PRUEBA DE CARRERA MXA MOTOCROSS: HUSQVARNA FC2018 250

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HUSQVARNA FC2018 250 MEJOR QUE EL FC2017 250?

A: Si. El 2018 Husky FC250 es una versión refinada del modelo 2017. El FC2018 250 recibió las mismas actualizaciones que el KTM 2018SXF 250 (excepto para el marco naranja). En general, el FC2018 250 es un paquete mejor suspendido y más duradero que la versión 2017.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HUSKY EN EL FC250 PARA 2018?

A: El objetivo de WP es obtener sus horquillas de aire AER tan buenas como las de Yamaha kayaba sss Componentes de suspensión. ¿Por qué? Debido a que las horquillas de resorte helicoidal SSS funcionan bien para casi cualquier peso, velocidad o nivel de habilidad. WP está cerrando la brecha de rendimiento en SSS y ha superado las horquillas rojas, verdes y amarillas de la competencia, y ha ahorrado 3 libras en el proceso. Además de los cambios de horquilla, Husky actualizó la batería e hizo actualizaciones de durabilidad en el embrague, el cambio, los protectores del radiador y los cojinetes de la transmisión.

 (1) Horquillas. La Horquilla neumática WP AER ha sido actualizado con un nuevo sello de aire, pistón de aire y resorte de rebote. En el lado de amortiguación, hay un pistón revisado. La válvula también se ha actualizado.

(2) Choque. El choque WP tiene una nueva configuración para que coincida con la configuración de la horquilla actualizada.

(3) Batería. Una batería Sky Rich HJTZ5S-FP más grande (0.9 libras) ha reemplazado la batería anterior Samsung C22S. En climas fríos, la batería de Samsung tendría que estar preparada para arrancar la bicicleta. La batería Sky Rich no. Si necesita / quiere una batería extra para su KTM 2018 o Husky, solo ve a www.skyrichbattery.com. Se venden por $ 87.60.

(4) Placas de embrague. Las placas de embrague de acero ahora pasan por un proceso llamado nitruración. La nitruración es un proceso de tratamiento térmico que difunde el nitrógeno en la superficie de las placas para crear una superficie endurecida.

(5) Protectores del radiador. Los protectores del radiador de Husky se han rediseñado para proporcionar un mejor flujo de aire y liberación de lodo en condiciones pesadas.

(6) rodamiento C4. La transmisión ha pasado de un rodamiento C3 a un rodamiento C4. Este cambio tiene una mayor tolerancia que el rodamiento C3 y un rendimiento mejorado bajo altas cargas, rpm y temperaturas.

(7) MIM cambio estrella. La estrella de cambio ahora está moldeada por inyección de metal (MIM) para proporcionar mejores características de desgaste a través de una superficie más fuerte.

P: ¿QUÉ REALMENTE HACE AL FC250 DIFERENTE DEL KTM 250SXF?

A: No es ningún secreto que el KTM 250SXF y el Husky FC250 comparten exactamente el mismo motor, suspensión y chasis; sin embargo, cuando compiten con el Husky y el KTM con la misma configuración, se sienten como dos máquinas diferentes. Estas son las razones por qué.

(1) Manillares. La mayoría de las MXA pruebe pilotos como las barras Pro Taper en el FC250 mejor que las barras Neken en el KTM 250SXF. Las barras Pro Taper Husky son 2 mm más cortas y 2 mm más bajas, con 2.5 mm menos de elevación y 3 mm menos de barrido. La diferencia proviene más de la mayor resistencia de las barras Pro Taper que de los cambios de dimensión.

(2) Altura del asiento. La altura del asiento en el FC250 es aproximadamente 5 mm más baja que en el 250SXF. La espuma del asiento también es 1/2-pulgada más baja en la carne del asiento. Esto hace que el asiento FC250 sea más bloqueador y más duro. Además, con los manillares que son 2 mm más bajos y un asiento que es 5 mm más bajo, estamos lidiando con algunos cambios de dimensión que hacen que el Husqvarna se sienta completamente diferente al KTM.

(3) Longitud del asiento. El asiento FC250, desde proa hasta popa, es 1-1 / 2 pulgadas más largo que el asiento KTM 250SXF.

