomba de combustible. La bomba de combustible se ha girado hacia atrás para que sea menos susceptible a la flexión del tanque de gas.

(8) Tampón de cadena. El tope de la guía de la cadena (sobre el basculante) es más grueso para mayor durabilidad, pero no es lo suficientemente grueso.

(9) interfaz de la ECU.
El conector que se conecta a la herramienta de reprogramación del mapa ahora está oculto detrás de la placa de matrícula delantera.

(10) Funda de asiento
Los laterales de la funda del asiento son más resistentes que el año pasado.


Potencia: el motor KX2011F 450 es más fácil de manejar que el motor 2010, pero sigue siendo increíblemente potente.

P: ¿CUÁLES SON LOS CAMBIOS PRINCIPALES DEL MOTOR PARA 2011?

A: ¿No has estado prestando atención? Los cambios del motor son un nuevo mapeo, una falda más corta y un silenciador más largo. Puede parecer muy poco, pero el año pasado Kawasaki introdujo el pistón de "fondo de caja de puente", el faldón del cilindro más grueso, la biela con más inercia rotacional, la rueda dentada del árbol de levas reposicionada, mejores placas de fricción del embrague, placa de presión del embrague más fuerte, cabeza de acero inoxidable 40 mm más corta Tubo y radiadores más grandes.

P: ¿QUÉ EFECTO HACEN LOS TRES CAMBIOS DE MOTOR A LA POWERBAND?

A: Antes de contarte, queremos que todos entiendan que nos encantó el motor KX2010F 450 del año pasado. Produjo 1.4 caballos de fuerza más que el modelo 2009 y fue el mejor motor bajo a medio del deporte. Era un motor de nivel profesional que daba voz al concepto de "ladrido".

Lo que nos lleva a la banda de potencia 2011. Es más suave, más suave, menos abrupto, más fácil de usar y menos potente en el bajo. Cada MXA El piloto de prueba llegó de su viaje inaugural y dijo: “El motor 2010 se sentía como un motor de bicicleta de trabajo; el motor 2011 está atenuado ".

P: ¿ESTÁ BAJADA LA POWERBAND KX2011F 450?

A: Sí, pero solo desde el fondo. El motor 2010 fue una cosa hermosa. Golpeó con fuerza, tiró con fuerza y ​​se llevó más lejos que cualquier otra central eléctrica con inyección de combustible. (Cabe señalar que el KTM 450SXF no se inyecta combustible). En cuanto a potencia, colocación de potencia y pureza de propósito, no hay nada como la entrega de energía KX2010F del año pasado. Fue "funciona el poder para los peones".

El powerband 2011 no es tan funcional. Es, nos atrevemos a decirlo, como KTM 450SXF. La banda de potencia KTM genera potencia de manera medida. Luego, a medida que aumentan las rpm, la potencia del Katoom sigue creciendo. La suave gama baja se transforma en una bestia que escupe fuego y eso hace que la KTM equipada con Keihin sea única en un mundo de motos de Honda y Yamaha con golpes bruscos y poca amplitud.

¿Adivina qué? Kawasaki calmó su empuje de gama baja para hacer que el KX2011F 450 fuera más fácil de manejar. Es esencialmente una versión inyectada de combustible de la banda de potencia KTM: apacible, inactivo, progresivamente más rápido en la transición de baja a media y ultrarrápido desde la mitad hasta el cierre de sesión.


Ruego diferir: la principal diferencia entre un KX2011F 450 y un KX2010F 450 es que la entrega de energía en el modelo 2011 es más manejable. El resto de la bicicleta se siente muy Kawasaki-ish.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL KX2011F 450?

