ENTREVISTA DE MXA: STEVE STACKABLE, EL NIÑO DE PELO LARGO DE TEXAS

STEVE, COMENZEMOS CON TUS DÍAS TEMPRANOS. ¿DÓNDE CRECISTE? Nací en Alemania, pero un mes después de mi nacimiento, mi madre, que no hablaba nada de inglés, y mi padre, regresaron a Michigan para el funeral de su madre. En ese entonces estaba destinado en Lansing. De allí, fuimos a Cheyenne, Wyoming, para su próxima reubicación. Vivimos en Wyoming durante seis o siete años, y luego fue trasladado a Japón. Yo era apenas una adolescente, y mi hermanastro mayor, que venía del segundo matrimonio de mi padre, tenía un Honda 90 de paso.  

ASÍ QUE, ¿ES QUE EMPEZÓ SU INTERÉS EN MOTOCICLETA? Si. Él era dos o tres años mayor que yo, y todos babeamos por esa cosa. Solíamos escabullirnos de la base militar alrededor de Tokio y salir a esta montaña. Muchos estudiantes japoneses y soldados estadounidenses pasaban el rato en la montaña. Tenían sus motocicletas y había senderos por toda la colina. Les encantaban los cigarrillos estadounidenses, así que podíamos salir con un paquete de cigarrillos que conseguíamos en Base Exchange por casi nada. Les cambiábamos cigarrillos americanos y nos dejaban dar un par de vueltas en sus bicicletas. Así empezó todo. Más tarde, mi papá se mudó a Austin, Texas, donde tenían una base de la Fuerza Aérea. Comencé a hacer compras cuando era niño, ahorré dinero y compré una bicicleta de calle Yamaha 60. Luego conseguí otro trabajo en la tienda de comestibles de la base y recorrí las 10 millas de ida y vuelta.

¿CÓMO EMPEZASTE A CONDUCIR A LA CARRETERA? A cada lado de la carretera, había una gran acequia, y yo solía salirme de la carretera e ir subiendo y bajando por estas acequias. Si no tenían agua, creaba un descenso y un salto. Simplemente, revisaría todas esas cosas de camino al trabajo todos los días y regresaría si pudiera. Ahí fue donde comencé a mejorar mis habilidades para conducir motocicletas. Más tarde, después de mudarnos de la base, había un patio de recreo justo al otro lado de la calle en la escuela donde jugaba mi hermano pequeño. Solíamos jugar a la mancha, pero yo estaba en una motocicleta. Hicimos eso todo el tiempo hasta que un día lo golpeé. Después de eso, dejé de perseguir al niño.

“A CADA LADO DE LA CARRETERA, HABÍA UNA GRAN ZANJA DE RIEGO, Y YO SIEMPRE SALÍ DE LA CARRETERA Y SUBIR Y BAJAR POR ESTAS ZANJAS DE RIEGO”.

¿CUÁNDO CAMBIÓ DE CONDUCCIÓN CASUAL A MOTOCROS DE CARRERAS? En realidad, mi hermana menor estaba saliendo con un mecánico de motocicletas que corría. Tenía una CZ 250 y solía ir a todas las carreras locales de motocross en Texas. No podía esperar hasta poder ir a correr con él. Finalmente compré una Yamaha 175 y fuimos a las carreras. Lo vi correr un par de veces, y luego finalmente decidí seguir adelante y correr. Mi primera carrera fue en algún lugar alrededor de Corpus Christi, Texas, y llegué allí con todos los granjeros y muchachos que usaban tirantes y botas de vaquero para montar.

¿PUEDES RECORDAR AÚN LOS DETALLES DE ESA PRIMERA CARRERA? Fue en la clase 250 Novice, ¡y gané! Recuerdo haber pensado "Vaya, eso fue fácil". Corrí un par de carreras con la 175 y luego conseguí un cilindro de 125 que le pusimos a la moto. Comencé a correr en la clase 125 y entré directamente a la clase Expert en la 125 y comencé a ganar dinero. Eso fue algo hermoso; Las carreras pagarían $ 100 por el primero, $ 50 por el segundo y $ 25 por el tercero. En ese entonces, eso era dinero razonable para un día de motociclismo. Creo que gané casi todas las carreras en las que participé durante bastante tiempo. 