(4) caderas. En las caderas, el FC250 es aproximadamente una pulgada más ancho. En realidad, se siente más como 4 pulgadas, porque el FC250 se ensancha desde las clavijas hacia atrás. El 250SXF solo se siente más ancho en el lado del escape.

(5) Caja de aire. Es solo una conjetura, pero parece que KTM está saboteando a Husqvarna cuando se trata de potencia de salida. ¿Por qué si no KTM, propietario de Husky, los sofoca con una caja de aire casi completamente cerrada? Además, en el FC250 y el FC350, los ingenieros de Husqvarna especificaron un silenciador con conos internos restrictivos que reducen la respuesta del acelerador de baja potencia. Lo extraño de estos silenciadores es que se usaron en KTM en 450 pero cayeron en 2013 porque dañaron la banda de potencia. Sin embargo, aquí están en el FC2014 y FC2018 350.

(6) Subtrama. El bastidor auxiliar del FC250 está hecho de un material plástico de carbono, a diferencia del bastidor auxiliar de KTM, que utiliza tubos de aluminio tradicionales. Esto le da al Husky una parte trasera más indulgente.

(7) Brazo oscilante. El basculante se ve diferente del basculante KTM. Parece que hay menos material en el basculante Husky, lo que nos llevaría a pensar que tendría más flexibilidad. Pero, según Husqvarna, en realidad es más rígido.

(8) Precio. Las Husqvarnas cuestan $ 100 más que las KTM.

(9) Llantas. Toda la flota de Husky FC y TC viene con llantas DID DirtStar, mientras que las KTM vienen con llantas Excel Takasago sin etiqueta. Sin embargo, comparten los mismos radios, tetinas y cubos mecanizados por CNC. Preferimos las llantas DirtStar.

(10) Frenos. Husqvarna utiliza rotores de freno GFK. KTM utiliza rotores Galfer. Hay una ligera diferencia en el peso, pero no hay diferencia en la potencia de frenado.

(11) Embrague. A diferencia del KTM, que usa una palanca de embrague Brembo, cilindro maestro y unidad esclava, el Husqvarna usa componentes Magura. No nos gusta la fiabilidad de la unidad esclava Magura, pero a algunos pilotos de prueba les gustó la sensación mantecosa de Magura.

(12) Silenciador. Aunque el silenciador tiene la misma longitud, la forma del recipiente es diferente.

P: ¿ESTAS DIFERENCIAS HACEN EL FC250 MEJOR O PEOR QUE EL 250SXF?

A: Hay toma y daca entre las dos marcas. Algunas cosas son mejores mientras que otras son peores. Tal vez sabotaje es la palabra equivocada, pero los propietarios corporativos de KTM están perjudicando a Husqvarna o los ingenieros de Husqvarna necesitan regresar a la escuela de ingeniería.

De peso. El FC250 es 2 libras más pesado debido a la caja de aire de plástico moldeado, el basculante más robusto y el diseño de plástico patentado. ¿Lo sientes en la pista? No, pero 2 libras son 2 libras. Dicho esto, el basculante más robusto y el bastidor auxiliar moldeado de tres piezas calman significativamente la respuesta de la parte trasera. Lo sientes más cuando aceleras sobre chop mientras estás sentado. Esta es una ventaja sobre el KTM, a pesar de que el peso agregado es negativo.

Poder. Los dos motores son clones el uno del otro. Las únicas cosas diferentes acerca de las partes mecánicas son la unidad esclava del embrague Magura y el color del embrague y las tapas de encendido; Sin embargo, en la pista y en el banco de pruebas, son diferentes. Esta no es una función del pistón, levas, escape o válvulas. Todo se reduce a la caja de aire.

Sobre el papel, el FC250 produce 20.73 libras-pie de torque y 44.38 caballos de fuerza. Eso la convierte en la bicicleta más potente de la clase 250 (que viene en 0.59 ponis por delante de la KTM 250SXF). Lo que el dinamómetro no muestra, y lo que siente en la pista, es una reducción en la potencia de gama baja, una transición más baja a media más débil y un mayor tiempo de revoluciones. Toda la culpa de la entrega de potencia suave, aunque abundante salida de energía, se reduce a la caja de aire restrictiva del FC250 que hace que el motor jadee por aire a bajas rpm.

