PRUEBA RETRO MXA: ¿ES ESTA LA DOS TIEMPOS QUE PODRÍA ESTAR GANANDO LAS CUATRO TIEMPOS HOY?

¿Qué es esto? Una de dos tiempos de tamaño mediano, algo así como la KTM 350SXF, excepto como fumador y hace veintidós años. ¿Volaría hoy?

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos, así como en otras que deberían permanecer olvidadas. Lo llevamos a un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y se ignoraron en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la KTM 2000SX 380 archivada de la edición de septiembre de 1999 de Motocross Action Magazine. Conseguir su Suscripción MXA hoy ..

¿ES EL MOTOR DEL 2000 380 MÁS RÁPIDO QUE EL '99? Sí y no, pero principalmente no. Para 2000, KTM trató de darle al 'crosser' de tamaño medio una sensación de torquier, menos de un golpe de estilo 250 y una banda de potencia más amplia. Tuvieron éxito, pero para el MXA demoledores Todo el concepto fue un fracaso. Lo que más nos gustó del '99 380SX fue que se sentía como un 250, golpeó como un 250 y podía utilizarse como un 250. No más. El modelo 2000 tiene un estilo de potencia más enduro. Esto no es necesariamente malo (y para el mercado central de KTM, que no incluye tantos motocrossers, probablemente sea una ventaja).

Una vez que cambiamos el chorro, acortamos el silenciador, calibramos el tiempo y cambiamos la marcha, tuvimos el 2000 KTM 380 funcionando casi tan bien como el '99. No hay vergüenza en eso, la '99 KTM fue una increíble bicicleta abierta.

KTM está arando terreno virgen con el 380. Es la única bicicleta de motocross de dos tiempos y tamaño mediano hecha. Los fabricantes japoneses han optado por aferrarse a su antiguo mariner de 500cc de dos tiempos o ir a cuatro tiempos en un desplazamiento de tamaño medio (¿qué es de tamaño mediano? Cualquier cosa menor que 500 pero mayor que 300).

¿QUÉ LE HIZO KTM AL MOTOR '99? Los centímetros cúbicos tienen una forma de rellenar huecos en proyectos de I + D. El año pasado, el 380, que reemplazó al 360, que reemplazó al 350, que reemplazó al 300 (aunque el tres-debería-debería todavía está disponible) era una hoja de diseño de papel en blanco. Para 2000, los ingenieros de KTM comenzaron a escribir en las páginas. Aquí hay una lista rápida de mejoras al motor 380:

(1) El diámetro interior y la carrera, el puerto, el cilindro y la culata no han cambiado para el año 2000, pero las cajas del motor se han rediseñado. Las nuevas cajas presentan un volumen reducido del cárter para una mayor velocidad del combustible a través de las transferencias, la realineación de la caja de láminas para que quede cuadrada con el cigüeñal (en lugar de inclinada), cinchas reforzadas alrededor del saliente del pedal de arranque y menos volumen en el tracto de entrada de la caja de láminas.

(2) Evitando un carburador Power Jet, KTM aún se volvió de alta tecnología con un carburador de ala de murciélago PWK de 38 mm (también conocido como carburador Air Striker o Air Glide). El diseño del ala del murciélago apareció por primera vez en la producción de Kawasakis hace tres años.

(3) El puerto de escape KTM 380SX es más pequeño para ayudar a aumentar la velocidad del gas gastado. Además, se aligeró el pistón, se estrechó la aleta de la válvula de potencia, se apretó el tubo de escape y se redujo la transferencia.

(4) En un mundo dominado por la electrónica, KTM no pudo resistirse a ajustar el avance del encendido Kokusan. Tiene menos avance hasta 5000 rpm y más hasta el cierre de 9500 rpm.

