CÓMO HACER MEJOR TU KAWASAKI KX2018F 250

EL EQUIPO: Jersey: Troy Lee Designs GP Air Prisma Pantalones: Troy Lee Designs GP Air Mono, Casco: Troy Lee Designs SE4, Gafas: Vonzipper Bushwick XT, Botas: Alpinestars LE Tech 10

Hay pocas dudas de que la MXA A la tripulación de demolición le gusta el Kawasaki KX250F. Ganó MXA"250 Shootout de cuatro tiempos" cinco veces en los últimos 10 años. Pero, la verdadera verdad es que no ha ganado ese título elevado desde 2014. El golpe mortal para nuestros sueños KX250F se produjo cuando los ingenieros de KX cambiaron la banda de potencia en 2017. Fue el perfil de potencia anterior de KX250F que el MXA la pandilla estaba enamorada. Cada MXA el piloto de prueba prefirió el 2016 Kawasaki KX250FLa respuesta más rápida del acelerador y la aceleración más rápida, por lo que cuando los ingenieros de KX250F se volvieron lineales con el poder, nos perdieron como sus animadoras número uno.

Decal Works hizo un trabajo increíble. Suministraron el plástico blanco KX250F y gráficos personalizados. Incluso nos pusieron las calcomanías en el plástico.

Cuanto más vivíamos con el Kawasaki KX2018F 250, más sabíamos que necesitábamos cambiarlo si alguna vez íbamos a cambiar nuestra opinión al respecto. Se nos ocurrió un plan simple: mejorarlo para un piloto de prueba, el que se ajusta a la demografía objetivo de la clase 250, lo que significa que un ciclista que pesa alrededor de 140 libras, tiene un estilo de conducción ligeramente salvaje y está dispuesto a gastar el Es hora de hacerlo bien.

Oh, sí, no queríamos construir una de esas bicicletas para bebés con fondos fiduciarios que tenía suspensión de trabajo, un motor de $ 5000 y montones de exótica. Solo queríamos un mejor KX250F. Sabíamos que tendríamos que pagar al gaitero para obtenerlo; Simplemente no queríamos financiar el Bentley del gaitero.

La configuración de la suspensión de valores en las horquillas Showa SFF y el amortiguador Showa no están en el estadio de béisbol para el típico corredor de 140 libras y 250F. Nos volvimos más suaves, mucho más suaves, en ambos extremos.

LA SUSPENSIÓN: No sabemos para qué tamaño el ciclista Kawasaki construyó esta bicicleta, pero no era para el ciclista típico de 250. La suspensión de existencias es demasiado rígida para el público de 140 libras que compite con 250 carreras de cuatro tiempos; sin embargo, no necesitábamos arrancarnos el pelo tratando de averiguar a dónde ir para arreglarlo. Llamamos a Bones Bacon. Bones hace la suspensión para el equipo Pro Circuit Monster Kawasaki. Le dijimos a Bones que queríamos que nuestro Kawasaki KX250F estuviera configurado para un piloto intermedio de 140 libras (sin aspiraciones de Supercross).

Bones se puso a trabajar en las horquillas Showa SFF de resorte simple. Bajó la velocidad del resorte y cambió la válvula de compresión. Para saber si Bones había dado en el blanco, sacamos a nuestro piloto de prueba de peso pluma y confirmó que las horquillas eran más elegantes. Luego, después de correr un par de veces, preguntó si podíamos hacer un poco más a mitad de carrera, por lo que sacamos 10 cc de aceite de la pata de amortiguación de las horquillas SFF. Una semana después, 10cc más. Voila!

El choque KX250F recibió el mismo tratamiento. Con el resorte de choque estándar de 5.2 N / m, nuestro piloto de prueba de 140 libras tuvo que quitar toda la precarga del resorte para acercarse a los 100 mm de hundimiento. Bones redujo la velocidad del resorte a 4.9 N / my aligeró la compresión. Luego, pasamos un día probando la configuración del clicker.

Una vez que estuvimos contentos con ambos extremos, le preguntamos a Bones acerca de cómo ejecutar un enlace de choque más largo, pero él dijo que el KX2018F 250 no lo necesitaba.

Las modificaciones del motor se limitaron a un escape Pro Circuit, mapeo de ECU y resortes de embrague más rígidos.