Manejo. Debido a las discrepancias en la altura, la longitud y la firmeza del asiento y el bastidor auxiliar menos rígido, el FC250 debe configurarse de manera diferente al 250SXF para obtener los mismos resultados. Cuando la configuración de la suspensión se configura de manera idéntica en ambas bicicletas, obtienes diferentes comentarios. El FC250 es más espacioso en la cabina, ya que la altura del asiento es 5 mm más baja. Las barras inferiores de 2 mm representan parte de esa diferencia, pero ese 5 mm hace un gran cambio en la distribución del peso al conducir, especialmente cuando está en la silla de montar mientras gira o acelera. Elevamos el pandeo de 2 a 5 mm o deslizamos las horquillas 3 mm más arriba que en el 250SXF para compensar el asiento inferior. Esto permite que el FC250 coincida con las curvas del 250SXF desde la mitad.

Ergonomía. El FC250 se siente más ancho entre las piernas. A algunos ciclistas no les gusta esto, pero puedes usarlo para tu ventaja, usando menos energía agarrando los anchos paneles laterales para sostener tu cuerpo hacia adelante mientras estás de pie. El asiento Husky más plano y largo se adapta mejor a los ciclistas más grandes que a los más pequeños. La mayor queja ergonómica sobre el KTM 2018SXF 250 es la curva de la barra, por lo tanto, hay MXA pilotos de prueba que ejecutan Husky-bend Pro Tapers en sus Katooms.

Carrocería. La mayor diferencia visual entre los hermanos austriacos es su carrocería. El panel lateral de una pieza Husky sin herramientas es un diseño muy bueno, pero independientemente de cuánto nos guste la carrocería del lado izquierdo, no compensa cuánto odiamos la carrocería del lado derecho. Nuestras quejas se centran en el perno que se debe quitar para quitar el panel lateral "casi" sin herramientas. Una vez que se saca el perno varias veces, daña el orificio del perno y pierde el separador. ¿Por qué encontramos esto tan irritante? No podemos ajustar el dial de compresión de alta velocidad sin quitar el panel. Por el contrario, tampoco somos fanáticos de la cubierta lateral KTM del lado derecho, pero al menos puede hacer ajustes de choque.

P: ¿CUÁLES SON LOS PEORES ATRIBUTOS DEL FC250, Y PUEDEN SER FIJADOS?

A: El FC250 tiene algunas cosas pequeñas que nos molestan, pero hay cuatro cosas con las que simplemente no podemos vivir.

Unidad esclava. La unidad esclava de embrague FC250 Magura fallará, y lo decimos con toda seguridad. El sello de labio se daña fácilmente y lo dejará sin embrague cuando sea menos conveniente (con esto queremos decir cuando está montando la bicicleta en lugar de cuando la está encerando). Cuando el suyo falla, vaya a un distribuidor de KTM y solicite su kit de reconstrucción de esclavos Brembo. Encajará perfectamente en la unidad esclava Magura. La unidad esclava Brembo viene con una junta tórica que es mucho más confiable que el sello de labio. El pistón Brembo tiene un sello mucho mejor que el Maguras. El número de pieza de KTM para el kit de reconstrucción de la unidad esclava es 5483-2066-000. Se vende por aproximadamente $ 50.

Caja de aire. La caja de aire cerrada silencia la energía desde abajo hacia la mitad. Taladre agujeros en la cubierta de la caja de aire o corte el lado derecho de la caja de aire (detrás del panel lateral) para obtener el efecto KTM. Hacemos los dos.

Engranaje Odiamos el combo de engranajes 250/14 del FC51 con pasión. Tampoco nos gustó en la KTM 2018SXF 250, pero no afectó tanto a la versión naranja como a la Husky. ¿La solución? Compre una rueda dentada de contraeje de 13 dientes inmediatamente. Puedes agradecernos después. Hace un mundo de diferencia.

Cartografía. Técnicamente, puede elegir entre cuatro mapas diferentes en el conmutador múltiple. El mapa 1 es el mapa estándar. El mapa 2 es el mapa agresivo. TC (Control de tracción) está activado en el botón superior. TC suena como una función de truco, pero aún necesita algo de trabajo, especialmente en un 250cc de cuatro tiempos. Al presionar los botones TC y mapa al mismo tiempo, se activa el Control de lanzamiento. Elimina algunos caballos de fuerza por encima de 7000 rpm para ayudar a que el neumático se enganche en la puerta.

