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P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL CRF2017 450 MEJOR QUE EL CRF2016 450?

A: Si. En la línea de tiempo de la historia del Honda CRF450, a la mayoría de los corredores les gustaría borrar los últimos ocho años y pasar del excelente CRF2008 450 directamente al modelo 2017, y eso también incluye a Honda.

P: ¿QUÉ FUE TAN MALO DE LOS HONDA CRF2009 2016 A 450?

R: La historia científica está llena de historias sobre experimentos de laboratorio que salieron mal, y el Honda CRF2009 450 fue un intento fallido de Honda por revolucionar la geometría del cuadro. El isótopo secreto de Honda fue una nueva filosofía radical de "cabina hacia adelante" que rompió todas las reglas de sesgo de peso, respuesta de dirección, posicionamiento y configuración del motor. La arrogancia de Honda convenció a sus ingenieros de que podían reescribir el libro sobre geometría y, cuando no funcionó, se quedaron ciegamente con los efectos secundarios durante ocho largos años.

P: ¿POR QUÉ LOS INGENIEROS DE HONDA NO ACEPTARON EL BUEN BUQUE CRF450 TAN PRONTO COMO ES POSIBLE?

Un orgullo. Cuando la geometría del cuadro de la Honda CRF2009 450 no funcionó como se esperaba, Honda la ayudó con el amortiguador de dirección HPSD. Esa fue una bandera roja de que "no habría alegría en Mudville". Los CRF2009 de 2012 a 450 tenían una parte delantera que se colaba en las esquinas como un pez en la playa. Más adelante en el programa de desarrollo, Honda duplicó su estrategia de "más lento es mejor". Los CRF2013 de 2016 a 450 tuvieron un mejor manejo que sus hermanos de 2009, pero Honda desactivó los motores hasta el punto en que tenían 5 caballos de fuerza menos que la competencia.

P: ¿FUE EL PLAN DE CUATRO AÑOS CULPAR POR LOS DESAFÍOS DE HONDA?

A: si. Cuando la recesión económica entró en vigor en 2009, los fabricantes japoneses se atrincheraron en sus planes de desarrollo tradicionales de cuatro años. Eso significaba que cualquier modelo nuevo, como el desafortunado CRF2009 450, estaba destinado a permanecer durante cuatro largos años. Si un diseño fuera defectuoso, seguiría siendo defectuoso. Si fuera lento, se mantendría lento. Honda ha vuelto a pisar los talones desde que dejó caer la fabulosa CRF2008 450 para el modelo 2009 extrañamente configurado y luego subió la apuesta con la fórmula "lento es mejor". Honda perdió su mojo en ese lapso de ocho años.

P: ¿CUÁLES ERA LO BÁSICO DE LA GEOMETRÍA DE MARCO "CAB FORWARD" CRF2009 450?

A: En comparación con la querida geometría de cuadro del Honda CRF2008 450, Honda desconcertó la geometría de 2009. La rueda delantera del CRF2009 450 estaba 15 mm más cerca del motor. El tubo de dirección se retiró 10 mm. El basculante era 18 mm más largo que en 2008. La compensación de la horquilla se redujo de 22 mm a 20 mm (la compensación de la horquilla en 2007 fue de 24 mm). El rastro se redujo de 4.5 pulgadas a 4.3 pulgadas. Y, el ángulo de la cabeza se incrementó de 26.76 grados a 26.52 grados. En resumen, todos los aspectos del CRF2009 2016-450 se movieron hacia adelante (moviendo las ruedas delanteras y traseras más atrás en relación con la posición del motor). Esto desplazó el sesgo de peso hacia adelante en el ángulo de la cabeza empinada y, debido a la configuración del chasis, la parte delantera del CRF2009 450 fue increíble en la entrega. Incluso el más mínimo movimiento de las barras iniciaría un giro, pero fue demasiado bueno. El neumático delantero se sobrevolvió, lo que requirió una corrección de contraviraje, lo que resultó en un subviraje hacia afuera y, finalmente, más sobreviraje. Hizo un simple giro a la izquierda en tres o cuatro movimientos distintos de las barras.