A: Esta es una ecuación de ojo por ojo. El 2010 KX450F despegó de la marca y tuvo un empuje inigualable de 5000 rpm a 7000 rpm. El 2011 KX450F es mucho más manejable de 5 a 7 mil dólares. Una vez que ambos motores arrancan, uno abruptamente y otro suavemente, no hay mucha diferencia entre ellos. El motor de un año es más agresivo, pero entendemos perfectamente que el nuevo Powerband es mejor para un espectro más amplio de ciclistas. Una cosa que aprendimos durante un año de carreras del KX2010F 450 es que no todos los ciclistas quieren tener un estilo de trabajo powerband o su plena expresión de empuje. El 2010 KX450F fue todopoderoso y consumidor. No era necesario aumentarlo porque ya estaba más allá del potencial de tomar pastillas.

El motor 2011 es igual de potente, pero es mucho más manejable. Es más suave y casi sedoso en su capacidad de aceptar pequeñas dosis de gas. Es infinitamente más utilizable a bajas revoluciones que el motor del año pasado y no requiere un compromiso del 100 por ciento para avanzar.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL KX2011F 450 EN EL DYNO?

A:
Las curvas de dinamómetro tanto en el KX2010F de 2011 como en el de 450 son muy similares, donde difieren es que la bicicleta de 2010 es mucho más fuerte en reposo (de 5000 rpm a 7000 rpm) y un poco más fuerte en la parte superior (de 9000 rpm a 10,500 rpm) .

Entonces, ¿dónde brilla la bicicleta 2011? Sería fácil decir que el KX2011F 450 es más fuerte que su hermano 2010 a través de la carne de la banda de potencia (7000 rpm a 10,000 rpm). Y, si observas la potencia máxima, puedes creerlo. La potencia máxima del KX2011F 450 es de 54.17 caballos de fuerza a 8600 rpm. Esto es dos décimas de potencia mejor que el modelo 2010 en su punto máximo (53.90). Cuando observa la potencia de salida a incrementos de 1000 rpm en el rango medio, la KX2011F 450 genera más potencia que el modelo 2010 a 7000 rpm, menos potencia a 8000 rpm, más potencia a 9000 rpm y menos potencia a 10,000. La potencia máxima de ambas motos está metida en la ventana de 8000 a 9000 rpm.

Que significa todo esto? El 2011 es suave desde el fondo y un poco más fuerte de bajo a medio, mientras que el 2010 es más fuerte desde el fondo y mejor en la parte superior. Pero, y esto es un gran pero, lo único que notará en la silla de montar es la diferencia en el empuje inactivo.

P: ¿CÓMO SE COMPARA LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE KAWASAKI CON EL CRF450, YZ450F Y RM-Z450 EFI?

A: No hay comparación Bueno, hay una comparación, pero es con el carburador Keihin FCR en el KTM 450SXF.

Sistema de inyección de combustible al sistema de inyección de combustible, Kawasaki ha ganado esta guerra sin dudas. A diferencia de sus competidores azules, amarillos y rojos, el KX450F tiene todos los beneficios de la inyección de combustible sin la respuesta del acelerador de baja potencia y el extremo superior plano. Kawasaki sabe algo sobre la configuración de un sistema de inyector que los otros fabricantes no (el KX450F tiene un cuerpo de acelerador de 43 mm, ángulo de inyector de 45 grados, boquilla de 12 orificios y partículas de combustible de 60 micras). Anote esto: Kawasaki tiene el mejor motor de 450cc con inyección de combustible.

P: ¿HAY ALGO QUE NO LE GUSTE DEL MOTOR KX2011F 450?<

A:
Si. La caja de cambios de cuatro velocidades de la vieja escuela (que tenía una quinta marcha inútil añadida en 2007) tiene relaciones de transmisión extrañas. Estás galopando o deslizándote. Pasamos por alto esta caja de cambios en 2010 porque la explosión del KX450F podría saltar por encima de cualquier brecha. Con la transición de baja a media más suave del modelo 2011, los bugaboos del equipo están de vuelta.


Asas de agarre: la agilidad no es la cosa del KX450F, se trata del poder bruto.

P: ¿QUÉ HIZO KAWASAKI CON LA SUSPENSIÓN KX2011F 450?

A:
Le dieron un retoque, no un cambio de imagen, rehacer o una revisión total. Hicieron pequeños cambios que resultaron en pequeñas mejoras.