(5) El tubo de escape no ha cambiado, pero el nuevo silenciador Buck Rogers es único. Cambiando su configuración ovalada anterior por una extrusión redonda, la tapa de extremo fundido en arena del silenciador 2000 atrae la mayor parte de la atención en el Katoom. La era de la tapa del extremo del aguijón ha terminado. La FIM y los abogados de responsabilidad lo han garantizado.

(6) El impresionante embrague hidráulico de KTM tiene una palanca corta. La palanca de dos dedos recibió críticas mixtas por parte del equipo de demolición. Para aquellos que gustan de una palanca de embrague de ancho completo, la palanca del año pasado se ajustará.

 ¿ES TAN RÁPIDO COMO UN JAPONÉS 500? En una carrera de resistencia, no. Al primer turno, tal vez. En el transcurso de una moto de 30 minutos, sin duda. Acéptelo, no tiene que hacer cola para comprar un CR500 o KX500. Además de su herencia arcaica, tienen grandes y poderosas bandas de poder que les arrancan los brazos. En una pista de motocross típica, se apagan más de lo que se encienden. Aquí es donde brilla una bicicleta de tamaño mediano. Un medidor de tamaño medio genera menos potencia, pero la potencia que genera puede utilizarse de manera más efectiva.

Si crees que una versión actualizada de la KTM380SX no podría vencer a los grandes cuatro golpes, Shayne King hizo exactamente eso en una versión de trabajo de la 380SX para ganar el Campeonato del Mundo 1996 de 500.

¿CUÁNTA POTENCIA DE CABALLO HACE? En resumen, menos que un CR500, pero más que un CR250. ¿Cuales son los numeros? Un CR500 bombea 55, mientras que CR250 alcanza un máximo de 45. El KTM 380SX hace 52 ponis. Eso es un poco más de lo que una fábrica completa haría 250 obras.

¿Qué pasa con el chorro? Para las pistas del nivel del mar de SoCal, luchamos con un extremo inferior ligeramente rico, que resolvimos soltando la tubería principal, girando el tornillo de aire y moviendo el clip de la aguja. Esto es lo que corrimos.
Mainjet: 168 (stock 170)
Piloto de jet: 45
Aguja: NOZH
Acortar: ranura número 3
Diapositiva: 6.0
Tornillo de aire: 2

“SI SU BICICLETA NO TIENE EMBRAGUE HIDRÁULICO, NO SABE LO QUE SE ESTÁ FALTANDO. KTM SE MERECE UNA MEDALLA POR HACER HIDRÁULICO ”.

Evitando un carburador Power Jet, KTM aún se volvió de alta tecnología con un carburador de ala de murciélago PWK de 38 mm (también conocido como carburador Air Striker o Air Glide). El diseño del ala del murciélago apareció por primera vez en la producción de Kawasaki en 1997. El chorro estaba apagado, pero reparable.

 ¿Y EL EMBRAGUE HIDRÁULICO? Si su bicicleta no tiene un embrague hidráulico, no sabe lo que se está perdiendo. KTM merece una medalla por ser hidráulico. Puede golpear el embrague KTM y la acción de la palanca nunca cambia. Tiene un mecanismo hidráulico autoajustable que mantiene constante la palanca. Dulce, muy dulce.

¿Qué pasa con la suspensión trasera PDS? Desde un punto de vista mecánico, no hay razón para preocuparse por la falta de articulación del amortiguador trasero. La vinculación no es necesaria. Colocando el choque dentro del marco conocido de un triángulo escaleno (uno en el que los lados tienen diferentes longitudes y ángulos) es posible duplicar la tasa de aumento de cualquier sistema de enlace. Las ventajas del sistema de suspensión trasera de KTM son: (1) Menos complejidad y menos partes móviles. (2) Los cambios futuros en la tasa de aumento se pueden lograr moviendo la posición de choque más baja (en lugar de rediseñar un enlace complicado). (3) Excelente acceso a los golpes. (4) El choque unilateral deja espacio para un tracto de carburador más recto.