P: ¿CÓMO HONDA HIZO EL CONCEPTO "CAB FORWARD" PARA 2017?

A: Eso es simple. El chasis 2017 deshace los efectos de la geometría 2009 al retroceder en el tiempo. Aquí hay un vistazo rápido a cómo el chasis 2017 difiere del chasis 2016. (1) La rueda delantera de 2017 se mueve 13.1 mm hacia adelante (más adelante en frente del motor). (2) El basculante 2017 se acortó para mover el eje trasero 23 mm más cerca del motor. (3) La distancia entre ejes 2017 se redujo en 7 mm. (4) El ángulo de la cabeza de 2017 se aflojó a 27.22 grados. (5) El desplazamiento de la horquilla 2017 se volvió a 22 mm. (6) El sendero 2017 se incrementó de 4.3 pulgadas a 4.6 pulgadas. (7) Para 2017 se dejó caer el amortiguador de dirección HPSD (aunque los puntos de montaje permanecen).

En esencia, la geometría del cuadro de la Honda CRF2017 450 tiene más en común con los números de 2008 que cualquier bicicleta de los ocho años anteriores. “Cab forward” es una cosa del pasado en Honda. Como nota al margen, el departamento de I + D de Honda voló en 2008 con los pilotos de prueba de la Honda CRF450 Drey Dircks y Spud Walters para verificar el cuadro de 2017 con sus recuerdos de la geometría de 2008.

P: ¿ES EL HONDA CRF2017 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2016 450?

A: Sí, pero lo que no es. Aunque no criticamos la capacidad del Honda 2016 para funcionar bien de bajo a medio, el modelo 2017 lo saca del agua de arriba hacia abajo. Sin embargo, es igualmente obvio que la respuesta del acelerador de gama baja en el CRF2017 450 es su peor rasgo. Es herky-desigual en la punta y convierte las soluciones de un cuarto de acelerador en las esquinas en una serie de sacudidas no sincronizadas con cada pulsación del acelerador. MXA los pilotos de prueba descubrieron que la mejor manera de evitar la entrega esporádica de potencia de gama baja del motor 2017 era hacer funcionar el motor más duro y más alto en el rango de rpm, una gran solución para los pilotos de prueba rápida, pero no para los principiantes y veterinarios.

Una vez que el motor 2017 entra en el rango medio, se limpia, se suaviza y despega. La entrega de potencia de rango medio es una cosa hermosa. Tira con fuerza y ​​tiene una sensación increíble y enganchada que es diferente a cualquier bicicleta que hayamos montado. El Honda CRF2017 450 tiene la potencia de gama alta que faltaba desde 2008. En comparación con el Honda CRF2016 450, el extremo superior le da al CRF2017 450 una nueva dimensión de potencia que los pilotos de Honda no han sentido en ocho años. Puede ser un Honda más fuerte que el anterior, pero no tiene la amplitud, el pulso, la longitud o la potencia del KTM o Husky 2017.

P: ¿CUÁL ES EL MEJOR MAPA EFI?

A: Hay tres mapas: estándar (un destello azul), suave (dos destellos azules) y agresivo (tres destellos azules). Cada MXA El piloto de pruebas eligió ejecutar el mapa de valores. No hay un botón de control de lanzamiento, pero lo que realmente queríamos era un mapa totalmente nuevo que solucionara la transición desigual de bajo a medio y produjera una distribución más amplia de poder de abajo hacia arriba. Probamos una serie de mapas con el departamento de I + D de Honda y estamos trabajando para reducir el campo a un mapa.

P: ¿EL CRF2017 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2016?

A: Si. Es especialmente bueno en la entrega, que fue el único lugar donde el CRF2016 450 se sintió realmente bien. Todavía está un poco suelto desde el centro de una esquina (y no se siente tan plantado más tarde en el giro como lo hace al principio). No es tan nervioso como el modelo 2016 en línea recta, pero tampoco es tranquilo. Sufrimos una sacudida considerable de la cabeza a gran velocidad, pero lo redujimos a las suaves horquillas delanteras permitiendo que la geometría del cuadro se volviera demasiado empinada. En general, el Honda CRF2017 450 es un buen controlador versátil, que solo mejorará cuando la suspensión se calme y se estabilice. ¿Es la bicicleta de mejor manejo en la pista? No. ¿Podría ser? No, pero podría ser mucho mejor de lo que está en stock.

