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P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KX2017F 450 MEJOR QUE EL KX2016F 450?

A: Sí, pero los cambios y las diferencias de 2017 son más incrementales que devastadores. Dada la típica producción de cuatro años de las modernas motos de motocross japonesas, de las cuales la KX450F actual es solo en el segundo año, el deseo de los ingenieros de realizar cambios significativos se ve gravemente obstaculizado por el presupuesto establecido por los contadores de frijoles. Pero, los ingenieros de Kawasaki querían hacer mejoras en las áreas donde era factible, por lo que centraron su atención en tres tipos de mejoras:

(1) Areas problemáticas. Esto fue tan simple como arreglar pecadillos expuestos en el modelo 2016. En el KX2017F 450, eso significó pequeñas actualizaciones de hardware, piezas de plástico sospechosas, durabilidad de gráficos y mapeo.

(2) Proveedores externos. Las partes más fáciles de hacer cambios son las que provienen de fuera de la fábrica de Kawasaki. Por ejemplo, las horquillas neumáticas Showa SFF-TAC podrían modificarse simplemente enviando un memorando a Showa que detalle qué válvulas quería Kawasaki en el lote de horquillas de este año.

(3) Debe hacer. Si los ingenieros de Kawasaki identificaron un problema potencial y una solución potencial, presionaron para que el presupuesto hiciera esa mejora. Las tareas obligatorias internas de 2017 incluyeron nuevas abrazaderas triples, un nuevo enlace de choque de tasa creciente y un mapeo de combustible más rico. Es importante tener en cuenta que el KX2016F 450 era completamente nuevo desde los ejes hacia arriba. Fue una gran mejora con respecto al modelo de 2015, previamente corpulento, pesado y torpe, con una melodía de 7.5 libras. No nos habríamos sorprendido si Kawasaki se hubiera quedado con el modelo 2016, por lo que cada actualización del 2017 KX450F es la guinda del pastel.

Los ingenieros de Kawasaki se esforzaron mucho en la configuración de la suspensión de la KX450F para 2017. Las horquillas de felpa y una nueva tasa de aumento son ventajas adicionales en comparación con 2016..

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KAWASAKI EN EL MOTOR KX2017F 450?

A: La respuesta corta es nada. Pero, si te gustó el motor del año pasado, te encantará el motor de este año un poco más. ¿Por qué? Debido a que el KX2016F 450 tuvo malos modales cuando hizo calor y estalló en desaceleración cada vez que retrocedimos a toda velocidad. Estábamos esbeltos en el '16 y lo sabíamos, pero nos tomó 11 mapas diferentes para resolver el problema, que era tan simple como ser un 15 por ciento más rico en las aberturas más pequeñas del acelerador (en todo el rango de rpm). Aunque no todos los KX2016F 450 sufrieron el irritante pop desacelerador, fue un problema lo suficientemente grande como para que los ingenieros de KX450F desarrollaran un nuevo mapeo para 2017. ¿Cómo funcionó? Fue una revelación. Funcionó más limpio, se sintió más nítido y no explotó en la desaceleración. Es una gran noticia, porque la herramienta de mapeo Kawasaki cuesta $ 700.

El año pasado, el motor KX450F recibió nuevos cárteres, un cilindro de compensación de 8.5 mm, un equilibrador de cigüeñal mejorado, una corona de pistón reformada, una forma de puerto de admisión más recta y un cuerpo de acelerador de conexión directa. Todo está bien para el 2017.

P: ¿CUÁNTA POTENCIA DE CABALLO GANA LA KX2017F 450?

A: 55.76 caballos de fuerza a 9000 rpm.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KAWASAKI EN LAS HORQUILLAS DE AIRE SHOWA SFF-TAC?

A: Las horquillas Showa TAC de Kawasaki de 2016 fueron increíblemente ajustables. En comparación con las otras 450 ofertas de horquillas de aire en Honda y Suzuki, estas fueron el estándar de oro de las horquillas de aire. Pero el MXA El equipo de demolición tuvo algunos problemas con ellos. Aquí hay una lista rápida.