¿Cuáles son las desventajas? No hay ninguno. ¿Por qué los fabricantes japoneses no utilizan la suspensión sin enlace? Tal vez algún día lo hagan, solo espere.

Odiamos los resortes de choque de tasa progresiva. Ellos no trabajan Nunca tiene. Nunca será. Entonces, ¿por qué los fabricantes insisten en ponerlos en sus bicicletas? No son estúpidos, pero estaban tratando de hacer que una configuración de suspensión se adaptara a una amplia gama de pesos, estilos y tamaños del piloto. Drop kick la primavera progresiva para un 8.4 de tasa recta.

¿QUÉ HACE EL TRABAJO SIN ENLACE? KTM utiliza su velocidad creciente para aumentar la velocidad del eje de choque a medida que avanza la carrera. Esta es la misma actuación de cualquier sistema de velocidad creciente (enlace o no). Donde KTM difiere es que usan un amortiguador de doble pistón (fabricado por WP, pero diseñado por Ohlins). Un pistón es sensible a la velocidad (al flujo de aceite) y el otro es sensible a la posición (a la ubicación de una aguja de compresión cónica). Al combinar la tasa de aumento con un pistón doble y dos tipos de amortiguación de compresión, la suspensión trasera WP puede ser flexible sobre golpes pequeños, progresivamente más rígidos en gritos y lo suficientemente firmes para aterrizajes duros. El amortiguador está equipado con una tasa de resorte progresivo (8.3 a 10.0 kg / mm) para agregar más capacidad de ajuste.

¿CÓMO FUNCIONA PDS? Como hemos dicho hasta este punto, la suspensión trasera de KTM tiene mucho potencial, pero siempre parecen estar fuera de su configuración. Cuando se introdujo por primera vez en el '98, el pistón de la segunda etapa fue maldecido con una pared de amortiguación. Literalmente dejó de moverse a media carrera. El año pasado, los ingenieros disminuyeron el pico del segundo pistón y ayudaron a revivir la incapacidad del PDS para fluir. Para 2000, dieron un paso más en el perfil de amortiguación.

SE ARREGLARON LOS DEFECTOS DE PDS? ¿Arreglaron sus defectos? No. La combinación de una tasa de aumento progresivo, amortiguación progresiva de doble pistón y resorte de choque de tasa progresiva permite que la parte trasera caiga en su carrera y se revolque. Nuestra solución más rápida fue reemplazar el resorte estándar de WP de 8.3 a 10.0 kg / mm de velocidad progresiva con un resorte de 8.4 kg / mm de velocidad recta. Esto disminuyó la tendencia de la suspensión trasera a revolcarse, pero al final redujimos el impacto del año pasado en el modelo 2000. Nos gustó el shock del año pasado mejor que el de este año.

¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE CHOQUE? Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 8.4 tasa directa (stock 8.3 / 10.0)
Caída de carrera: 95mm
Compresión: 4 clics
Rebote: 18 clics
Notas El sentido común y los años de experiencia le dicen a un ciclista que girar el clicker de compresión (en sentido horario) endurecerá la amortiguación de compresión. No es así en un KTM. Apaga el clicker para obtener más compresión y entra por menos.
Con todo, el sistema '99 PDS recibe una buena calificación. Funciona mejor con una amortiguación de compresión mínima.

“WP FUE EL ÚLTIMO BASTÓN DE HORQUILLAS CONVENCIONALES, PERO POR RAZONES DE MARKETING QUE HAN LANZADO EN LA TOALLA. ES UNA VERGÜENZA PORQUE LAS HORQUILLAS KTM WP 1999 Eran GANADORES. LO MEJOR DEL '99 ".

En 1999, KTM tenía las mejores horquillas en la pista, pero no podían dejar las cosas como estaban. El cambio de horquillas WP del lado derecho al revés, aunque no fue un desastre, no fue un paso adelante.