P: ¿CUÁN BUENA ES LA SUSPENSIÓN?

A: La forma educada de describir la suspensión del Honda 2017 es que el choque puede confundir las horquillas, que tienden a ser muy escalonadas en la segunda parte de su carrera. Cuando el choque atraviesa sus oscilaciones incontroladas bastante grandes, el extremo delantero absorbe la parte rígida de la curva y las patadas traseras. Hasta que solucione la discusión entre las horquillas y el choque, tendrá que luchar con el movimiento del balancín del CRF450 sobre terreno irregular.

P: ¿CUÁNTO PESA?

A: Pesa 233 libras, que es exactamente lo que pesó el año pasado. Si hace los cálculos, puede ver que si Honda se hubiera quedado con las horquillas neumáticas Kayaba PSF-2 del año pasado, la bicicleta habría alcanzado las escalas en 230 libras, aunque habría tenido horquillas terribles. Cabe señalar que un KTM 2017SXF 450 pesa 222 libras.

P: ¿CUÁL ES EL TRATO CON EL ARRANCADOR ELÉCTRICO?

A: No hizo el corte de producción, ni el embrague hidráulico rumoreado. Puede solicitar un kit de arranque eléctrico a su distribuidor local amigable (Honda colocó el puerto de montaje en los estuches de 2017). Costará un estimado de $ 700, más el costo de una batería y un par de horas de trabajo para instalar. La estimación más optimista de cuánto peso agregaría es 5 libras, lo que haría que el CRF450 16 libras más pesado que el KTM 450SXF.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Rejillas de radiador. Los espacios entre las rejillas que protegen las aletas del radiador están tan espaciados que, dentro de las 30 horas posteriores al tiempo de funcionamiento, nuestros radiadores parecían haberlos golpeado con un martillo. La mayoría de las aletas estaban abolladas. Nuestra solución rápida fueron las cubiertas Twin Radiator (después de reemplazar los radiadores originales). Las pantallas de malla de Twin Air derriban las cosas duras sin disminuir el flujo de aire. Las carreras tienen un costo mayor en las paletas del radiador que la conducción de juego, porque los corredores siguen al gallinero de los demás.

(2) Asiento. Tuvimos el frente del asiento desenganchado en varias ocasiones. Cuando aterrizas con fuerza en el asiento, la sección central se flexiona y los ganchos delanteros salen. Además, cuando se retira, el espacio entre el asiento y la carrocería a menudo hace que el muslo del jinete se pellizque entre los dos.

(3) Embrague. No estamos seguros de por qué Honda sigue experimentando con diferentes números de platos de embrague. El nuevo embrague de siete placas utiliza placas de transmisión de 2 mm de espesor y resortes de embrague muy rígidos (menos placas requieren resortes más rígidos). Este embrague es mucho mejor que las unidades anteriores, pero es más difícil de tirar y libera la palanca. Rompimos el plato del juez por la mitad en el medio de nuestra prueba.

(4) Sobrecalentamiento. Se puso caliente. Después de sufrir varios charcos embarazosos, instalamos una tapa de radiador de alta presión.

(5) tubo de escape. Dos silenciadores es demasiado para una bicicleta que ya es más pesada y ruidosa que la KTM, Husqvarna y Kawasaki.

(6) Sonido. En la prueba de sonido de dos metros como máximo, nuestro CRF2017 450 arrojó una lectura de 119.7 decibelios. Eso es 5 decibelios por encima del límite de sonido de 114 decibelios de la FIM y la AMA.

(7) Engranaje. Dada la necesidad del Honda de estar en el rango medio y por encima de su malhumorado bajo, lo redujimos un diente (de 49 a 50 dientes).

(8) Depósito de gas titanio. No lo entendemos. Honda se tomó la molestia y el gasto para hacer un tanque de gasolina de titanio, pero no es significativamente más liviano que el plástico que reemplazó. Y, para empeorar las cosas, Honda lo cubrió con un revestimiento de plástico para que nadie pueda verlo. Además, la tapa de gas dura y de bajo perfil se pega.

