ENTREVISTA MXA: DAVE OSTERMAN EN BELL, BROOKS, BUELL, BURNOUT & MITCH

POR JIM KIMBALL

DAVE, ¿CÓMO LLEGASTE POR PRIMERA VEZ A MOTOCROSS? Empecé con Yamaha. Tenía 19 años cuando entré allí. Yo mismo había corrido y trabajado con algunos jinetes profesionales locales emergentes como Eddie Cole y Gary Ogden. Tuve la suerte de estar rodeado de buena gente y tuve la suerte de estar con ciclistas que no fueron una pérdida de tiempo. Eddie Cole fue mi boleto para la Yamaha de fábrica, porque fui a la serie de Florida con él y conocí a todo el equipo. Hice algunas cosas mecánicamente para los muchachos, y creo que su gerencia dijo: "Oye, deberíamos mantener a este chico cerca", y una cosa llevó a la otra. Mike Bell estaba "ardiendo" en SoCal como decían en esos días. Era un tipo de DG, pero Yamaha lo tenía en la mira. Nos fusionaron a los dos durante un par de carreras y todo encajó. Jim Felt estaba en Yamaha en ese momento y me guió, junto con Al Baker. 

¿CUÁNTO TIEMPO ESTUVO TRABAJANDO CON MIKE BELL? Prácticamente toda su carrera. Trabajé con él cuando ganamos el título de Supercross. A finales de 1981, nos separamos por motivos personales y trabajé para otros chicos en Yamaha. Estaba a cargo cuando se anunció por primera vez la regla de producción. Todavía había algunos equipos que manejaban bicicletas de fábrica, pero Yamaha había estado fusionando el material de producción con el material de fábrica, y también tenía algunos buenos pilotos allí. Dejé Yamaha a principios de 1984. No me dijeron que me fuera; Simplemente decidí que "esto es suficiente de este lugar".

“LA GENTE ME DIJO QUE NO TENGA FAMILIA O AMIGOS INVOLUCRADOS EN UN NEGOCIO, Y ESO RESULTÓ VERDAD. Finalmente, salí de ella. YO FUE EL ADORNO DE CAPUCHA PARA EL NEGOCIO ". 

¿QUÉ VINO A CONTINUACIÓN? Fui amigo de Roy Turner en Factory Kawasaki, y en 1985 comencé allí como piloto interno de pruebas. Barnett, O'Mara, Wardy y yo los ayudamos durante la semana. No tenían el presupuesto para mí, así que Roy estaba tratando de que funcionara en un puesto de tiempo completo. Los mecánicos estaban ocupados, así que yo era el tipo extra.

¿NO ESTUVO HASTA MUCHO TIEMPO? Como dije, simplemente no tenían el presupuesto, así que salí de allí. Luego, más tarde ese año, comencé una empresa de suspensión de desempeño. Hice eso durante aproximadamente un año. Esa fue una empresa de corta duración, pero aprendí mucho. Era un pequeño contratiempo costoso en el que entraba y salía. Eso terminó a finales de 1986; luego, en 1987, comencé con Cagiva North America en Gardena. 

Dave (extremo derecho) con Chad Reed y el resto del equipo TwoTwo Motorsports.

ME OLVIDÉ DE CAGIVA. Dick Burleson estaba ejecutando el programa, pero Dick estaba de regreso en la costa este donde vivía, así que me contrataron para ser el director del equipo de carreras. Teníamos a Doug Dubach, AJ Whiting y Mike Healey. En ese momento, Cagiva tuvo mucho éxito en Europa, pero no hubo mucha cooperación con los EE. UU. Y hubo una gran desconexión. El tipo que dirigía el programa en Europa era un bulldog. Nadie le habló. Cuando llegué allí, comencé a hablar con el tipo por teléfono, y todos estaban muy tensos porque él era "el tipo con el que no hablaste".

¿POR QUÉ NO FUNCIONÓ EN CAGIVA? Dick Burleson nunca estuvo en la costa oeste. Le dije una vez: "Tienes que salir aquí y abofetear a esta gente". Había demasiados cocineros en la cocina. Nadie quería trabajar juntos. Fue una experiencia de aprendizaje. De hecho, lo hicimos bastante bien con lo que teníamos, pero terminó siendo un programa de solo un año. Los 125 eran buenos para lo que eran. Fue uno de los últimos hurras para los Euros, fuera de KTM. KTM estaba por ahí, pero eran más de la clase de motos grandes.