¿QUÉ PENSAMOS DE LAS HORQUILLAS '99 WP?  WP (WP es el acrónimo políticamente correcto de lo que todos conocemos como White Power) solía ser el último bastión de las horquillas convencionales, pero por razones de marketing han tirado la toalla. Es una pena porque los tenedores WP de 50 mm de KTM fueron ganadores. Lo mejor del '99.

Entonces, ¿qué pasa con los nuevos WP al revés? No tan flexibles o receptivos como sus hermanos inversos, las horquillas invertidas de 2000 siguen siendo buenas. En acción, se sienten un poco duros con la compresión a baja velocidad, pero demasiado rápidos a mitad de carrera. Quieren atravesar cualquier cosa más grande que un bulto de tamaño mediano. La solución rápida son resortes de horquilla más rígidos, una altura de aceite ligeramente más alta y un ajuste cuidadoso del clicker de compresión.

¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE HORQUILLA? Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.42 kg / mm (0.40 stock)
Altura del aceite: 135 mm (stock de 140 mm)
Compresión: 17 clics (14 existencias)
Rebote: 12 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm por encima de la abrazadera triple
Notas A diferencia de las horquillas convencionales del año pasado que tenían una colocación de ajustador extraña, las nuevas horquillas invertidas WP imitan a Kayabas (compresión en la parte inferior y rebote en la parte superior).

¿CÓMO MANEJA? KTM ha estado tratando de perder su manejo "Euro", pero no es fácil. Su fábrica está en Europa. Sus pilotos de prueba son europeos, y tienen una herencia de construir manipuladores de pie. ¿Qué es un controlador de pie? Una bicicleta que prefiere mantenerse en posición vertical (en lugar de colocarse) en las esquinas. Si lanza una KTM en una berma, se levantará.

Tal como está, la KTM 380 gira sorprendentemente bien. No es tan rápido como un RM, conectado como un KX o preciso como un YZ, pero en comparación con el KX500 o CR500, es rápido, ágil y ágil. Le gustan las bermas, tiene el empuje para descansar en ellas y sobresale en las curvas de estilo deslizante.

“¿QUÉ ES UN MANIPULADOR DE PIE? UNA BICICLETA QUE PREFIERE SER MANTENIDA VERTICAL (COMO SE OPONERA A COLOCARSE) EN LAS ESQUINAS. SI ENCUENTRA UNA KTM EN UNA BERM, SE LEVANTARÁ ”.

KTM dejó caer el silenciador ovalado de 1999 para una unidad redonda de aspecto muy creativo. La tapa final era muy distintiva. Desafortunadamente, después de que cortamos a dos pulgadas del cuerpo del silenciador, la tapa del extremo del escape del jet estaba oculta detrás del panel lateral.

¿Qué odiamos? La lista de odio:

(1) Color: Nos ha gustado el naranja (y no solo porque es el color del casco oficial del equipo MXA), sino que no podemos entrar en los paneles laterales plateados, el guardabarros trasero y los protectores de horquilla. Por favor, Sr. KTM, vamos de naranja en 2001.

(2) guardabarros delantero: Los bordes, pliegues y pliegues son grandes en el diseño industrial en este momento, pero el guardabarros delantero KTM debería matar ese movimiento. La matrícula triangular frontal también es una monstruosidad, pero KTM afirma que la diseñaron de esa manera para permitir que entre más aire en los radiadores.

(3) Tapa de gas: La tapa de la gasolina es demasiado pequeña.

(4) Alas del radiador: La esquina trasera de las alas del radiador se engancha en sus pieles. La solución rápida es recortar el borde posterior (donde se unen el asiento y el tanque) para que la cubierta del radiador tenga una esquina redondeada.

(5) Paneles laterales: Quien haya diseñado la forma trapezoidal de las matrículas laterales KTM nunca ha puesto un número en una bicicleta en su vida. No importa cómo ángulo los números, está mal.