(9) agujeros de la caja de aire. ¿Por qué Honda robaría las rejillas de ventilación triangulares del Kawasaki KX450F? Deberían robarle a alguien con una buena idea. Tener agujeros gigantes en ambos lados de la caja de aire es una forma poco elegante de introducir aire en el motor. Sin embargo, es la mejor manera de introducir tierra, agua y pájaros pequeños en la caja de aire. Bloquee estas ventilaciones cuando lave su CRF450.

(10) nerviosismo de primer año. Cuando probamos el CRF450 por primera vez, lo diseñamos el día en que regresamos de la introducción de Monster Mountain. El motor era bueno en el pico, pero débil por debajo. Funcionó bien, pero no fue tan bueno como debería haber sido en la transición de bajo a medio. Sin embargo, dado que este fue uno de los primeros CRF450 en el país, supusimos que cómo funcionaba era cómo funcionaba. Después del tiroteo, Honda reconstruyó el motor. ¡Sorpresa! Cuando lo dinamitamos después de recuperarlo de su reconstrucción, la transición de abajo a mediados mejoró dramáticamente (en la pista y en el dinamómetro). Creemos que nuestro primer extremo superior sufrió problemas de ajuste de la válvula. Aunque ninguna revista ha informado de sus fallas, vimos una falla CRF450 en Monster Mountain, con fallas en los dispositivos de descompresión, y otra pareja tuvo problemas con las fallas en los lanzamientos de compresión automática después de que volvieron a SoCal (las cajas del motor averiadas normalmente están relacionadas con el mecanismo de descompresión defecto). Nuestro lanzamiento de descompresión no tuvo ningún problema.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Rango medio. Aunque el rango medio está entre corchetes por un pico errático de gama baja y tardía, la forma en que el CRF450 pone la potencia en el suelo es su mejor característica. Se siente sumamente enganchado, de una manera que engulle el suelo. En la tubería, en el rango medio, con el acelerador fijo, este es un gran motor. Por el contrario, no es un gran motor desde el fondo.

(2) Chasis. Se siente elegante (es 30 mm más estrecho en las cubiertas del radiador).

(3) Tren de válvulas. Aunque Honda se quedó con su exclusivo diseño Unicam, agregó seguidores de dedo a las válvulas de admisión de 2 mm más grandes, lo que significa que los lóbulos de las levas no se montan directamente en los vástagos de la válvula de admisión, sino que se mueven contra los pequeños balancines.

(4) Aceite de motor. Aunque los compartimentos separados de aceite de motor y transmisión de 2016 fueron técnicamente superiores, se vieron obstaculizados por las pequeñas cantidades contenidas en cada compartimento. Para 2017, Honda mezcla aceite de motor y transmisión como en cualquier otro 450 de cuatro tiempos.

(5) Caja de aire. Honda montó el cuerpo del acelerador en un ángulo de 45 grados para mejorar la velocidad del aire, pero en este ángulo la bota de admisión habría golpeado el cuerpo del amortiguador. Para eliminar esta obstrucción, Honda bajó el amortiguador en 39 mm y levantó el airboot sobre el amortiguador montado centralmente. El resultado es un filtro de aire ovalado más grande y de fácil acceso que se monta debajo del asiento. Como beneficio adicional, Honda tiene los pernos de asiento más difíciles del mundo.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: El Honda CRF2017 450 es tan radicalmente diferente del modelo 2016 como el CRF2009 450 del 2008. Baste decir que el departamento de ingeniería de Honda retrocedió el reloj. Avergonzados por los últimos ocho años en la crisis, decidieron entrar en la Máquina Wayback del Sr. Peabody y establecer el dial para 2008. ¿El objetivo? Tome todo lo bueno del CRF2008 450 y cree una versión de 2017. ¿Tuvieron éxito? Sí, en términos de manejo, potencia y sensación. No, en cuanto a la suspensión. Dicho esto, el Honda 2017 hace que el Honda 2016 y sus siete hermanos mayores se sientan como carros de burros. Si eres un dueño leal de Honda con un buen tipo de suspensión en marcación rápida, esta es la bicicleta para ti.