¿QUÉ PASÓ DESPUÉS DE CAGIVA? Estuve dando vueltas durante un par de años. Tuve el nacimiento de mi hijo y mi hija e hice el “Mr. Mamá ”. A fines de 1990, comencé otra compañía de rendimiento, Wide Open Racing, en mi garaje. Importé algunos sistemas de escape de Europa, junto con asientos y gráficos. Era muy difícil conseguir productos de vez en cuando, pero estábamos haciendo algunos avances. Un amigo de la familia se involucró en cierto momento. La gente me decía que no tuviera familiares o amigos involucrados en un negocio, y resultó ser cierto. Al final, salí de eso. Yo era el adorno del capó del negocio. 

Mike Bell y Dave Osterman. Foto de Jim Gianatsis

¿QUÉ FUE LO SIGUIENTE DESPUÉS DE LAS CARRERAS AMPLIAS? Me esforcé tanto que lo último que quería ver era una moto de cross. Tenía mal sabor de boca. Pero más tarde estaba en Glen Helen para el Gran Premio y, mientras caminaba por los boxes, me encontré con Ron Heben, con quien había sido amigo desde siempre. Ron dijo: “Ahora estoy trabajando en KTM y necesito un coordinador de equipo. ¿Cómo te gustaría bajar y hablar conmigo? " Entonces, en 2002, comencé en KTM con Ron Heben como coordinador interno del equipo. Terminamos ganando el campeonato con Grant Langston. Teníamos a Langston, Billy Laninovich y Ryan Hughes.

KTM COMENZABA A CONVERTIRSE EN UNA FUERZA EN AMERICAN 125 MOTOCROSS ENTONCES. Sí, pero a mitad de año, derrotaron a Ron Heben por alguna razón y trajeron a Larry Brooks. Larry y yo no estábamos de acuerdo. Yo no era "su chico". Todo lo que diré sobre Larry es lo mismo que he dicho durante 100 años. Si estuviera haciendo autostop en medio del desierto, yo detenía el auto y, justo cuando estaba a punto de agarrar la manija de la puerta, simplemente quemaba goma. Eso es lo que siento por ese tipo. Posteriormente, dejé KTM por su culpa y, en 2004, me contrataron en Pro Circuit. 

PRO CIRCUIT ERA REY EN LA CLASE 125. Fue un momento interesante. Pasábamos de 125 de dos tiempos a 250 de cuatro tiempos. Nunca fui a la sala de emergencias del hospital tantas veces como cuando los 125 chicos saltaron en cuatro golpes. En ese entonces, no eran muy buenos. Estaban subdesarrollados para las filas profesionales, y se notaba. Los motores tenían que ponerse al día con la capacidad de los pilotos y la durabilidad tenía que ponerse al día, por lo que tomó algunos años para que todos los entendieran, los dominaran y fabricaran suficientes piezas.

“Solía ​​decir: 'TODOS LOS TELEVISORES TIENEN UN INTERRUPTOR DE APAGADO. CADA APARATO TIENE UN INTERRUPTOR DE APAGADO. TODOS LOS COCHES TIENEN UN INTERRUPTOR DE APAGADO, PERO MITCH NO TIENE UN INTERRUPTOR DE APAGADO '”.

MITCH PAYTON TIENE UNA REPUTACIÓN POR SER UN GERENTE DE EQUIPO DURO. ¿PENSASTE ESO? No en realidad no. Mitch es un tipo duro y quiere las cosas de cierta manera. Vengo del lado corporativo de un equipo de carreras, donde te presentas a las 8 a. M., Te tomas un descanso a las 10 a. M., Almuerzas como es debido y te vas a casa a las 5:00 p. M. En Mitch's, estaba abierto todo el tiempo. . Unas cuantas veces me sentí realmente sofocado allí. Solía ​​decir: “Todos los televisores tienen un interruptor de apagado. Cada aparato tiene un interruptor de apagado. Todos los autos tienen un interruptor de apagado, pero Mitch no tiene un interruptor de apagado ". Creo que está un poco más tranquilo ahora que está casado y tiene hijos, pero estaba abierto todo el tiempo. Si teníamos un fin de semana libre en el horario, quería ir a la playa. Mitch quería a sus mecánicos en el taller, limpiando las piezas y haciendo esto y aquello. Es por eso que si contratas un mecánico de Pro Circuit; el es bueno. 