(1) Desde el punto de vista del rendimiento, las horquillas de 2016 fueron realmente buenas horquillas de aire. Nunca pensamos que diríamos eso sobre las horquillas TAC. Los pusimos en un punto óptimo, pero nunca realizamos las presiones de aire recomendadas, siempre elegimos bajar la configuración de presión principal para ayudar a que la amortiguación funcione mejor. Los pilotos de prueba de Kawasaki deben haber sentido lo mismo, porque este año las presiones recomendadas son muy bajas. Esto produce una sensación mucho más flexible y configuraciones más viables sin tener que superar los 200 psi en la cámara de equilibrio.

(2) Admitimos que no tenemos la paciencia, el tiempo o el deseo de lidiar con una bomba de aire y un montón de válvulas Shrader. Tener que establecer tres presiones de aire diferentes en las horquillas TAC, cuando podríamos competir con un Yamaha con su resorte helicoidal sin complicaciones, no nos parece un progreso. Las interfaces de horquilla difíciles de entender no atraen compradores de nivel de entrada. Y, en la mayoría de los casos, los corredores locales finalmente abandonan la persecución de las presiones de aire correctas.

(3) La mayoría de los usuarios de horquillas de aire Showa SFF-TAC se equivocan al centrarse en la presión de aire principal. La clave es la cámara de equilibrio. Una vez que obtenga suficiente presión de aire en la cámara principal para sostener la horquilla para las condiciones de su pista, debe alterar la presión de la cámara de equilibrio para realizar mejoras significativas en el rendimiento. Más aire en la cámara de equilibrio que en la cámara principal hará que la horquilla se afloje sobre pequeñas protuberancias, acortará su longitud total (afectando la geometría del cuadro) y permitirá que la horquilla caiga en las esquinas. Menos aire en la cámara de equilibrio que en la cámara principal elevará la horquilla, la alargará (afectando la geometría del cuadro) y evitará que la horquilla caiga en las esquinas. Al final, hay una relación perfecta entre la presión de equilibrio y la presión de la cámara principal, pero hasta que la encuentre, tendrá dificultades.

(4) Hay una advertencia sobre las horquillas de aire Kawasaki KX2017F 450: las válvulas de aire en las tapas de las horquillas se invierten para 2017. La válvula que introdujo aire en la cámara exterior el año pasado la coloca en la cámara interior en 2017 (y viceversa). En caso de duda, hay un pictograma en la tapa de la horquilla para dirigir su bomba de aire en la dirección correcta.

(5) La abrazadera triple superior tiene más carne para 2017 y nervaduras adicionales debajo para una mayor rigidez. La triple abrazadera inferior es más grande, más rígida y 2.5 mm más gruesa donde sujeta los montantes de la horquilla (de 47 mm de grosor a 49.5 mm de grosor).

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KAWASAKI EN EL KX2017F SHOCK 450?

A: Cansado de que los ciclistas KX450F cambien el varillaje de velocidad creciente y las barras de tracción en las máquinas ecológicas cada año, Kawasaki lo hizo por ellos en 2017. Las barras de tracción son 0.5 mm más largas, lo que no parece mucho, pero dado que las barras de tracción son unido a una manivela de campana de tasa de aumento más progresiva, que se adaptará al modelo 2016, las diferencias son más que solo una tonta de 0.5 mm. El resorte de choque es diferente, pero en realidad no. Gracias a un grado más alto de metal, el resorte de choque 2017 es más liviano que la versión 2016, pero la tasa de resorte no ha cambiado. Quizás el cambio menos notado en el KX2017F 450 es que la abertura en el basculante, donde se produce el choque, ahora es más grande. Esto no es tanto para el rendimiento como para evitar que se acumulen terrones de barro y suciedad en el apretado apretón entre el resorte de choque y la parte superior de la sección delantera del yeso del basculante. Un poco más de espacio permite que la suciedad se caiga.

P: ¿QUÉ MÁS CAMBIÓ KAWASAKI EN EL KX2017F 450?

