PRUEBA DE RAZA MOTOCROSS MXA: 2018 KAWASAKI KX250F

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KAWASAKI KX2018F 250 MEJOR QUE EL KX2017F 250?

A: Con la revisión del año pasado del KX2017F 250, tiene un chasis mucho mejor que la generación anterior; Sin embargo, el motor de 2017 fue destripado. Era un motor aburrido que carecía de su golpe de rango medio anterior. En 2017 anhelamos la emoción de la antigua banda de potencia, que habíamos declarado nuestro amor por muchas veces. No fue que el KX2017F 250 produjera menos caballos de fuerza, ya que en realidad tenía 0.17 ponis más para 2017, pero la potencia comenzó lentamente, era demasiado lineal y era plana en la parte superior. Lo encontramos aburrido. Sorprendentemente, dado que el KX2017F 250 fue un remake total, Kawasaki pudo liberar el efectivo para renovar el motor 2017. Los ingenieros buscaron la magia que tenían en 2016, y entregaron más potencia de abajo a mediados y más revoluciones en la parte superior. Solo eso hace que el KX2018F 250 sea mejor que el KX2017F 250.

Kawasaki se centró en refinar el motor para 2018. El resto de la bicicleta, a excepción de la configuración de la suspensión, permaneció igual.P: ¿QUÉ HA CAMBIADO KAWASAKI EN EL KX250F PARA 2018?

A: La KX2018F 250 solo se encuentra en el segundo año de su ciclo de producción de cuatro años. Eso normalmente significaría que un KX250F completamente nuevo no vendría hasta 2020; Sin embargo, el KX2017F 250 tenía algunos defectos que debían abordarse, y Kawasaki tomó la iniciativa de refinar el motor para 2018.

(1) Cuerpo del acelerador. El ángulo del inyector del cuerpo del acelerador de 43 mm se ha cambiado de 45 grados a 30 grados. El inyector también ofrece un nuevo patrón de rociado, que Kawasaki cree que crea una atomización mejorada del combustible.

(2) Bomba de combustible. La bomba de combustible tiene un 17 por ciento más de presión de bombeo que la bomba de combustible 2017.

(3) Ingesta. El tracto de admisión se ha acortado 20 mm.

(4) Culata. La culata 2018 es la culata 2017 con un nuevo divisor de puerto de admisión. El divisor se ha duplicado en longitud a través del tracto de admisión para ayudar a mantener la velocidad del aire en el flujo laminar por más tiempo.

(5) Árbol de levas. El árbol de levas es nuevo y la sincronización se ha avanzado de 110 grados a 106 grados.

(6) ecus. La configuración de la ECU ha sido revisada. Los tres acopladores que vienen con la bicicleta (magra, rica y stock) se asignan de manera diferente al año pasado.

(7) Escape. El tubo de dirección tiene un diámetro de 3 mm más grande y es 30 mm más largo. La cámara de resonancia se ha adelgazado.

(8) Horquillas. Las horquillas Showa SFF Tipo 2 tienen un resorte más suave de 9.4 N / m (por debajo de 9.8 N / m en 2017). Se ha aumentado la precarga en el resorte de la horquilla más ligera. En el lado del amortiguador, se han revisado los ajustes de rebote, compresión y calce BCV.

(9) Choque. El choque Showa también tiene una nueva configuración de rebote, un nuevo perno de tapón y una nueva configuración de cuña de compresión.

El motor KX2018F 250 ha agregado potencia donde la necesitaba, de abajo a mediados.

P: ¿CÓMO AFECTAN LOS CAMBIOS DE MOTOR A LA POWERBAND?

A: No es ningún secreto que nos entristeció ver el motor KX2016F 250 salir el año pasado. Era un motor juguetón que tenía un golpe explosivo de rango medio que todos los pilotos de prueba adoraban. Podría decirse que fue el mejor motor de la clase 250, pero la bicicleta obtuvo puntos de atraque por su chasis anticuado. Describimos el motor KX2017F 250 actualizado del año pasado como "engañoso". Inicialmente, la bicicleta se sintió lenta, a pesar de que creó la misma potencia que el año anterior. El poder se entregó de manera tan diferente que no tenía ADN de Kawasaki. Era muy lineal, y la carne de gama media había sido recortada. Esto hizo que el powerband se sintiera aburrido; Sin embargo, en el lado positivo, el poder siguió hasta el suelo increíblemente bien. Y, después de familiarizarse con el motor KX2017F 250, los evaluadores admitieron que podían ir tan rápido con el motor 2017 como con el motor de 2016. Pero, y este es un gran pero, incluso con 40 caballos de fuerza, estaba cediendo 4 caballos al KTM 250SXF y al Husqvarna FC250.

