Estimado MXA,
Parece que todos, pero KTM ha dejado de perseguir nuevas tecnologías. Las horquillas han vuelto a los muelles helicoidales que estaban pasados hace unos años. Hoy en día, la centralización de la masa se pone al día, y la inyección de combustible todavía está en el modo de inyección de puerto de un automóvil de la década de 1960. Los fabricantes parecen estar tratando de construir la bicicleta más pesada. ¿Qué está pasando en la industria de la motocicleta?
Hubo un momento en que la promesa de cuadros de aluminio, motores de fundición a presión, bujes estilo carrete, capacidad reducida de aceite, centralización masiva, inyección de combustible y embragues hidráulicos hizo que los consumidores creyeran que estábamos al borde de un salto cuántico en el diseño de motocicletas. Lamentablemente, lo contrario era cierto.
De peso. Cuando se introdujeron por primera vez, los marcos de aluminio eran más livianos que los marcos de acero de la vieja escuela; pero ahora son más pesados que el marco de acero cromado de KTM. KTM fue el primero en poner en marcha con éxito el arranque eléctrico de sus bicicletas, pero tardó muchos años en reducir el peso de las bicicletas equipadas con botones de KTM. Ahora, las marcas japonesas están instalando arrancadores eléctricos pero ignoran la lección que deberían haber aprendido de la lucha de KTM. El arranque eléctrico agrega 5 libras, lo que significa que tiene que perder 5 libras en otro lugar de la bicicleta para quedarse donde está.
Suspensión de viaje. Hubo un momento en el motocross estadounidense cuando el número más importante en una hoja de especificaciones era cuánto recorrido tenía una bicicleta. Los fabricantes se jactaban de que tenían 10 pulgadas de recorrido, luego 11 pulgadas, luego 12 pulgadas, y finalmente trabajaron cerca de 13 pulgadas. Hoy en día, a nadie le importa cuánto viaje de suspensión tiene una bicicleta, porque se han distraído por el doble golpe del advenimiento de las horquillas de aire y la retirada de las horquillas de aire.
Centralización de masas. La centralización del concepto de masa fue iniciada por un ingeniero llamado Peter Dill, quien construyó Honda una bicicleta conceptual con la mayor parte del peso centrado en el chasis. Honda no se movió por la idea de Dill, pero, décadas más tarde, la idea de poner no solo el peso sino también la masa giratoria de las levas, las válvulas y el pistón cerca del centro de gravedad se convirtió en primordial. Las expresiones finales de esto fueron el Husaberg con motor inclinado y el Yamaha YZ450F con motor hacia atrás. Hoy, nadie está diseñando motores al revés. Husaberg se ha ido, y Yamaha ha estado moviendo progresivamente su cilindro hacia adelante.
Inyección de combustible. ATK inyectó combustible en sus bicicletas desde 1990, pero nadie hizo lo mismo. Y cuando lo hicieron (a partir de 2008), la primera generación de bicicletas con inyección de combustible hizo menos caballos de fuerza que sus hermanos carburados. Es cierto que la inyección de combustible de motocross es una reliquia de la década de 1960, pero la complejidad de la inyección directa es más de lo que realmente necesita una moto de cross. Hoy en día, solo puedes encontrar carburadores en bicicletas de juego y mini bicicletas. La inyección de combustible llegó para quedarse, pero con ella vinieron tanques de gas más gruesos, bombas de combustible bulbosas, magnetos más pesados y dispositivos electrónicos más voluminosos. La diferencia de peso entre una bicicleta con inyección de combustible y una con carburador es de 5 libras.
Para responder a su pregunta, cuando los fabricantes de motocicletas vendían un millón de bicicletas todo terreno al año (en la década de 1970), el cielo era el límite cuando se trataba de presupuestos de I + D. Hoy, las ventas de motos de cross son una fracción de su pico. Con la caída de las ventas, los presupuestos de I + D se han reducido, el interés empresarial se ha desvanecido y los fabricantes japoneses no quieren gastar los millones que costaría construir un caza KTM de 220 libras.