TECNOLOGÍA OLVIDADA DE MOTOCROSS: UNA BREVE HISTORIA DE ENLACES LÍDERES
El difunto Dave Bickers en un enlace principal Greeves (con un marco de aluminio).
La historia del motocross está llena de ejemplos de ideas creativas que se anunciaron como innovadoras, pero, debido a la rápida tasa de cambio en el desarrollo, se hundió en el pantano de la tecnología olvidada. Aunque es mejor dejar algunos abandonados, otros fueron realmente innovadores (si no tuvieron éxito). A MXA le encanta revelar las curiosidades tecnológicas del motocross. ¿Recuerdas esta idea? Bifurcaciones de enlace principales.
Con todo el alboroto sobre la nueva generación de horquillas de motocross, hay un diseño de horquilla que el tiempo olvidó: enlaces principales. Sin embargo, muchos de los pilotos de motocross que corrieron o experimentaron con este diseño piensan que los ciclistas del pasado le dieron poca importancia. Roger DeCoster se encuentra entre las filas de los fanáticos de las bifurcaciones de enlace. DeCoster compitió en los 500 Campeonatos del Mundo de Motocross para el Equipo Suzuki con un juego de horquillas Ribi Quadrilateral, y cuando DeCoster se fue al Equipo Honda en 1980, convenció a Honda de comprar los derechos del diseño de Valentino Ribi.
Valentino Ribi trabaja en las horquillas Suzuki de Roger DeCoster.
DeCoster no fue el único piloto que creía en las horquillas de enlace. Durante la década de 1960 y principios de los 70, muchas motocicletas venían con horquillas de enlace principal, a menudo llamadas horquillas Earles. A diferencia de la horquilla telescópica típica, los eslabones principales tenían la extraña habilidad de trepar por golpes y obstáculos al plegar su eslabón delantero suspendido con amortiguador hacia arriba y hacia atrás con la fuerza del golpe. Greeves, DKW, DOT, Cotton, Sachs e incluso BMW fueron grandes partidarios de las horquillas de enlace principal.
Cuando DeCoster dejó el Equipo Suzuki por Honda, convenció a Honda de comprar los derechos del diseño de la horquilla de Valentino Ribi. Honda fabricó varios prototipos de aluminio mecanizados por CNC (incluso en este RC125 de dos cilindros), pero archivó la idea debido a su complejidad y costo.
Los enlaces principales eran más ligeros que las horquillas telescópicas, aunque parecían más pesados. Podrían trepar obstáculos sin que los tubos de la horquilla se doblen hacia atrás. Tenían una fricción mínima debido a la influencia del brazo plegable hacia atrás. Si tenían un defecto, era que algunas de las primeras horquillas de enlace delantero se endurecían y se elevaban al frenar con fuerza, pero este problema se resolvió fácilmente haciendo flotar el freno delantero.
BMW fue un gran defensor de las horquillas de enlace principales y muchas de sus bicicletas desde la década de 1940 hasta la de 1960 llegaron con enlaces principales.
Rich Thorwaldson era un corredor Suzuki de fábrica cuya carrera posterior a la carrera se centró en la construcción de basculantes para motos de motocross de 1970-80. Rich era un ex corredor del desierto que creía que los enlaces principales podían actualizarse para que funcionaran en bicicletas modernas. Sus Thorks de 1979 eran muy buenas, muy económicas y muy livianas. Si su bicicleta no venía con eslabones principales, podía comprar versiones de repuesto de Swenco o Van Tech.
Los Thorks del difunto Rich Thorwaldson (para horquillas Thor) eran 4 libras más livianos que las horquillas telescópicas de 36 mm de la época. Los Thorks usaron dos amortiguadores S&W Stroker II y tenían 11 pulgadas de recorrido. Thorks se vendió al por menor por $ 375 sin choques o $ 475 con choques. Tenga en cuenta el freno delantero flotante que impidió que la horquilla se elevara al frenar.
El piloto de pruebas de MXA Lance Moorewood monta una berma Saddleback en una Yamaha YZ1980 de 250 equipada con Thorks y un amortiguador de aire Fox. Los choques en los Thorks son de S&W.
Un joven Jody Weisel comenzó a competir con una Sachs 125 equipada con enlace líder a fines de la década de 1960, y cuando cambió a Hodaka 100 y 125, usó horquillas Swenco del mercado de accesorios.