¿POR QUÉ FUE CORTO TU TIEMPO? Mitch quería que me quedara, pero el año que estuve allí fue como tres años en todos los demás lugares. Golpea a las fábricas porque es implacable. Pero trabajar en Pro Circuit Racing es agotador. El horario, los vuelos, los viajes y el estilo de vida son una locura. Todo el mundo necesita un poco de tiempo de inactividad. Cuando Jimmy Perry fue contratado lejos de Mitch para ir a Yamaha, le pregunté a Perry, "¿Cómo va en Yamaha"? Dijo: “No entiendo la América corporativa. Mis muchachos entran con un café en la mano y hacen una hora y media de trabajo, luego toman un descanso, trabajan un poco más, luego tienen un descanso para almorzar antes de regresar al trabajo. La mitad del tiempo, cuando quiero hablar con alguien, tengo que ir a la sala de descanso porque ahí es donde están ”. La mentalidad del circuito profesional es que llegas cuando está oscuro y te vas cuando está oscuro. Pero no puedes discutir con todos los números uno en su puerta. Escribió el libro sobre cómo mostrarle a la gente cómo hacerlo. 

Estoy ansioso por saber sobre tu próxima mudanza cuando fuiste a dirigir YAMAHA OF TROY. Cuando lo de Yamaha of Troy aterrizó en mi regazo en 2005, tuvimos una gran reunión en Yamaha con todos los metales. Recuerdo que me fui ese día y Jimmy Perry me puso la mano en el hombro y me dijo: "Está bien, Ozzie, supongo que te veremos". Le dije: "Jimmy, no sé si quiero el trabajo". Phil Alderton armó todo el programa. Tuvieron algunos años buenos y muchas personas excelentes trabajaron allí. Pero Yamaha me dio la placa y dijo que yo era el sheriff. Me enviaron allí para sacar el lugar de la cuneta. Solía ​​ser un lugar al que la gente quería ir. Keith McCarty dijo las famosas palabras: “Perdimos nuestro brillo allí. Dave, nos devolverás nuestro brillo ".  

¿ERES TÚ EL QUE CONTRATÓ A JASON LAWRENCE? La guinda del pastel fue después de perder mi trabajo y limpiar mi escritorio a fines de 2006, y en 2007, todo lo que puse en su lugar les permitió ganar el campeonato con Jason Lawrence. Yamaha estaba tan enojada conmigo por contratar a ese tipo. Ellos no lo querían. En realidad, con todos los que envié a Yamaha, no les gustó nadie. Dije: “Mira, estoy sacando del cenicero lo que queda. Sin faltarle el respeto a ninguno de los ciclistas, pero no vale la pena contratar a nadie. Toda esta gente es una pérdida de tiempo ". Nuestra bicicleta era el dinosaurio de la clase en ese entonces. Los 250F de todos los demás estaban años más avanzados. La Yamaha simplemente no cambió desde los días de Chad Reed. Cuando heredé el equipo, tenía tres ciclistas allí a los que se les pagaba demasiado, y probablemente deberían haberse retirado dos años antes de que yo llegara, pero solo estaban explotando su sueldo. Phil Alderton estaba fuera de esto entonces debido a su abuso de sustancias.

¿FUE BUELL SIGUIENTE? CUÉNTANOS SOBRE ESO. Llegué a casa de un paseo en bicicleta un día en 2006, y mi esposa dijo: "Oye, tienes que escuchar el contestador automático". Había un mensaje de un tipo que me ofrecía un puesto en un nuevo proyecto. Su nombre era Erik Buell. Nunca había oído hablar de él antes. Pensé que era un amigo que estaba haciendo una broma, pero el número de teléfono tenía un código de área de Wisconsin. Volví a llamar y concerté una entrevista. Me llevaron en avión hasta allí, me alojaron en un hotel, me alquilaron un coche y me plantearon la premisa de que tenían un proyecto en marcha que Eric pensó que me interesaría. Mi nombre salió de la nada. tipo. Querían hacer una moto de motocross 450 y también convertirla en una moto de enduro y supermoto.

ESCUCHEMOS MÁS SOBRE LOS PRIMEROS DÍAS CON BUELL. Parecía demasiado bueno para ser verdad. Acepté la oferta y terminé mudándome a Wisconsin, viviendo con un gran tipo que era el mecánico principal del proyecto. Tenía una hermosa casa, literalmente en un campo de maíz en Wisconsin. Pero en el invierno, era el gran norte blanco helado. Ni siquiera sabía cómo era Wisconsin, porque cuando llegué, todo estaba blanco de nieve.

“HABÍA UN MENSAJE EN MI MÁQUINA CONTESTADORA DE UN TIPO QUE ME OFRECÍA UN PUESTO EN UN NUEVO PROYECTO. SU NOMBRE ERA ERIK BUELL. NUNCA HE OÍDO DE ÉL ANTES. PENSÉ QUE ERA UN AMIGO HACIENDO UNA BROMA ".