En ese momento, Wyman Priddy estaba corriendo y Kent Howerton comenzó a aparecer. Corrí 125 Pro, y luego comencé a montar cualquier bicicleta que pudiera conseguir. Si alguien quisiera dejarme correr, competiría en cualquier clase. A veces corría tres clases en un fin de semana, pero al menos siempre dos clases. Estaba ganando más dinero corriendo que haciendo cualquier otra cosa. Simplemente monté todo lo que pude: Yamahas, CZ, BSA.

Steve Stackable saltó a la fama en Texas en el icónico equipo Action Supply CZ.

¿NO RECOGIÓ EL PATROCINIO DE UNA EMPRESA DE TEXAS? Absolutamente. Bill Daniels era dueño de una empresa llamada Action Supply en Houston, Texas. Vendía motocicletas y accesorios. Bill fue un gran promotor, y teníamos el mejor equipo de todos. Viajé en casas rodantes y en todos los diferentes tipos de plataformas que puedas imaginar. Teníamos la primera gran plataforma de quinta rueda que existía, un remolque con tienda y caravana. Los chicos de la fábrica en sus furgonetas con caja siempre estaban revisando nuestra plataforma. 

Bill vendía mucho equipo y yo era básicamente su piloto patrocinado. Hicimos una gran escena. Todo el mundo sabía quién era Action Supply. Engañamos a todas nuestras bicicletas y comenzamos a copiar lo que estaban haciendo las fábricas, como hacer avanzar los amortiguadores. Esto fue antes de estar con Maico, pero estaba montando Maicos. Más tarde, Bill cambió el nombre de la empresa a US Sports y comenzó a fabricar basculantes de aluminio que se podían comprar para hacer avanzar los amortiguadores.

Tan pronto como te convertiste en profesional, ¿empezaste a vencer a los chicos de la fábrica? En ese momento, no me pareció anormal. Chicos de California, como Bill Grossi, John DeSoto, Rich Eierstedt y Brad Lackey, vendrían a Texas para diferentes carreras durante la temporada. Gary Bailey vino a Texas, y cuando vi a Bailey, dije: "Voy a vencer a ese tipo", y lo superamos. Lo cortamos a lo grande. Pensé que se suponía que debía vencerlo, porque estaba acostumbrado a ganar carreras, y eso es lo que hice.

Steve es un chico amante de la diversión al que le encantaba bromear, pero a menudo sus bromas incomprendidas le salían por la culata.

¿QUÉ LE HIZO ACEPTAR CORRER CON UN MAICO PARA 1974? Había estado compitiendo con Yamahas, y también salté sobre una CZ por un tiempo. Montaría cualquier cosa que pudiera conseguir o cualquier cosa que alguien me permitiera montar. Sentí muchas motos diferentes, pero cuando me subí a la Maico, me quedé atónito. Dije: "Vaya, esta es la mejor motocicleta que he montado". Se dirigió exactamente a donde quería. La banda de potencia era tan suave, y todo simplemente hizo clic en ella. Me vendieron el Maico en ese momento, pero, desafortunadamente, tenía otros defectos que me causaron muchos dolores de cabeza más adelante: radios rotos, ruedas rotas, cadenas tiradas y muchas otras cosas pequeñas. El trabajo de ingeniería no estaba a la altura de los estándares estadounidenses en ese momento, pero fue una gran experiencia de aprendizaje. Amaba a Maicos, y todavía lo hago.

“CORRERÍA EN CUALQUIER CLASE. A VECES CORRÍ CON TRES CLASES EN UN FIN DE SEMANA, PERO AL MENOS SIEMPRE DOS CLASES. ESTABA GANANDO MÁS DINERO EN LAS CARRERAS QUE EN CUALQUIER OTRA COSA ".

¿FUE 1974 UN GRAN AÑO PARA TI? Terminé tercero con mi corsario Maico en los AMA 500 Nationals. Eso me aseguró un viaje de fábrica durante el próximo año. Maico pensó que era mejor que me recogieran o yo iba a montar para otra persona. Mi número de AMA ese año era 21; luego bajó al número 6. No pude volar a las carreras ni nada. Conducíamos más de 50,000 millas al año entre todos los Nacionales y Supercrosses. En 1975, como piloto de Factory Maico, todavía conducía con mi mecánico, y ese fue el año en que gané el Campeonato de Supercross de 500cc.