Tenedores: Si está buscando cambios cualitativos en las horquillas, no le impresionará descubrir que la amortiguación de rebote es un poco más ligera. Tampoco le importará que Kawasaki ahorre dinero al soltar los casquillos de los cartuchos, modificar el pistón de presión y cambiar a un asiento de plástico con soporte de resorte. Desde un punto de vista técnico, la altura del aceite es la misma, la tasa de resorte es la misma, la amortiguación de la compresión es la misma y el rendimiento está dentro de un clic en el rebote de ser el mismo. Kawasaki afirma una amortiguación de rebote más ligera y una compresión revisada para una tasa de amortiguación más lineal, pero un análisis de calce por calzo no confirmó esto.

shock: El choque 2011 KX450F es diferente. La amortiguación de compresión a baja velocidad es más rígida; la amortiguación de velocidad media es más suave y la amortiguación de alta velocidad es más rígida. Esto puede sonar un poco esquizofrénico, pero en realidad tiene sentido. Al hacer la compresión de baja velocidad más rígida, los ingenieros de suspensión de Kawasaki esperaban mantener la parte trasera más alta en su carrera a través de pequeños golpes. Al suavizar la velocidad media, planearon obtener una transición más fluida en la absorción de golpes pequeños a grandes. Luego, al endurecer la amortiguación de alta velocidad, pretendían ayudar al control de fondo. Además, la amortiguación de rebote es un cabello más lento que en 2010.

P: ¿QUÉ HIZO KAWASAKI CON EL CHASIS KX2011F 450?

A: Nada.

P: ¿CÓMO MANEJA EL KX2011F 450?

A: Maneja lo mismo que el año pasado, que es exactamente como manejó el año anterior y el año anterior ... ad nauseum.

Obviamente, el dinero es escaso para el departamento de I + D, pero la historia demuestra que incluso cuando el departamento de I + D de la KX450F está trabajando en masa, no quieren hacer los cambios MXA el equipo de prueba quiere. ¿Qué queremos? Un ángulo de inclinación más pronunciado, una distancia entre ejes más corta, una altura de asiento más baja, un tamaño total más pequeño, una mejor posición de conducción ergonómica, menos desplazamiento de la horquilla y una pérdida de peso de 15 libras. Hasta que Kawasaki se mueva en esa dirección, el KX450F mantendrá las mismas características irritables que sus hermanos han mostrado desde 2006.

Esta es una bicicleta grande y, lo que es peor, se siente como una bicicleta grande. Es alto, pesado y largo. No quiere girar tanto como quiere pararse en el centro de las esquinas.

P: ¿CUÁN FUERTES SON LOS FRENOS?

A: Una bicicleta tan rápida y pesada necesita los mejores frenos que pueda obtener. Desafortunadamente, los frenos Kawasaki no son nítidos, potentes y precisos. Paran la bicicleta, pero no como deberían.

P: ¿CUÁL ES EL PRECIO DE VENTA AL POR MENOR SUGERIDO?

A: El precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP) es de $ 8149.

P: ¿Qué odiamos?

A:
La lista de odio:

(1) tamaño. Es demasiado grande, demasiado alto y demasiado pesado.

(2) Cambio. Nos arriesgaríamos a suponer que Kawasaki ha cambiado su mecanismo de cambio más veces en los últimos 10 años que todos los demás fabricantes combinados. ¿Por qué? Porque no pueden hacerlo bien.

(3) Caja de cambios. Esta caja de cambios tiene seis años. No fue correcto la primera vez, y no ha mejorado con la edad. Por increíble que sea la banda de potencia, podría ser el doble de buena con las relaciones de transmisión adecuadas.

(4) Pedal de freno trasero. Si desea que el pedal del freno trasero esté bajo, debe cortar con una sierra la varilla roscada del émbolo.

(5) Embrague.
Se siente débil desde el primer momento. ¡Sorpresa! No mejora con el uso. Colocamos resortes de embrague más rígidos el primer día (que es el tiempo que duró el embrague original).