La maqueta de la bicicleta de motocross Buell nunca lanzada, con el gas en el cuadro y la escultura en arcilla de las piezas de plástico propuestas.

¿CÓMO FUERON LAS DISCUSIONES INICIALES ALREDEDOR DE LA NUEVA BICICLETA? Nuestro modelo de diseño iba a ser un Honda CRF450, el más vendido en ese momento. Firmé un acuerdo de confidencialidad que era tan grueso como una guía telefónica de un pueblo pequeño. He sido bastante cauteloso acerca de lo que puedo decir, pero ahora que Buell está desacreditado, probablemente pueda decir lo que quiera. Estuve allí un año, y en cada reunión en la que estuve, había entre 10 y 30 ingenieros allí. Aprendí una ideología completamente nueva. Tenían algunos proveedores de repuestos japoneses, pero fuera de los neumáticos y los plásticos, todo era nuevo y patentado. Cuando Erik Buell me contrató, dijo: “Mira, quiero que seas sincero y honesto. No estás aquí para un concurso de popularidad. Estos chicos son todos ingenieros. Pueden ser entusiastas, montar un vehículo todo terreno o una moto de cross en su propiedad, pero no son como usted. Solo necesita decir lo que quiere decir. No se preocupe si les gusta lo que dice; solo se honesto." 

DUDO QUE USTED TENÍA UN PROBLEMA CON SER HONESTO. Choqué con mucha gente. A la mayoría de esas personas no les agradaba. Me encontré comenzando cada reunión con la frase: "Sin faltarle el respeto, pero ..." A menudo, en estas grandes reuniones, preguntaban: "¿Cuál es su fuente de datos?" o "¿Qué te da derecho a tener una opinión?" Le respondí: “Mira, he estado haciendo esto durante 40 años. Mientras estabas en la escuela obteniendo tu título de ingeniería, yo estaba en el campo ayudando a desarrollar refrigeración por agua, válvulas de potencia y frenos de disco. No soy mejor que ustedes, pero estaba disparando las armas que ustedes ahora están tratando de hacer ". Muchos miembros del grupo de ingenieros estaban demasiado involucrados en hablar de cosas como los tubos de escape. Estaban preocupados por el final, casi antes de que tuviéramos una bicicleta para empezar.

ESE PENSAMIENTO TENÍA QUE IR CONTRA EL GRANO DE UN MECÁNICO DE FÁBRICA CON EXPERIENCIA Y UN GERENTE DE EQUIPO. Absolutamente. Uno de los chicos me llamó "California". Dijo: “California, no sé quién te crees que eres, pero esa no es la forma de Harley-Davidson. ¿Sabes algo de nosotros? ¿Desarrollamos la línea de posventa Screaming Eagle? Todavía utilizaban muchos de los proveedores de Harley-Davidson de la vieja escuela, que tenían un precio excesivo. Les dije que tenía proveedores que trabajaban con Honda y Suzuki y que podían hacer muestras en la mitad del tiempo a mitad de precio. Tratar con Harley era como tratar con el gobierno. Harley era incluso más retorcida que Honda, Yamaha o Kawasaki. No importaba lo que hicieras; estaban más preocupados por ser demandados que por vender. Ese era el clima en el que estaban, y puedo aplaudirlos por eso. Estos tipos fueron tan irrespetuosos conmigo, pero simplemente se lo devolví y los callé.

¿CUÁL ES UNO DE LOS INCIDENTES MÁS LOCOS QUE HA SUCEDIDO ALLÍ? Primero, todo mi objetivo no era ser otro Cannondale. Entonces, era extraño que tuvieran un par de Cannondales allí. Hice que pusieran uno en la gran mesa de roble de la sala de conferencias, lo señalé y dije: "No pueden perder de vista quién vino antes que nosotros, porque todo lo que están haciendo conduce al mismo resultado". En un momento, llamé a la bicicleta un árbol de Navidad porque colgaban muchas cosas, al igual que el Cannondale. 

“SENTÍ QUE SI LANZAMOS LA BICICLETA A MOTOCROSS ACTION Y PROBABA MALA, NUNCA NUNCA NOS RECUPERAREMOS. Les dije que mi objetivo final era hacer que el edificio fuera lo suficientemente bueno como para que JODY WEISEL lo montara ".

¿ALGUNA VEZ ESTUVO CERCA DE TENER UNA BICI DE MOTOCROSS BUELL 450 REAL? Hicimos que Kyle Lewis hiciera algunas pruebas, pero lo curioso era que siempre les decía que quería que probaran la moto a fondo. Francamente, sentí que si soltábamos la bicicleta para Actio de motocrossn y la moto probó mal, nunca nos recuperaríamos. Les dije que mi objetivo final era hacer que el Buell fuera lo suficientemente bueno como para que Jody Weisel lo montara. 