Gaylon Mosier y Steve Stackable en el equipo de Maico.

GANAR EL CAMPEONATO DE SUPERCROSS DE 1975 TENÍA QUE SER GRANDE PARA MAICO. Oh, fue genial para mí. Es gracioso, porque ese primer año como Campeón de Supercross de la Clase Abierta, no recibió mucho reconocimiento. Yo era el Campeón de Supercross de 500cc, y fue algo hermoso, pero hasta el día de hoy rara vez se menciona. Aún así, fue un gran problema en ese entonces.

1975 FUE EL AÑO DE LA "BATALLA DE NUEVA ORLEANS". ¿ERAS UNO DE LOS PRINCIPALES JUGADORES ESE DÍA? Hay una película sobre el tema llamada "One Chance to Win", y esa fue la última 500 AMA Nacional del año. Había cinco tipos que tenían posibilidades matemáticas de ganar el título: Jimmy Weinert, Gary Semics, Bill Grossi, Tony Distefano, Pierre Karsmakers y yo. Brad Lackey regresó de Europa para correr. Estaba en segundo lugar con un par de vueltas para el final en la primera manga cuando mis radios comenzaron a salir de mi rueda delantera. Cojeé y terminé undécimo. Gané la segunda manga sin duda alguna, pero podría haber ganado si hubiera sido séptimo o mejor en la primera manga. Habría ganado el Campeonato Nacional 11 de no ser por los radios de Maico. Weinert lo ganó, por supuesto.

DESPUÉS DE GANAR EL CAMPEONATO DE SUPERCROSS DE 1975, PODRÁS VIAJAR CON EL EQUIPO SUZUKI. Corrí con Maicos desde 1973 hasta 1975, y luego obtuve mi contrato con Suzuki después de ganar la serie de Supercross en 1975. Suzuki había ido por ahí preguntando a los pilotos europeos que competían en la Trans-AMA a quienes pensaban que podrían ser un buen prospecto. Roger DeCoster habló muy bien de mí porque me estaba yendo muy bien en la serie Trans-AMA. Suzuki llamó y firmé con ellos para 1976. Terminé tercero en los 250 Nacionales y tercero en los 500 Nacionales. Pero mis dos resultados entre los tres primeros no significaron mucho para Suzuki. Pensé que lo había hecho bien durante mi primer año en una bicicleta desconocida, pero justo antes de la serie Trans-AMA, estaba jugando sóftbol con mi familia, me hiperextendí la rodilla y tuve que operarme. Suzuki me despidió. Estaba molesto por todo ese asunto. Me había lesionado, pero mi carrera no había terminado. Sentí que deberían haberme dado al menos dos años en la motocicleta para conducirla a mi potencial. No tan. Simplemente dijeron: "No estás obteniendo resultados, así que te has ido".

¿QUÉ HICISTE DESPUÉS DE QUE SUZUKI LO DEJÓ EN 1977? Estaba molesto y juré que no dejaría que ningún piloto de Suzuki me ganara. Volví a Maico cuando subieron la apuesta. Me pagaron decentemente en ese momento. No fue exactamente lo que Suzuki me pagó, que fue alrededor de $ 100,000, pero estuvo bien. Los pagos estaban todos en las bonificaciones y contingencias. Tuve que firmar por un poco menos, pero no me importó. Quería montar en bicicleta. Me encantaba la moto. Estuve en Maico durante un año y luego Kawasaki me ofreció un buen contrato para 1978.

¿CÓMO FUE MONTAR PARA KAWASAKI EN 1978? Fue un simulacro de incendio. Tuve seis cuadros diferentes y cuatro motores diferentes durante el año. ¿Cómo se suponía que iba a acostumbrarme a la bicicleta si seguían cambiándola? El problema con la Kawasaki era que no se podía conducir porque el neumático delantero nunca estaba en el suelo. El poder era demasiado agudo y agudo. Durante 1978, pasamos de la cantidad mínima de recorrido de suspensión hasta las 13 pulgadas. La cosa era un palo para saltar.