EL MOTOR: Aunque sonaba como una broma, preguntamos mitch payton si fuera posible poner un motor KX2016F 250 en nuestro chasis KX2018F 250. Sorprendentemente, Mitch dijo que había investigado esta posibilidad cuando se introdujo por primera vez el motor lineal KX2017F 250. Mitch dijo que era posible pero que no era fácil, y que nunca realizó el cambio de motor porque no sería legal cambiar de motor bajo la regla de producción de AMA. El motor 2018 se modificó considerablemente con respecto a la versión 2017 con un nuevo cuerpo del acelerador de 43 mm, una mayor presión de la bomba de combustible, un nuevo árbol de levas y nuevos mapas. Fue una gran mejora. Presionamos a Mitch sobre cómo obtener más potencia de nuestro KX40F 2018 de menos de 250 caballos de fuerza. Mitch sugirió que portemos la cabeza, intercambiemos levas, reemplacemos las válvulas y agreguemos un pistón de alta compresión. Nos negamos a hacer lo que sugirió por razones de presupuesto. Cuando se le presionó para obtener el mod más fácil y más barato, dijo que un sistema de escape Pro Circuit nos daría un impulso de potencia saludable, y acordó dinar nuestro motor con y sin la nueva tubería.

Mitch no estaba bromeando. La tubería KX250F de serie produjo 39.49 caballos de fuerza en el pico con 19.93 libras-pie de torque. Treinta minutos después, el mismo motor bombeó 41.62 caballos de fuerza con 20.58 libras-pie de torque. En acción, eso se tradujo en 1.0 caballo más a 9000 rpm, 1.2 caballos a 10,000 rpm, 2 caballos a 11,000 rpm, 2 caballos a 12,000 rpm y 1.6 caballos de fuerza a 13,000 rpm.

Elegimos ejecutar un sistema de escape de acero inoxidable Pro Circuit T-6 en lugar del titanio Ti-6 más liviano y costoso.

CARTOGRAFÍA: Tuvimos problemas con el mapeo KX250F de stock. Con el mapa de plug-in de stock (acoplador verde), obtuvimos el mejor top-end y over-rev. Con el agresivo mapa de complementos (acoplador blanco), obtuvimos más rango inferior y medio. Por supuesto, lo que realmente queríamos era lo mejor de ambos mundos para hacer la mejor banda de potencia KX250F. ¿Fue posible? Sí, pero tuvimos que usar la herramienta de calibración Kawasaki KX Fi para hacer nuestros mapas personalizados. Puede ver los mapas que ejecutamos en nuestro motor KX250 de stock a continuación. Estos mapas nos dieron el extremo inferior del mapa agresivo con una excelente transición hacia el extremo superior (con más revoluciones excesivas); sin embargo, este mapa funcionó mejor con el tubo de escape de serie. La tubería Pro Circuit nos obligó a ejecutar los mapas de complementos.

En el mapa de encendido, avanzamos el tiempo en el rango bajo y medio.

En el mapa de combustible lo enriquecimos en el nivel más bajo y luego lo inclinamos hacia el rango medio.

EMBRAGUE: La sensación ligera del embrague es increíble, pero no dura. Corrimos resortes de embrague más rígidos en el embrague KX250F. El truco para endurecer los resortes del embrague es no ponerlos todos en el embrague a menos que usted sea un abusador serio del embrague. La mayoría de los corredores de prueba ejecutan tres resortes de embrague rígidos, alternando entre los resortes originales (lo mejor posible con cinco resortes de embrague).

ENGRANAJE: Si usted es un jinete de juego, jinete de práctica profesional o novato, deje el stock de engranajes; sin embargo, si eres un corredor serio, sube un diente en la rueda dentada trasera. Prometemos que obtendrá más empuje saliendo de las curvas y llegará a la tercera marcha más rápido.

Para la mayoría de los usos, las ruedas estándar estaban bien, pero para estar seguros liberamos un juego de ruedas Dubya USA de un proyecto KX450F.

RUEDAS Teníamos un juego de ruedas Kite anodizadas en verde que nos habían sido atadas cuando teníamos un National Pro probando nuestro KX450F. Las ruedas de serie no podían resistir las travesuras de un piloto de prueba de 185 libras a velocidad. Después de volver a atar la rueda trasera de serie dos veces, conseguimos que Dubya USA nos construyera ruedas más fuertes. A pesar de que no pensamos que un intermedio de 140 libras tendría los mismos problemas con las ruedas de stock, optamos por poner las ruedas del truco como a prueba de fallas.