¿Qué pensamos de las cuatro posibilidades del mapa? El mapa 1 disminuye la potencia del extremo inferior ya suave. Raramente lo usamos en el FC250 en comparación con el FC350 y FC450. El mapa 2 es el único mapa que el MXA jinetes de prueba seleccionados alguna vez. Nos gustaría pensar que un ciclista de nivel de entrada se beneficiaría del Mapa 1, pero ¿por qué un principiante compraría una bicicleta Pro-level de 14,000 rpm en primer lugar? En cuanto al control de tracción y el control de lanzamiento, ambos podrían ayudar en un día embarrado o si su pista se parece al pavimento. KTM necesita hacer del Mapa 1 su mapa de bajo a medio diseñándolo para golpear el fondo en lugar de simplemente desafinar toda la banda de potencia. La mayoría de los jinetes no gritarán asesinato sangriento a los 14 mil de todos modos. Tomar desde arriba y colocar más abajo sería un mapa útil para las masas.

P: ¿CÓMO SON LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN WP?

A: En el pasado, WP siempre ha estado dos pasos detrás de KTM. Aunque WP y KTM son propiedad de la misma compañía, se podría pensar que estaban trabajando uno contra el otro. Durante años, WP fue el peor enemigo de KTM. Las cosas simplemente no funcionaron. WP culpó al cuadro KTM, que WP realizó según las especificaciones de KTM, mientras que KTM culpó a la suspensión de WP. Sabemos quién fue el culpable, porque montamos las horquillas Kayaba SSS en nuestras KTM, y eso marcó la diferencia en el mundo.

De repente, WP se volvió más inteligente. El lanzamiento de la Horquillas de aire WP AER ponga a las dos compañías en la misma página. La horquilla neumática WP AER es la horquilla de la gente. Es ligero, fácil de usar y funciona bien para un amplio espectro de ciclistas. Las actualizaciones para este año permiten que las horquillas se muevan más alto en el golpe para que no se sumerjan tanto. El amortiguador WP funciona en armonía con las horquillas WP. El amortiguador Husky no es tan nervioso como antes y permanece mejor plantado que la parte trasera 250SXF. Los pilotos de prueba tienden a favorecer la parte delantera ya que las horquillas superan el impacto.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) Tapón de gasolina. Tiene una mejor forma de agarre que la tapa de gasolina KTM, pero aún se pega.
(2) Escape. Tienes que quitar la descarga para quitar la tubería. ¿Te gustan los rompecabezas?
(3) Pernos de rueda dentada. Ya no tenemos tantos problemas como solíamos tener, pero aún así se aflojan.
(4) Engranaje. El 14/51 ultra alto es horrible. Cambie el contraeje de 14 dientes a 13 inmediatamente.
(5) Radios. La mayoría de los radios se asentarán con el tiempo, pero nueve de cada 10 veces el radio junto al bloqueo de la llanta estará flojo.
(6) Paneles laterales. Nos encanta la cubierta del lado izquierdo sin herramientas, pero despreciamos el lado derecho (está diseñado para deslizarse sin herramientas, pero se requiere un mango en T de 6 mm para quitarlo). Husqvarna al menos podría hacerlo para que podamos ajustar la compresión de alta velocidad sin tener que quitarla.
(7) Collar de choque. Con el tiempo nuestra ira ha disminuido. Ahora estamos entumecidos. Estamos cansados ​​de quejarnos de eso.
(8) torx. No compre un KTM sin comprar un juego completo de Torx. No podrás trabajar en tu bicicleta si no lo haces.
(9) Mapas. Nos gusta el mapa agresivo. El mapa de existencias y el interruptor de control de tracción tienen cualidades similares. Ambos carecen de poder de fondo. Este motor necesita un mapa con más fondo y medio, no menos.
(10) Unidad esclava. El sello de la unidad esclava Magura fallará. Sabemos que esto es cierto, porque hemos tenido varios fracasos. No permita que su distribuidor Husky ponga un kit de sello Magura. Haga que ordene un kit de reconstrucción Brembo en su lugar.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:
(1) Manejo. Es difícil vencer a una bicicleta que se maneja tan fácilmente como la FC250.
(2) Embrague hidráulico. Nos gusta la sensación del embrague hidráulico Magura; Es más suave que el embrague Brembo. Desafortunadamente, podría salir el primer día, el día 30 o el día 100, pero se apagará.
(3) Peso. La FC250 es la segunda bicicleta más ligera de su clase con 220 libras, perdiendo solo con la KTM 250SXF por 2 libras.
(4) Poder. Una vez que cambie el engranaje y taladre agujeros en la caja de aire, la potencia será idéntica a la que hace la KTM 250SXF. De cualquier manera, tanto el FC250 como el 250SXF hacen cuatro caballos más que su competencia.
(5) Contador de horas. "¿Cuánto tiempo ha pasado desde el último trabajo de alto nivel?" Simplemente revise el cronómetro de existencias detrás de la placa de matrícula delantera.
(6) Filtro de aire. Es indoloro cambiar.
(7) horquillas AER. Estas horquillas son increíbles. Funcionan muy bien para los corredores de nivel principiante a nivel profesional sin tener que volver a valvularlos.
(8) Puños. Nos encantan los apretones de bloqueo ODI. Solo desearíamos que no estuvieran montados con un Torx # 15.
(9) Neumáticos. El FC250 está equipado con nuestros neumáticos Dunlop MX3S favoritos delante y detrás. Tenga cuidado, las perillas de las paredes laterales del neumático delantero comenzarán a despegarse dentro de las 10 horas si se montan en tierra muy compacta.
(10) Frenos. El mejor en el negocio.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE? 