¿HAS REALIZADO ALGUNA VEZ ALGUNA PRUEBA DE CALIDAD? Llevaron a todo el equipo a Japón para realizar pruebas en las instalaciones de Suzuki Race durante cuatro días. Cuando llegamos a Suzuki, vimos este gran camión de plataforma con 12 motocicletas apiladas de adelante hacia atrás. Y mientras estábamos allí, condujimos dos plataformas más con aún más bicicletas. Debía haber al menos 12 bicicletas en cada una, y luego llegaron dos camiones más. Creo que cada piloto del equipo tenía al menos cuatro motocicletas para probar.

Salíamos a la pista durante cuatro o cinco vueltas, hacíamos algunas vueltas rápidas y luego entramos y decíamos: "Necesito esto y aquello y aquello y aquello". Nos subíamos a otra bicicleta y salíamos a dar cuatro o cinco vueltas y entramos y decíamos: "Necesito esto y aquello y aquello". Pasamos todo el día, todos los días, cuatro largos días, haciendo esto. Fue toda una experiencia, pero descubrí más tarde, cuando obtuvimos nuestras motos de carrera, que Kawasaki hizo algunas mejoras para 1978. Al igual que todos los demás. Seguíamos funcionando con motores de 370 cc y 390 cc, pero necesitábamos una potencia de gran calibre. Esto estaba justo en el medio del movimiento de suspensión de largo recorrido, y estábamos cambiando tanto todo el tiempo que era difícil entrar en una ranura en la motocicleta porque la geometría cambiaba constantemente. Ese fue un año frustrante. En el Atlanta Supercross, me lesioné la rodilla. Se convirtió en un problema crónico durante el resto de ese año, pero no quería operarme debido a la experiencia de Suzuki. Como era de esperar, no me volvieron a contratar en Kawasaki. Ese fue mi último año en una bicicleta de fábrica. Fui al equipo LOP Yamaha en 1979, pero había perdido el impulso.

"Recordé la primera vez que miré a Roger DECOSTER y lo hambriento que estaba de ser como él".

¿FUE ESO CUANDO LOS PENSAMIENTOS SOBRE LA JUBILACIÓN ENTRARON EN SU MENTE? Vi a este joven jinete mirándome desde el otro lado de los boxes, y tocó una fibra sensible. Me vi en él. Él era yo, 10 años antes. Recordé la primera vez que miré a Roger DeCoster y lo hambriento que estaba de ser como él. Comprendí en ese mismo momento que este era el tipo de niño con el que tendría que lidiar en el futuro. No estaba obteniendo los resultados que necesitaba para volver a un equipo de fábrica, así que pensé que tal vez era hora de retirarme. Me incliné con gracia poco después.

TE GUSTABA HACER LAS COSAS A TU PROPIA MANERA. CUÉNTANOS SOBRE LA HOJA DE MARIHUANA PINTADA EN TU CASCO, TU REPUTACIÓN CON LAS MUJERES, HANG GLIDING Y ESTAR EN EL NEGOCIO DE ENGRANAJES. En mi libro de reglas personal, solo podía festejar un día a la semana o fumar un poco de marihuana un día a la semana, el lunes, porque ese era el día después de una carrera. La gente pensaba que yo no entrenaba, pero tenía mi propio programa. De todos modos, un amigo mío me estaba visitando y agarró mi casco y pintó una hoja de marihuana grande y gruesa en la parte superior de mi casco Maico. Realmente no era nada sobre lo que estaba tratando de hacer una declaración. No estaba tratando de decir: "Soy un tonto" ni nada por el estilo; era simplemente algo que hacía mi amigo, y era un casco atractivo. Además, pensé que las únicas personas que reconocerían lo que era eran las personas que lo fumaban. Era solo una decoración en mi casco.

Steve y Kent Howerton en Rio Bravo.

¿Y LOS RUMORES SOBRE LAS MUJERES? Nunca perseguí mujeres; Tuve la suerte de que se dieran cuenta. Fui novios de secundaria con una chica, Janet Quist. Más tarde, se convirtió en la Playmate del mes. Todos solían decir que ella me distraía, pero cuando corría, ¡mi mente estaba en las carreras! Por supuesto, ella los distrajo. Fue divertido ver la reacción de muchos de los chicos en boxes hacia ella. Algunos chicos intentaban molestarme mostrándome fotos de ella en la revista, pero no dejé que eso me molestara. Lo tomé como un cumplido. De todos modos, más tarde en la vida, nos casamos. Nos divorciamos hace algún tiempo, pero tengo un hijo maravilloso con ella.