(6) Perno de choque. Hace dos años tuvimos problemas para mantener el perno de choque superior en la bicicleta. Se aflojaría y se caería con regularidad. El año pasado, lo ubicamos en su lugar y no tuvimos problemas. Con el modelo 2000, nos volvimos complacientes y perdimos el perno de choque superior a la mitad de nuestra quinta moto. No está bien. Mire el perno de choque tan bien como lo hace con su billetera.

¿Qué nos gustó? La lista de me gusta:

(1) Caja de aire: Es genial no tener que quitar el asiento para llegar al filtro, pero en el '99 seguimos perdiendo los sujetadores de estilo dzus.

(2) Manillares: Las barras son de aluminio. Muy genial.

(3) Protectores de horquilla: Lo creas o no, puedes tomar un conjunto de protectores de horquilla Showa y atornillarlos en las horquillas WP (o viceversa). Aunque por nuestra vida no podemos entender por qué queremos hacerlo.

(4) Neumáticos: Los Bridgestone M77 / 78 son muy buenos neumáticos para terrenos intermedios. Nos gusta este combo de zapatillas (aunque nos gusta más la parte trasera que la delantera).

(5) Protectores de marco: KTM y Kawasaki son los únicos fabricantes que incluyen protectores de marco de plástico para proteger la pintura en los tubos.

(6) Frenos: ¡Que diferencia! Finalmente, KTM ha abordado sus problemas de frenos. Gracias a un nuevo cilindro maestro delantero, una línea hidráulica de menor diámetro y un nuevo rotor, los frenos delanteros son potentes con un solo dedo. Aún mejor, KTM puso un pistón más grande en el cilindro maestro trasero para reducir la presión hidráulica en la línea. ¿El resultado? El freno ya no se puede usar para encender y apagar las luces. Mejor modulación y menos bloqueo están atrasados.

(7) Anillo de precarga: Nos gusta el anillo de precarga único en el KTM. En lugar de usar dos anillos, que se bloquean entre sí, KTM tiene un anillo único muy grueso que se sujeta al cuerpo del amortiguador mediante un perno Allen. Tiramos el tornillo Allen y usamos un tornillo de cabeza hexagonal de 8 mm para que podamos ajustarlo con una llave de mango en T.

“NO HAY NADA MÁS COMO EN LA PISTA. MÁS POTENCIA QUE UNA 250, MENOS DE 500 Y MÁS CORTA QUE UNA YZ400 ".

KTM afirmó que el rotor de freno de macramé se autolimpiaba, pero en realidad el disco con muesca fue diseñado para igualar el área de superficie entre el borde superior de las pastillas de freno y el borde inferior. ¿Que qué? La parte superior del rotor viaja más lejos que la parte inferior.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE? Revisemos.

Motor: No hay nada igual en la pista. Más potencia que una 250, menos de una 500 y más instantáneas que una YZ400. Si quieres más potencia, pero no quieres el peso de 500, este es tu molino. Sin embargo, si tuviéramos nuestros druthers, elegiríamos la banda de potencia de 1999 sobre la 2000. Es un mejor motor de motocross.

Manipulación: Una vez que superas el Euro-feel, el KTM comienza a brillar. La configuración del chasis está en el medio del camino, pero eso asegura que el Katoom hace muy poco mal.

suspensión: La suspensión del año pasado fue mejor. Manos abajo. Los nuevos tenedores al revés y el shock revalidado no son atroces, pero necesitan ayuda, ayuda que no necesitaban el año pasado.

Calificación general: Admitimos que en este día de disminución de la participación en la clase abierta, una bicicleta mediana no es para todos. Pero, hace un increíble piloto de clase veterinaria. El único Open de dos tiempos que es mejor que el 2000 KTM 380SX es el 1999 380SX.

 

 

2000 ktm 380sxtamaño mediano de dos tiemposmotocrossMotocrossaciónmxaprueba retro mxachoque de los PdsShayne Kingde dos tiemposhorquillas wp