MXA'S HONDA CRF450 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2017 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA DE MUELLE SHOWA
Honda es el primer fabricante, desde Yamaha en 1977, en abandonar las horquillas de aire y volver a un sistema de resortes helicoidales. ¿Por qué? La complejidad de los tenedores aéreos de Kayaba y Showa perjudicaba las ventas, no los ayudaba. Las horquillas Showa de 2017 mm de 49 agregan 3 libras al peso total del CRF450, que se compensa al perder 3 libras en el chasis y el motor. En el ajuste original, las horquillas Showa son demasiado suaves para ciclistas rápidos y demasiado duras para ciclistas lentos. La falla de suspensión más difícil de arreglar es una horquilla que se siente demasiado suave inicialmente y demasiado rígida después, porque la solución obvia para un problema es la calamidad para el otro. La solución más simple y económica es reemplazar los resortes de la horquilla de serie con el sorbete de horquilla de 0.50 N / m opcional más rígido. Esto, cuando se combina con un resorte de choque más rígido, equilibra la bicicleta. Para las carreras de hard-core, estos son MXAConfiguración de horquilla CRF2017 450 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):
Velocidad de resorte: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Compresión: 10 clics (11 clics)
Rebote: 13 clics
Altura de la pata de la horquilla: Segunda línea (primera línea)
Notas: La mejor solución para las horquillas es hacer que se vuelvan a valvular para evitar que toquen fondo sobre grandes golpes y hacerlos más fluidos a medida que pasan de la amortiguación suave de baja velocidad a la dura pared de amortiguación a mitad del golpe. Creemos que los ciclistas más rápidos y los más pesados ​​necesitarán subir una tasa de resorte en los resortes de la horquilla (y luego usar la altura del aceite y la configuración del clicker marcan las horquillas)

AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
En años anteriores, el amortiguador trasero se ajustó a 5 mm del centro, pero para 2017 el amortiguador se encuentra en el medio del chasis. Honda recomendó que corriéramos el exceso de carrera. No tardó mucho en entender por qué. El CRF2017 450 tiene una postura apestosa, que ha sido un rasgo común desde 2009. Pusimos el hundimiento de la carrera en 108 mm y elevamos las patas de la horquilla en las abrazaderas en 2.5 mm para equilibrar el chasis (esto bajó la bicicleta en general, mientras se mantenía el la misma geometría del cuadro: si hubiéramos bajado la parte trasera, habría pateado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría y el giro afectado). Sin algunos ajustes, la parte trasera transfirió demasiado peso a las horquillas, lo que provocó tics en las esquinas y sacudió la cabeza a altas velocidades. Para 2017 Honda dejó caer el amortiguador de dirección HPSD que exigía la antigua geometría. Las monturas todavía están en el marco y la abrazadera triple inferior, por lo que algunos jinetes de prueba vuelven a colocar el amortiguador. El CRF450 tiene el balance de proa y popa más sensible que jamás hayamos encontrado. Cualquier cambio en el impacto afectaría seriamente las horquillas. Además, la amortiguación de alta velocidad del choque ya estaba tan lejos que solo ofrecía la capacidad de reducir la velocidad. Sentimos que la parte trasera se movía demasiado arriba y abajo. Cambiamos a un resorte de choque más rígido y esto fue una gran ventaja, ya que hizo que el CRF450 se sintiera más estable en bruto. El resorte de choque más rígido reparó la mayoría de los problemas posteriores. Para las carreras de hard-core, estos son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2017 CRF450 (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 56 N / m (54 N / m)
Caída de carrera: 108 mm
Alta compresión: 3-1 / 2 resulta
Lo-compresión: 12 clics
Rebote: 7 clics (10 clics)
Notas: MXAEl mayor cambio fue cambiar el stock de resorte de choque de 54 N / m por un resorte más rígido de 56 N / m. Este fue un gran mod para jinetes de más de 175 libras o jinetes rápidos. Con el resorte rígido, giramos la compresión de alta velocidad y aumentamos el rebote para frenar todo.