¿Y EL DESPLAZAMIENTO? En 1971, un amigo mío me llevó a volar en ala delta, y desde entonces he estado volando en ala delta. Cuando dejé de competir, comencé a trabajar en una fábrica de ala delta llamada Air Sports International en San Diego. Estaba cerca de la playa estatal Torrey Pines, que tiene enormes acantilados que se elevan sobre el océano. Torrey Pines es uno de los lugares de vuelo clásicos del país donde puedes volar los 365 días del año. Soy instructor biplaza de parapente e instructor biplaza de ala delta. Llevaba a 1000 personas a volar al año en Torrey Pines antes de jubilarme.

¿Y EL NEGOCIO DE ENGRANAJES DE MOTOCROSS? En los primeros días del motocross, todos usábamos pantalones de cuero, que eran pesados ​​y calientes. Había una empresa llamada Griffs en Connecticut que trabajaba con una tela de nailon llamada Cordura. Conocí al propietario, Stanley Arron, y comencé a probar el equipo. Era mucho más ligero y transpirable. Llegamos a un acuerdo y los pantalones se llamaron "Steve Stackable Ultralites". Mi hermano mayor, Rolf, era el hombre de negocios de la familia y, de hecho, hizo que casi todos los que estaban en la línea de salida los usaran, incluso Bob Hannah. Finalmente, me retiré de las carreras. Rolf quería hacer otras cosas y Stanley estaba envejeciendo. En ese momento, había tanta competencia proveniente del extranjero que no se podía competir con un producto fabricado en Estados Unidos.

Maico-Break-o.

¿CUÁL FUE LO DESTACADO DE SU CARRERA DE MOTOCROSS? Mi campeonato de 500 Supercross. Hicieron de Supercross una clase de 250 después de ese año, pero seguro que fue lo más destacado de mi carrera. Ojalá hubiera tenido un campeonato nacional para respaldarlo, pero algunos radios me costaron eso. Cuando corría, hacía cosas completamente diferentes a las que estaban haciendo otras personas. Durante la práctica, nunca usé las líneas que todos usaban; Haría mis propias líneas, porque sabía que cuando las líneas rápidas se gastaran, había que tener nuevas formas de rodear a la gente. Siempre estaba cortando nuevas líneas, corriendo anchas y cuadrando las esquinas. La Maico era una bicicleta tan suave que parecía que estaba dando un paseo dominical.

USTED NO MENCIONÓ ESTAR EN EL EQUIPO DE EE. UU. PARA EL TROFEO Y MOTOCROSS DES NATIONS DE 1977. ¡Fue una gran experiencia! Me uní a Gary Semics, Kent Howerton y Tony DiStefano. En el Motocross of Nations, estaba montando el nuevo Maico con el que habían salido. Me dejaron a mí, este chico de Texas de pelo largo, correr, y yo vencí a todos los demás pilotos de Maico. De hecho, casi gano la primera manga. Estaba alcanzando al líder antes de deslizarme. Terminé anotando la mayor cantidad de puntos para el equipo de EE. UU. ¡Fue una experiencia que nunca olvidaré!

“MXA me tomó una foto con un casco alemán con una pegatina de Maico. Sólo era una broma. Las carreras no eran tan serias como ahora. Estoy seguro de que hoy deben divertirse corriendo, pero en ese entonces estaban sucediendo muchas cosas dinámicas que ni siquiera sabíamos que eran dinámicas ".

¿QUÉ QUIERES QUE SABEN TUS FANS? Que yo no era un hippie de pelo largo que era holgazán y no entrenaba. Siempre estuve en forma para las carreras. En las carreras calientes, sobreviviría a cualquiera, y la gente pensaba que tenía talento por naturaleza. Entrené a mi manera. Tenía una cierta rutina que tenía, y nadie realmente lo sabía. Simplemente pensaban que yo era un hippie de voz suave para el que las carreras eran fáciles, pero trabajé en ello.

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