En un momento de deja-vu, nuestra primera impresión del motor KX2018F 250 fue un bostezo. Anhelamos más potencia en la parte inferior al salir de las esquinas. Había sido mejorado desde el año pasado, pero no era nada del otro mundo. Los pies izquierdos de los pilotos de prueba se estaban cansando por tener que cambiar tanto. En lugar de bajar una vez en una esquina, tuvimos que bajar dos veces o la potencia de gama baja nos empantanaría.

No todo estaba perdido. Sabíamos por experiencia que el mapeo marca una gran diferencia en Kawasakis. En stock, el KX250F viene con tres mapas de complementos diferentes para elegir. El verde es stock, el negro es rico y el blanco es magro. El acoplador rico suaviza el poder, y la única vez que consideraríamos suavizar el poder del KX250F sería en condiciones húmedas o resbaladizas. El acoplador delgado es el mapa agresivo. Este mapa animó significativamente el extremo inferior. No más tener que bajar dos veces en las esquinas. El poder empujaría una marcha más alta a través de las esquinas sin que tengamos que abusar del embrague; sin embargo, aunque este mapa prendió fuego al mundo de bajo a medio, el tirón del extremo superior fue más corto y se cerró antes. Con el acoplador blanco, tuvimos que hacer un turno corto para quedarnos donde estaba el poder. La suciedad profunda arrastraría las rpm hacia abajo, lo que significaba que el siguiente engranaje siempre era un paso hacia más potencia (hasta que las rpm subieran a la carne de la potencia). En una nota al margen: muchos propietarios de Kawasaki KX2018F 250 se han quejado de una mala desaceleración. Nuestra solución para una banda de potencia más amplia y el fin del lean pop fue un mapa personalizado.

Mapa de encendido MXA. Avanzamos el tiempo de bajo a medio.

P: CÓMO NUESTRO MAPA PUEDE OBTENER LA MAYORÍA DE SU KX2018F 250

A: Con el mapa de valores (acoplador verde), obtuvimos el extremo superior y el exceso de revoluciones que queríamos. Con el mapa agresivo (acoplador blanco), obtuvimos el rango inferior a medio que queríamos. Por supuesto, lo que realmente queríamos era lo mejor de ambos mundos. Esa sería la última banda de potencia KX250F. ¿Fue posible? Sí, pero no sin gastar $ 699.95 en la herramienta de calibración Kawasaki KX FI (o llevar su bicicleta a un distribuidor autorizado de Kawasaki que tenga la herramienta y el conocimiento para usarla).

Esta herramienta de mapeo es más complicada que el sintonizador de potencia Yamaha GYTR fácil de usar o el sintonizador de teléfono celular Wi-Fi 2018 de Yamaha. La herramienta de calibración KX FI tiene 36 cajas para la mezcla de combustible y el tiempo de encendido. Esta herramienta ofrece más espacio para el ajuste, pero requiere una base de conocimientos más amplia para operar. Afortunadamente, hicimos el trabajo por usted para que pueda insertar nuestros números directamente.

Mapa de combustible MXA. Nos hicimos ricos y nos inclinamos por la mitad.

Comenzamos con el mapa verde de existencias y no tocamos ninguna caja después del acelerador del 40 por ciento, ya que nos gustó el extremo superior y las revoluciones de este mapa. Luego, del 10 al 30 por ciento del acelerador, se avanzó el tiempo de encendido y la mezcla de combustible se asomó. Este mapa nos dio el poder del extremo inferior del mapa agresivo y una excelente transición hacia el poder del extremo superior (con más revoluciones excesivas). No obtuvo ganancias en el rango medio, pero eso no fue un factor decisivo.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR ACTUALIZACIÓN ACCESIBLE PARA LA KX250F?