(6) Peso. Nos gusta la nostalgia tanto como el próximo tipo, pero no cuando se trata de bicicletas que pesan tanto como lo hicieron hace 25 años.

(7) Gráficos. Si encuentras un set en la pista, probablemente sean nuestros. La mitad inferior del kit de calcomanías de la cubierta del radiador se cayó antes de que las pequeñas protuberancias de las perillas desaparecieran.

(8) Neumáticos. Cuando tienes una bicicleta que no quiere girar, no pones una llanta delantera 90 y 120 trasera en ella.

(9) Guía de cadena.
¿Qué guía de cadena? Se desgasta rápido. Observe tanto el control deslizante en la parte superior del basculante como el bloque de goma en la guía de la cadena inferior. Observe cómo desaparecen ante sus ojos.

(10) Empuñadura del acelerador.
Si desea instalar empuñaduras del mercado de accesorios en el tubo del acelerador KX450F, mucha suerte. Se vulcaniza en el tubo del acelerador.

(11) Pasador de chaveta. Los abogados de Kawasaki deben insistir en que sus bicicletas de motocross vengan con pasadores en la tuerca del eje. Nos vuelve locos. Reemplazamos la tuerca del eje Kawasaki con una tuerca del eje Honda autoblocante.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Banda de potencia. Nos encanta este powerband. Sí hay MXA los pilotos de prueba que prefirieron la powerband 2010 más profesional, pero la entrega de energía de 2011 aún vibra las cuerdas de nuestro corazón.

(2) Sonido.
Gracias al silenciador más largo (con su salida más pequeña), el KX2011F 450 pasó la prueba de sonido de 94 dB del AMA con gran éxito. Hizo un muy relajante 90.5 dB en la prueba AMA (6 decibelios menos que el año pasado). Desafortunadamente, falló la prueba de dos metros de máximo de 115 dB de la FIM con un piercing de oído de 119 dB.

(3) Inicio.
Patea una vez para activar los artilugios eléctricos. Patealo dos veces para iniciarlo. Nunca falla.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Este es un KX450F más amable y gentil, lo que significa que es aún más poderoso que su competencia amarilla, roja y azul. Es una bicicleta que tiene que ver con su motor y menos con las otras cosas.


Dos veces: a diferencia del KX250F, el KX450F tiene dos resortes de horquilla.

CONFIGURACIÓN DE SUSPENSIÓN KAWASAKI KX2011F 450 DE MXA

P: ¿CUÁL FUE NUESTRA MEJOR CONFIGURACIÓN DE HORQUILLA?

A:
Para las carreras hardcore, estas son MXALa configuración de horquilla Kawasaki KX2011F 450 recomendada:
   Tasa de primavera:<0.47 kg / mm
   Altura del aceite:340cc
   Compresión: 10 clics
   Rebote: 10 clics
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas El chasis es muy sensible a la altura de la horquilla. Como regla general, colocamos las horquillas en las abrazaderas hasta que nos sobreviramos, luego las deslizamos hacia abajo 2 milímetros.

P: ¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE CHOQUE?

A:
El KX450F del año pasado tenía una manivela completamente nueva y brazos de enlace acoplados a un resorte de choque más rígido de 5.5 kg / mm. Este año, el enlace y la primavera siguen siendo los mismos. Para las carreras hardcore, estas son MXAla configuración de choque recomendada para 2011 KX450F (para la configuración de stock).
   Tasa de primavera: 5.5 kg / mm
   Caída de carrera: 100mm
   Alta compresión: 1 resultado
   Lo-compresión: 8 clics
   Rebote: 8 clics
   Notas Ejecutamos un enlace de choque Pro Circuit en el KX2011F 450 para: (1) Baje la altura del asiento en 10 mm. (2) Gire la manivela más profundamente en su curva antes de que la descarga comience a moverse. (3) Haga la amortiguación de compresión un poco más firme inicialmente.

 

 

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