Si usaste horquillas de enlace delantero, tu bicicleta de carreras tendría cuatro amortiguadores. Aquí, Jody corre Curnutts en la parte delantera y Arnacos en la parte trasera.
Esta es la Hodaka Super Rat de Jody con horquillas de eslabón líder Swenco. Las horquillas Swenco eran un complemento del mercado de accesorios que usaba las abrazaderas triples originales para sujetar las patas de la horquilla de cromoly. El basculante delantero era de aluminio fundido. Los choques fueron Curnutts.
A principios de la década de 1990, el inventor de ATK / AMP, Horst Leitner, desarrolló un prototipo de horquillas de enlace líder que fusionaron las ideas de Earles y Ribi en un diseño de horquilla. Leitner esperaba que los tenedores fueran una opción en sus bicicletas de motocross ATK 406 y 604. El cuatro veces campeón 250, Gary Jones, fue el piloto de prueba en el proyecto, pero Leitner vendió ATK, y cuando se fue, el proyecto se archivó, aunque Horst lo revisó más tarde en la popular horquilla de bicicleta de montaña AMP.
El fundador de ATK, Horst Leitner, trabajando en su paralelogramo horquilla de motocross.
La horquilla de bicicleta de montaña AMP Research de Horst Leitner imitaba el diseño de su paralelogramo horquilla de motocross: con dos brazos que se pliegan hacia arriba y hacia atrás al cruzar terrenos irregulares.
Una de las bicicletas más bonitas que se haya fabricado, la Dot de 1964 también tenía las horquillas de enlace principal más bonitas. Los choques cubiertos de cromo agregaron un toque de clase.
Un equipo de fábrica incluso experimentó colocando pequeñas horquillas de enlace principal en la parte inferior de un conjunto de horquillas telescópicas. La idea era que los brazos de enlace principal absorbieran pequeñas protuberancias, mientras que los telescópicos absorbían las cosas grandes. Nunca vio la luz del día (fuera de la fábrica).
Entonces, ¿qué pasó con las bifurcaciones de enlace principal? En la década de 1970, la mejora de las horquillas telescópicas hizo que los enlaces principales parecieran pasados de moda, y, como suele suceder, los corredores de la época abandonaron los enlaces principales para la próxima gran cosa. Honda construyó varias versiones exóticas, mecanizadas por CNC y ultraligeras del diseño Ribi, pero decidió que el mercado de motocicletas no estaba listo para una idea tan radical.
Las horquillas de enlace principal Greeves Challenger de 1967 fueron las más populares. También puede notar el tubo inferior de aluminio fundido.
Cheney combinó los golpes de aire de cuatro tiempos y la locura de los enlaces principales en una máquina definitiva con motor Yamaha. Los tenedores eran un giro en los cuadriláteros Ribi.
Este es un Moto Villa MX250 de fabricación italiana con horquillas cuadrilaterales Ribi de aluminio. Estas horquillas se construyeron mucho antes de que Honda le comprara el diseño a Valentino Ribi.
El Cotton Cobra viene equipado con los principales enlaces de Armstrong.
Técnicamente, estas horquillas Cheney son un enlace final, pero el concepto es el mismo.
Esta Greeves Griffon 380 fue una de las últimas motos que salieron de la fábrica de Greeves con enlaces líderes a mediados de los 70. Las horquillas telescópicas estaban reemplazando rápidamente los enlaces principales.
La Sachs / DKW 125 de fabricación alemana fue una de las primeras motos de motocross 125 especialmente diseñadas y vendidas en Estados Unidos. Originalmente venía con horquillas de enlace principal, pero la mayoría de los ciclistas optaron por la telescopía opcional cuando estuvieron disponibles.
La mayoría de las motos con sidecarcross todavía usan eslabones principales para sostener la masa de un motor de gran calibre y dos hombres. Aquí, Jody Weisel conduce una Yamaha 650 Wasp bimotor al segundo lugar en el Campeonato de Sidecar de California de 1983.
Esta es una plataforma de cross sidecar mundial 2020. Todo en él es moderno, desde el motor TM 660cc de cuatro tiempos hasta el refinado marco cromado WSP, ¿qué no ha cambiado? Las horquillas del eslabón principal son casi idénticas a las que usó Jody en 1983. Los eslabones principales son las únicas horquillas lo suficientemente fuertes para soportar los golpes de 750 libras de máquina y dos hombres.
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