A: Nos has escuchado decir esto muchas veces, y seguiremos diciéndolo cuando corresponda. Suba un diente en la rueda dentada trasera. Si solo eres un piloto de juegos o estás pasando de un miniciclo a un 250F, déjalo en stock. Subir de una rueda dentada trasera de 50 a 51 dientes hará que la KX2018F 250 sea más competitiva. Tendrá que cambiar más y necesitará una mayor precisión con su muñeca derecha, pero, si es un corredor, le prometemos que vale la pena el compromiso. Habrá más oomph saliendo de las esquinas, y te llevará a la próxima marcha más rápido.

P: ¿LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN DE SHOWA SON MEJORES QUE LOS DEL AÑO PASADO? 

A: Los cambios en el chasis y la suspensión del año pasado fueron un jonrón para Kawasaki. El chasis y la suspensión de 2016 estaban desactualizados. La bicicleta estaba desequilibrada. Esto convirtió las curvas precisas en un desafío. Como regla general, el extremo frontal se pliega si presiona demasiado. Los cambios de 2017 hicieron que el KX250F se sintiera equilibrado, gire bien y tenga una sensación de felpa de adelante hacia atrás.

Incluso con los nuevos mapas queríamos más empuje. Pasamos de una rueda dentada trasera de 50 a 51 para hacer el truco.

Para 2018, las horquillas Showa SFF tienen un resorte más ligero de 9.4 N / m (por debajo de 9.8 N / m) con precarga adicional. La válvula también se ha cambiado. Estos cambios hacen que las horquillas se muevan más alto en su carrera y tengan una sensación general más rígida. Nos gustó que las horquillas no se sumergieran tanto como las horquillas de 2017, aunque superar el golpe medio de la horquilla fue un desafío. Esta parte rígida de la mitad de la carrera fue precisamente donde se asentaron las horquillas al pisar los frenos. Hizo que las horquillas fueran duras, especialmente en los golpes de frenado (cuando deberían estar al máximo). Nunca pudimos eliminar por completo la aspereza sin quitar la precarga para ablandar las horquillas. Esto permitió a los pilotos de prueba poner más peso en la parte delantera, permitiendo que la bicicleta se acomode en las esquinas. Los ciclistas más pesados ​​de más de 185 libras estarán a punto de tocar fondo. Tenemos que decir que nos gustó más la configuración Showa SFF 2017, a pesar de que tenía más movimiento.

La configuración actualizada del choque Showa le permitió correr más alto en el golpe. El año pasado, el choque tuvo una sensación de felpa, pero hubo un exceso de movimiento. Ese movimiento ahora se ralentiza con el choque cada vez más rígido. Los pilotos de prueba no tuvieron problemas con el choque. Agregamos más rebote y compresión de alta velocidad para reducir un poco el impacto. Los ciclistas más ligeros fueron unos clics más suaves en la compresión, pero aparte de eso, el choque funcionó bien.

P: ¿CUÁL ES LA PARTE MENOS DURADERA EN LA BICICLETA?

A: Apostamos a que estabas esperando que digamos la guía de la cadena. ¡Incorrecto! Eso es ahora el segundo en la lista. Antes de que la guía de la cadena trasera se desgastara, el embrague comenzó a deslizarse. No tuvimos muchos problemas con este último año, pero los 3 caballos de fuerza adicionales desde el rango inferior al medio deben aumentar la tensión en el embrague. Esto es una molestia. La solución más barata es usar resortes de embrague más pesados. Si nunca quiere volver a pensar en los problemas del embrague, le sugerimos instalar un embrague Hinson de la competencia. Son a prueba de balas.

La segunda parte menos duradera sigue siendo, como siempre, la guía de la cadena.

La Kawasaki KX250F nunca ha usado horquillas de aire. Desde 2011 ha confiado en las horquillas Showa de un solo resorte SFF.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio.

(1) Embrague. A todos les encanta la sensación suave como la seda del embrague KX250F, pero no dura.

(2) Guía de cadena. Todos los propietarios de KX250F deben tener el número de teléfono de TM Designworks en la marcación rápida. Toma nuestra palabra por ello; llamarás a este número: (541) 772-4161.

(3) Mapas. No nos gustó ninguno de los tres mapas que venían con la bicicleta. Además, muchos de los KX250F tenían una mala desaceleración. Tuvimos que hacer nuestro propio mapa, pero lo curó todo.