PALANCA DE CAMBIO: Aunque Kawasaki no ha cambiado su palanca de cambios en años, teníamos la punta de nuestra palanca de cambios original doblada hacia atrás y nos negamos a volver a salir (sin importar cuánta fuerza usamos). Como estábamos en la pista, Pro Circuit nos dio una nueva palanca de cambios KX250F de su camioneta. ¡Sorpresa! Una semana después, la nueva palanca de cambios se dobló en una rutina y se negó a volver a salir. Mitch Payton se ofreció a darnos el cambio de obras de la bicicleta de Adam Cianciarulo, pero lo rechazamos. Al final, Mitch colocó nuestras palancas en un bloque de madera y golpeó el remache en el que la punta gira con un martillo. Después de un par de golpes fuertes, el remache se despejó y la punta se echó hacia atrás. No hemos tenido este problema nuevamente (y nunca antes lo había tenido).

CADENA GUÍA: Cambiamos a una guía de la cadena TM Designworks cuando la cadena KX250F se comió la guía de la cadena de inventario. Eso sucedió a las 15 horas de carrera.

BARRAS Y PUÑOS: Si sugiere cambiar el manillar estándar de 7/8 pulgadas por barras de gran tamaño de 1-1 / 8 pulgadas, es posible que algunos miembros del MXA demoledores. No podemos explicar su fascinación por los manillares de la vieja escuela, pero es compartida por los departamentos de I + D de Kawasaki y Honda. Sin embargo, después de chocar, doblar las barras y rasgar las empuñaduras, reemplazamos las barras originales con manillares Torc1 Attack de gran tamaño y empuñaduras Holeshot. Desafortunadamente, las barras de gran tamaño no encajarán en el KX250F a menos que aumente el tamaño de los soportes de la barra. Afortunadamente, Torc1 vende un kit de montaje de barra de gran tamaño que se adapta perfectamente a las abrazaderas triples montadas en goma del KX250F. Lo mejor de todo es que entre las barras Attack de $ 64.95 y los soportes de barra de $ 39.99, nos metimos bajo la pistola por $ 105.

PLÁSTICO Y GRÁFICOS: No somos anti-verdes, pero si nos da una opción de colores, el verde no estaría en la parte superior de nuestra lista. Hace dos años, MXA construyó un truco completamente blanco Kawasaki KX250F. Se veía genial, y el piloto de prueba elegido para este proyecto quería una réplica exacta de esa bicicleta. No hay problema. Llamamos a Decal Works y pedimos su kit de plástico blanco "Nivel 4" para el Kawasaki KX2018F 250. Estaba a la venta por $ 108.35.

Si bien teníamos Decal Works en el teléfono, les preguntamos si todavía tenían nuestra plantilla KX250F de hace dos años. Tan eficiente como podría ser, lo tenían en su computadora. Pedimos el mismo diseño gráfico, principalmente blanco pero con reflejos verdes (y les dijimos que podían cambiar el aspecto como mejor les pareciera porque estábamos seguros de que el piloto de prueba no sería capaz de recordar exactamente cómo se veía el anterior). ) El kit de gráficos personalizados se vendió por $ 269.95.

Tan perezosos como somos, a los que nos gusta llamar ocupados, le preguntamos a Decal Works si podían instalar nuestros gráficos en los nuevos protectores de horquilla, guardabarros, aletas del radiador y placas de matrícula mientras todo estaba en su tienda. Instalarán las calcomanías en cualquier plástico que usted les pida por una tarifa de servicio de $ 69.95. Por otros $ 69.95, pedimos una funda de asiento negra con una tapa verde.

¿A QUÉ LE IMPORTA TODO?

RETORNO DE LA INVERSIÓN: Nuestro objetivo era mejorar cada aspecto de nuestro Kawasaki KX2018F 250 sin gastar una estúpida cantidad de dinero. Nos centramos en la suspensión, el motor, la guía de la cadena, el engranaje, el manillar y los gráficos.

Suspensión. No teníamos opción de gastar dinero en efectivo en el tenedor y el shock. En stock, las horquillas eran duras y el impacto no permitiría que nuestro piloto de prueba de 140 libras obtuviera el hundimiento adecuado. Hicimos que Bones vuelva a valvular las horquillas e instale un resorte de horquilla SFF ligero. El costo fue de menos de $ 400. El choque también fue revalidado y reactivado (más ligero) por $ 300. No agregamos ningún truco, solo re-válvulas directas.