A: No hay duda de que el mapeo, las válvulas de horquilla, las abrazaderas triples, el resorte de choque y la tasa de aumento son la gran noticia, pero sería negligente si no mencionáramos que las cubiertas del radiador ahora tienen gráficos en molde, lo que significa que su KX450F dirá "Kawasaki" mucho más tiempo que en el pasado. El año pasado, la base del asiento tenía tendencia a flexionarse en aterrizajes duros. Por lo tanto, Kawasaki rediseñó por completo la base del asiento de plástico, no solo agregando nervaduras longitudinales sino también aumentando la distancia que pasa la lengüeta debajo del refuerzo transversal del bastidor auxiliar. No escribirás a casa sobre el cambio final para 2017, pero las arandelas debajo del escudo térmico del tubo de escape ahora son de acero inoxidable en lugar de fibra.

P: ¿QUÉ PESA EL KX2017F 450?

A: En el Desafío de pérdida de peso de Jenny Craig, Kawasaki retiró todas las paradas en 2016 y redujo el KX450F a 231 libras. Eso lo convirtió en el 450 japonés más liviano de 2016. Y, nada de lo que hicieron en 2017 recortó nada de grasa, por lo que Kawasaki está atrapado en 231. En comparación, el KTM 2016SXF 450 pesaba solo 227 libras, pero alcanzará las 222 libras en 2017. El premio de consolación de Kawasaki por ser más ligero que el de Yamaha, Suzuki y el nuevo Honda CRF2017 450 es como besar a tu hermana, en comparación con KTM y Husqvarna.

P: ¿ES EL MOTOR 2017 MÁS POTENTE QUE EL MOTOR 2016?

A: Si y no. Sí, tiene un mejor mapeo EFI, lo que lo hace más fuerte en la transición desde abajo hacia el medio. Gana poder de bajo a medio con un gran énfasis en el medio, pero no es muy impresionante después del medio. Se rinde muy rápidamente en la parte superior. Siempre que cambie a su punto máximo, alcanzará su máximo potencial gracias al mapeo mejorado. No nos malinterpreten; Este es un buen motor. Simplemente no es tan rápido.

Pero, el nudillo blanco rápido está sobrevalorado. Los mejores motores de producción producen una transición utilizable de baja a media y luego detienen una larga media a arriba. Cuántos caballos de fuerza genera una bicicleta no es tan importante como cuánto tiempo genera caballos de fuerza. No hay duda de que el KX450F sufre en la categoría de amplitud. Es muy bueno en el rango medio, pero acelerarlo es un juego de suma cero. Pasar las 9000 rpm es una tendencia a la baja. La mejor manera de usar la banda de potencia del KX450F es hacerlo funcionar un poco más alto para maximizar el tirón y el cambio en el botón de 9 grandes.

P: ¿CÓMO MANEJA EL KX2017F 450?

A: El año pasado cada MXA El piloto de prueba tenía dos opiniones increíblemente fuertes sobre el manejo del KX2016F 450: (1) Fue una mejora increíble sobre el KX450F anterior. No era una bicicleta erguida y erguida que requería la entrada del manillar para girar. Quería girar y sentirse ligero, ágil y rápido, y ninguna de esas palabras se aplicó nunca a una Kawasaki KX450F hasta 2016. (2) Sin embargo, cada piloto de prueba se quejó de soltura en la entrada a las esquinas. Aunque no se paró en las esquinas como los KX anteriores, todavía tendía a empujar el frente y mover la entrada a las curvas.

Para 2017, Kawasaki hizo dos cosas para mejorar el KX450F. Los ingenieros suavizaron la configuración de la horquilla SFF-TAC para alentar una mayor inmersión y reforzar las abrazaderas triples para que la respuesta de la dirección sea más precisa. Estos dos cambios hicieron maravillas para el chasis Kawasaki.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Pedal de freno trasero. Para nuestros gustos, el pedal del freno trasero podría usar más rango de ajuste. Es fácil pisar el pedal del freno alto, pero es casi imposible pisarlo bajo, sin bloquear el freno trasero.

(2) Embrague. El embrague KX450F de serie es marginal. Corremos resortes de embrague más rígidos, y usted también debería hacerlo.