(4) Caja de aire. La ventilación del airbox del lado derecho es falsa. ¿Por qué? Para ayudar al KX250F a pasar la prueba de sonido AMA. ¿Necesita pasar la prueba de sonido AMA? Nosotros no El equipo de Pro Circuit corta la ventilación de la caja de aire del lado derecho y pasan cada vez.

(5) Control de lanzamiento. Para nosotros, parece más un truco para un motor 250F. Simplemente no es lo suficientemente potente como para usar.

(6) Horquillas. Nos encantaron estos tenedores el año pasado. Ahora, no hay forma de evitar la dura mitad del golpe.

(7) Cubiertas del radiador. Cogimos el extremo puntiagudo de la cubierta del radiador derecho en el borde de nuestra bota y se rompió.

2018 Kawasaki KX250F

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta.

(1) Motor. El motor es una mejora con respecto al año pasado. Ha aumentado el poder donde lo necesitaba. Aún así, no nos encanta. Es solo un motor promedio en comparación con su competencia.

(2) Ergonomía. Te sientes como en casa en la bicicleta. Si no lo hace, las clavijas y las barras son ajustables.

(3) Choque. Este choque Showa hace todo bien.

(4) Neumáticos. El KX250F viene de serie con nuestros neumáticos Dunlop MX3S favoritos.

(5) Peso. El KX250F es ligero. El año pasado fue la tercera bicicleta más ligera detrás de la KTM 250SXF y FC250 con 221 libras. Eran, y permanecen, en 218 libras

Si confía en una guía de cadena Kawasaki, se sentirá decepcionado en muy poco tiempo.

P: ¿QUÉ PENSAMOS DEL KX250F COMO UN PAQUETE COMPLETO? 

A: Para 2018, Kawasaki abordó con éxito la falta de potencia de fondo y rango medio. El motor ha mejorado mucho respecto al año pasado; Sin embargo, el mapeo es un problema. Hemos incluido MXAEl mapa de esta prueba lo ayudará a mejorar la banda de potencia de su bicicleta. El motor del KX250F en el equipamiento original todavía no es rival para el KTM 250SXF o el FC250, pero está cerrando la brecha en el YZ250F.

Nos encanta el chasis delgado y los refinados ergos de la bicicleta. Es cómodo para casi cualquier persona. La suspensión no es tan fácil de llevar como el año pasado, pero cualquier compañía de suspensión de primer nivel puede marcarla por usted.

Este chasis con el viejo motor sería una bicicleta increíble.

MXA'S 2018 KAWASAKI KX250F ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Kawasaki KX2018F 250 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA SFF TIPO 2

Estamos contentos de que sean horquillas de resortes helicoidales Showa SFF y no sus complicados primos, las horquillas neumáticas SFF TAC. Nos gusta que podamos ajustar la precarga, así como el rebote y la compresión. Esto nos permite encontrar la altura de manejo que queremos en lugar de mover las horquillas hacia arriba o hacia abajo en las abrazaderas. La velocidad del resorte se reduce a un resorte de 9.4 N / m (por debajo de 9. 8N / m). Para equilibrar la bicicleta, juegue con el ajustador de precarga. Un clic hace una gran diferencia. Para carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla para la Kawasaki KX2018F 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 9.4 N / m
Precarga: 6 clics (11 clics)
Compresión: 18 clics (8 clics)
Rebote: 14 clics (16 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Estándar
Notas: Hay un punto difícil de rango medio que debes manejar. Suavizamos la precarga y la compresión para trabajar a través de ella.

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK

Después de establecer el hundimiento en los 105 mm recomendados, la configuración de stock ya estaba en el estadio. Recorrimos todo el mapa pero aún así terminamos cerca de la configuración de stock. Los pasajeros de más de 185 libras deberán endurecer la compresión. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el Kawasaki KX2018F 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 52 N / m
Caída de carrera: 105 mm
Alta compresión: 2-1 / 2 resulta (2-1 / 4)
Lo-compresión: 10 clics (11 clics)
Rebote: 9 clics (12 clics)
Notas: El resorte del amortiguador trasero es demasiado rígido para el típico piloto KX140F de 250 libras. Cambiamos a un resorte de 48 Nm para nuestros corredores de prueba más pequeños y revaluamos las horquillas e instalamos un resorte ligero para hacerlos más fluidos a través de su carrera para los corredores livianos.

 

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