¿CUÁNDO SE ENTERÓ QUE BUELL HABÍA ALMACENADO EL PROGRAMA DE MOTOCROSS? Conduje al trabajo un día en 2007 y todas estas personas estaban parados afuera fumando. Pensé que era un simulacro de incendio, pero alguien dijo: "Están preparando el proyecto Griffin". Así lo llamaron. Fue una sorpresa, pero me cuidaron bastante bien. No tengo ninguna queja. Ganas algo, pierdes algo y te recuperas. En primer lugar, no me gustaba estar en Wisconsin. 

¿QUÉ TE TRAJO PARA FORMAR UN EQUIPO TWOTWO? Escuché que Chad Reed estaba formando un equipo. Una cosa llevó a la otra y boom, yo era el director del equipo en TwoTwo Motorsports. Chad no quería contratarme al principio porque escuchó más sobre mí de lo que realmente sabía sobre mí. Ellie Reed le dijo a Chad: "Deberías darle una oportunidad a Dave, porque las mismas cosas que la gente dice de ti, que dicen de Dave O". 

Conocí a Chad en un hotel de Newport Beach y supe desde ese día, después de estrecharle la mano, que íbamos a ganar. He tenido la suerte de estar rodeado de una gran cantidad de grandes campeones, y siempre se puede saber cuándo son ganadores. Ni siquiera pregunté qué me pagaban o cómo me pagaban. Una vez que estreché la mano de Chad, hicimos un pacto.

EL EQUIPO REALMENTE ESTABA HACIENDO UNA DECLARACIÓN EN EL MOMENTO. Despertamos a toda la industria. Chad es muy similar a Mitch Payton, y por eso nos llevamos tan bien. Mitch entregará cualquier piedra para ganar, y también lo hará Chad. Reed emitirá su propio cheque para obtener cualquier pieza que crea que marcará la diferencia. Probablemente hubiéramos ganado el título de Supercross ese año, y probablemente hubiéramos ganado el título al aire libre si Chad no se hubiera lastimado en Arlington. Estuvo fuera durante un año y nos pagó a todos nuestro salario completo. Seguíamos trabajando duro todos los días y marchamos allí todos los días con entusiasmo.

¿QUÉ PASÓ EL EQUIPO DE CHAD DE HONDA A KAWASAKI? Saltamos a Kawasaki porque Honda nos jodió. Nos prometieron un presupuesto con Honda que nunca se materializó. A Chad se le prometieron muchas cosas, y la mayor parte nunca se cumplió. Chad llevó la bandera de ese lugar. Cuando llegó el equipo de Brook's Chaparral, ese era nuestro dinero y nuestro presupuesto. Se suponía que ese sería nuestro segundo ciclista. Le prometieron mucho a Reed, y la mayor parte fue por escrito, pero nunca lo hicieron. Entonces, un día, recibí una llamada de Chad preguntando: "Dave O, ¿qué estás haciendo?" 

Respondí: "Solo estoy haciendo trámites". 

Era temprano en la mañana y preguntó: "¿Están todos ahí?" ¿Cuánto tiempo te tomaría salir de Honda? " 

Yo digo, “¿Perdón? ¿Qué quieres decir con 'Salir de Honda'?

¿ASÍ? Si. Limpiamos las cosas y ese fue el final de nuestra relación con Honda. Chad había montado anteriormente para Kawasaki y tenía una gran relación con ellos. Honda había sido controlada por tres grandes directivos y Kawasaki tenía una forma diferente de hacer las cosas. Es interesante que más tarde estos tres chicos de Honda fueron eliminados. Cuando TwoTwo terminó, fue a mediados de año. No tenía a donde ir. A Mike Gosselaar ya mí nos enseñaron la puerta primero. Sin resentimientos; así es como funciona. Primero tienes que deshacerte de los dos tipos mejor pagados. Salí de allí con orgullo. Fue surrealista, como un divorcio, pero no desagradable. Durante los dos años siguientes, tuve algunas ofertas. Me sentí halagado, pero en realidad no valieron la pena. Mi esposa y yo cuidamos de mis padres, literalmente, durante los años restantes de sus vidas.

¿CUÁL ES TU MAYOR LOGRO EN TU  ¿CARRERA DE MOTOCROSS? Mi mayor logro en el motocross sigue siendo tener esposa, dos hijos y una vida familiar normal. Muchos tipos que pasan por el timbre como si yo hubiera perdido la vida. No podría estar más feliz.

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