A: Hasta que Husky abra el airbox para que el FC250 pueda funcionar como un KTM 250SXF, jugará el segundo violín a su hermano. Lo bueno es que todo lo que necesita para hacer que su Husqvarna sea tan rápido como el KTM es un taladro eléctrico. Después de eso, el FC250 ofrece mejores ruedas, mejores manubrios y una parte trasera más tolerante que el 250SXF. Si KTM le dio a Husqvarna la misma caja de aire, como les dieron las mismas horquillas, amortiguadores, cuadro y motor, el FC250 tendría una oportunidad de pelear.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL MXA 2018 HUSQVARNA FC250

Así es como configuramos nuestro Husqvarna FC2018 250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER
Es importante tener en cuenta que cualquier configuración recomendada de horquilla de aire depende totalmente del peso y la velocidad del conductor. MXA trata de elegir una presión de aire en el medio del camino que funcione para una amplia variedad de niveles de habilidad. El truco para aprovechar al máximo sus horquillas de aire WP AER es encontrar la presión de aire adecuada para su peso, velocidad y trayectoria. Hemos bajado hasta 130 libras, pero generalmente comenzamos a probar a la presión de aire recomendada por el OEM y luego la bajamos en incrementos de 2 psi hasta que las horquillas no sienten que están cayendo en su carrera. Por lo general, las horquillas AER se mueven alto en su carrera con la presión de stock. Una vez que encontramos la presión correcta, nos enfocamos en los cambios de clicker. Para carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla en el FC2018 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 150 psi (156 psi)
Compresión: 20 clics (17 clics)
Rebote: 15 clics (17 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Tercera línea
Notas: Algunos ciclistas sintieron que la bicicleta estaba parada en medio de las curvas. Si esto le sucede, levante las horquillas 3 mm hacia arriba desde la tercera línea. Excepto por los cambios extremos de temperatura, no debería tener que cambiar la presión de aire del AER con tanta frecuencia como en otras horquillas de aire; sin embargo, sangramos la cámara exterior constantemente, a la que se accede a través de una cabeza hexagonal de 10 mm o Torx # 20. Incluso si posee un Torx # 20, no lo use en la pata del lado del aire, porque el tornillo de purga de aluminio se quita fácilmente.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Cambiamos la compresión de alta velocidad en un giro del inventario para evitar que la parte trasera se caiga. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el Husky FC2018 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 42 N / m
Caída de carrera: 102mm (105mm)
Alta compresión: 1 vuelta (2 vueltas)
Lo-compresión: 13 clics (15 clics)
Rebote: 14 clics (15 clics)
Notas: La parte trasera del Husky es más baja que la del KTM. Elevamos la carrera hacia abajo unos pocos milímetros, de 105 mm a 102 mm, para compensar.

Foto de choque de Rommel Andrade

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