(3) Caja de aire. La ventilación de la caja de aire de estilo libre en el lado izquierdo de la caja de aire del KX450F es lo suficientemente grande como para permitir la entrada de grandes cantidades de aire en el motor, pero también mucha agua al limpiar la bicicleta. Si entra agua en su filtro de aire, disolverá el aceite del filtro de aire. Ten cuidado.

(4) Guía de cadena. TM Designworks debe estar en la marcación rápida de todos los propietarios de KX450F. Aquí está el número: (541) 772-4161. Toma nuestra palabra por ello.

(5) Pedal de arranque. El KX2017F 450 se inicia fácilmente, pero solo si puede levantar la pierna lo suficientemente alto como para recibir una patada completa. Las personas bajas tendrán problemas.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) herramienta de mapeo. La herramienta de calibración manual de Kawasaki es literalmente una parte funcional. Permite que un genio de la computadora realice todos los cambios imaginables en el mapeo KX450F. Almacenará hasta 200 mapas diferentes (199 de ellos incorrectos). Lamentablemente, cuesta $ 700, que es un precio demasiado alto para que lo pague un corredor local. Afortunadamente, Kawasaki hizo bien el mapa en 2017.

(2) Control de lanzamiento. Lo ejecutamos en inicios de concreto y hardpack, pero no en inicios arcillosos.

(3) Bomba de aire. Kawasaki ofrece a cada comprador de KX450F una bomba de aire digital. No suministrar una bomba de aire es como no colocar resortes helicoidales en una horquilla normal.

(4) estriberas. Los reposapiés KX450F se pueden mover 5 mm hacia abajo si así lo desea. No MXA los pilotos de prueba alguna vez han deseado hacerlo.

(5) Neumáticos. El stock de caucho es un combo Bridgestone 403/404. Aunque eclipsados ​​por los Dunlop MX3Ss, los Bridgestones son neumáticos muy buenos.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: El año pasado, el Kawasaki KX2016F 450 terminó tercero en el MXA 450 tiroteos. Para 2017 refinaron el KX450F, pero no lo redefinieron. Es una buena bicicleta, con los adjetivos "buenos" unidos a la banda de potencia, frenos, suspensión, manejo y facilidad de uso. Genial, no lo es.

MXA'S KAWASAKI ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN KX450F

Así es como configuramos nuestro Kawasaki KX2017F 450 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA SFF-AIR TAC
El problema inherente con las horquillas de aire es que son sensibles a la velocidad. Un ciclista más rápido ejecutará presiones de aire más altas en las cámaras internas y de equilibrio que un ciclista más lento, lo que significa que las presiones de aire sugeridas siempre deben tener un asterisco que se base en la velocidad y el peso del ciclista, así como en el diseño de la pista. A continuación, proporcionamos los ajustes de presión de aire para ciclistas veterinarios, intermedios y profesionales. Estas son las configuraciones que ejecutamos en el Kawasaki KX2017F 450 para carreras de núcleo duro:
Tasa de resorte interno: 138 psi (veterinario), 152 psi (intermedio), 167 psi (Pro)
Tasa de resorte externo: 16.5 psi
Balance de la tasa de primavera: 160 psi (veterinario), 174 (intermedio), 189 (profesional)
Compresión: 13 clics (5 clics)
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: 5 mm arriba
Notas: Como regla general, siempre tuvimos más presión de aire en la cámara de equilibrio que en la cámara interior. Esto permite que las horquillas se asienten y no conduzcan tan alto en su carrera, lo que ayuda a que la KX450F gire mejor.

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
El shock fue una sorpresa. Funcionó bien desde el primer día, y aunque salimos en varias configuraciones y corrimos la caída de la carrera a un nivel relativamente bajo de 105 mm, nos gustaron las mejoras en la suspensión trasera. Recomendamos esta configuración de choque en el Kawasaki KX2017F 450 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 5.2 N / m
Alta compresión: 2-1 / 4 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics (13 clics)
Rebote: 11 clics (13 clics)
Caída de carrera: 105 mm
Notas: El choque fue fácil de preparar. La parte trasera tenía un revolcamiento mínimo y funcionaba muy bien al frenar en golpes y golpes de bordes cuadrados.

 

¡EL PRIMER PASEO DE MXA! 2017 KAWASAKI KX450F