En la pista, la diferencia se notó de inmediato. Podríamos establecer el pandeo con el anillo de precarga, mientras que antes retrocedimos hasta que el resorte de choque no tenía precarga. Las horquillas ahora eran más suaves, y teníamos la capacidad de subir o bajar la altura del aceite en la pata de amortiguación para hacerlas más altas o más rígidas.

Cansada. El único cambio serio que hicimos al motor KX250F fue instalar un tubo de escape de acero inoxidable Pro Circuit T-6. Brindó un aumento de potencia de 7000 rpm a 13,500 rpm. Elegimos acero inoxidable sobre titanio, no solo porque era $ 220 más barato, sino porque el tubo inoxidable resiste golpes de roca y no se ablanda cuando se calienta en el tubo de dirección. Dado que las dos tuberías son idénticas en rendimiento, excepto por el peso, optamos por el T-789.95 de $ 6.

Embrague. No queríamos gastar $ 1000 en un embrague completo, pero no pudimos vivir con la corta vida útil de las placas KX250F. Entonces, por $ 69.95, compramos un juego de resortes de embrague rígidos Pro Circuit.

Cadena guía. Los propietarios de Kawasaki KX250F realmente no tienen muchas opciones cuando se trata de la guía de la cadena de stock. Se va a desgastar, y se desgastará aún más rápido si reduce el KX250F. los MXA El equipo de demolición adora las guías de cadena TM Designworks. Para nuestro Kawasaki KX2018F 250, pedimos el kit Slide-N-Glide que incluye tanto la guía de la cadena como la almohadilla amortiguadora del basculante. Se vende por $ 139.95.

Plástico y Gráficos: Admitimos que cambiar el KX250F de verde a blanco y ordenar gráficos personalizados completos fue un movimiento de vanidad total. Queríamos que la bicicleta se viera de una manera específica, y Decal Works es capaz de hacer prácticamente cualquier cosa que desee. Gastamos $ 450 en plástico nuevo, gráficos y una funda de asiento; sin embargo, Decal Works ofrece kits gráficos completos (aletas de radiador, guardabarros y placas con su número) por tan solo $ 99.90.

Se agregaron barras Torc1 de gran tamaño, soportes de barra y agarres por un cabello de más de $ 115.

Bigote daliniano. Cambiamos a manillar y soportes de barra Torc1 de 1-1 / 8 pulgadas de gran tamaño por $ 105 y un juego de puños Torc1 Holeshot (con un tubo de pegamento) por $ 10.99.

Cartografía. Teníamos un gran mapa que funcionaba con la tubería de inventario. El problema para los corredores locales es que la herramienta de mapeo Kawasaki Calibration cuesta $ 700. Ese es un precio demasiado alto para volver a mapear una bicicleta una vez. Pero, la mayoría de los distribuidores de Kawasaki pueden duplicar nuestro mapa. Cuando ejecutamos la tubería Pro Circuit, volvimos a usar los mapas de plug-in que funcionaban mejor para nuestras condiciones de elevación, temperatura y seguimiento.

Varios. No tomamos las ruedas en serio como parte de esta actualización porque las tuvimos sentadas en el estante de una bicicleta de prueba anterior. 

Total. Con todo, gastamos $ 2125 en nuestro KX2018F 250. El tubo de escape Pro Circuit y los gráficos de Decal Works representaron el 50 por ciento del costo. En realidad, podríamos haber vivido felices para siempre sin la energía adicional o el plástico de colores brillantes, pero eventualmente necesitaríamos plástico nuevo (especialmente el protector del radiador derecho del lado derecho, que se engancha en la bota y se rompe) y queremos El poder extra. A nuestro piloto de prueba de peso objetivo le encantó la bicicleta, pero la odiaba en el ajuste original. Valió $ 2000 hacer que se callara.

PROVEEDORES DE PIEZAS KX250F:

Circuito profesional: www.procircuit.com
Obras de calcomanía: www.decalmx.com
Trabajos de diseño de TM: www.tmdesignworks.com
Carreras Torc1: www.torc1racing.com
dunlop: www.dunlopmotorcycletires.com
Dubya Estados Unidos: www.dubyausa.com