PRUEBA DE CARRERA MXA: HUSQVARNA TE2019i DE DOS TIEMPOS INYECTADOS CON COMBUSTIBLE 300

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HUSKY TE2019i 300 MEJOR QUE EL MODELO 2018?

A: Esa es una pregunta difícil, porque ni Husqvarna ni KTM trajeron la versión de 300cc de sus dos tiempos de inyección de combustible a Estados Unidos en 2018. Nuestra única experiencia con el 300 (en realidad un 293.2cc) fue cuando montamos el KTM 2018XC 300 con especificaciones Euro. -W TPI en Erzberg el año pasado. En comparación con el 2018 KTM 250XC-W TPI, nos gustó mucho más el modelo de 300cc. No es que importara mucho, porque KTM y Husky no solo no importaron 300 golpes de inyección de combustible en 2018, sino que solo trajeron un pequeño programa piloto de la versión de 250cc. Por lo tanto, dado que el TE2019i 300 es un modelo de primer año, es significativamente mejor que el modelo 2018, porque no había un modelo 2018 en los EE. UU. 

P: ¿CUÁL ES LA GRAN COSA DE ESTAS BICICLETAS?

A: ¿Te gustan los dos golpes? Creemos que sí, porque está leyendo esta prueba. Siendo realistas, si desea ver que las bicicletas todoterreno de dos tiempos crezcan, florezcan y avancen, entonces debe adoptar dos tiempos con inyección de combustible. Sin la inyección de combustible completamente desarrollada en los próximos años, los dos tiempos podrían quedar obsoletos. ¿Como sabemos? Porque ya está sucediendo en Europa. De hecho, cuando se introdujeron las últimas normas europeas de emisiones en 2016, KTM tuvo que dejar de vender sus modelos offroad de dos tiempos de 125 cc con carburador. Los pequeños dos tiempos no pudieron pasar la prueba de emisiones Euro4. Peor aún, en 2020, la legislación Euro5 introducirá estándares de emisiones aún más estrictos. Esas regulaciones podrían prohibir todos los motores de dos tiempos en Europa si los fabricantes no fabrican motores de dos tiempos con inyección de combustible más limpios. Es por eso que Husqvarna planea vender solo todoterreno con inyección de combustible, modelos TE y TX de dos tiempos en 2020.

P: ¿QUÉ HACE UNA EJECUCIÓN DE DOS TIEMPOS CON INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE?

A: KTM y Husqvarna de dos tiempos con inyección de combustible son motores de inyección con puerto de transferencia (TPI). No es necesario cambiar los jets principales, agujas o jets piloto. No hay carburador. El cuerpo del acelerador de 300 mm del TE39i está fabricado por Dell'Orto y no emite combustible; sin embargo, mide el flujo de aire a través de una válvula de mariposa y sirve como punto de entrada para la inyección de aceite de lubricación automática. El sistema de gestión del motor (EMS) es el cerebro de la bicicleta y fue diseñado por Synerject. El procesador súper rápido del EMS depende de seis sensores para recopilar datos. Los sensores son los siguientes: (1) sensor de vuelco (que reconoce cuando la bicicleta se acuesta y apaga el motor en 10 segundos); (2) sensor de presión del cárter; (3) sensor de velocidad del motor; (4) sensor de posición del acelerador; (5) sensor de temperatura del refrigerante; (6) sensor de temperatura del aire de admisión.

Si el TE300i no obtiene su combustible del cuerpo del acelerador, ¿de dónde viene? Hay dos boquillas laterales de inyector de combustible, una a cada lado del cilindro, que inyectan combustible en los puertos de transferencia (sin pasar por el conducto de admisión y el cárter). El EMS utiliza su alimentación de datos para indicarle a la boquilla del inyector cuándo rociar, cuánto rociar y cuánto tiempo rociar. Debido a que el combustible se vierte en los puertos de transferencia justo cuando el aire suministrado está subiendo por los puertos de transferencia, el combustible y el aire se empañan por completo cuando la mezcla llega a la cámara de combustión. 

Dos tiempos inyectados con combustible necesitan mezcla previa; simplemente no lo necesitan mezclado en una lata de 5 galones. En el TE300i, el petróleo y el gas se mezclan sobre la marcha. El tanque de gas se llena con una bomba de gas de 91 octanos o mejor. El aceite de premezcla del TE300i está ubicado en un tanque de aceite de 700cc que está montado debajo del tanque de gasolina. Hay un tapón de llenado detrás del vástago de dirección. Permite que el tanque de aceite se llene a través de un tubo flexible que corre dentro de la columna vertebral del marco y dentro del tanque de aceite. Desde este tanque, el aceite se inyecta a una proporción de premezcla de 70: 1 a 100: 1. El aceite en el tanque durará entre cuatro y siete tanques de gas antes de que necesite rellenarse. Si olvida agregar aceite, se encenderá una luz idiota para advertirle. 

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL HUSQVARNA TE2019i 300 EN EL DYNO?

A: Un banco de pruebas es solo una herramienta que ayuda a explicar lo que siente desde el asiento de sus pantalones. Con el TE300i, el dinamómetro y los sentimientos de los pilotos de prueba estuvieron de acuerdo. Primero, cada piloto de prueba sintió que el TE300i era rápido e hizo su mejor potencia en el extremo superior. La potencia máxima en el TE300i fue 49.77 caballos a 8600 rpm. Eso es 2.6 caballos de fuerza más que el pico del TE2019i 250. Si está tratando de elegir entre un TE300i y un TE250i, el pistón más grande de 72 mm es casi 1 caballo de fuerza más fuerte a 6000 rpm, 7000 rpm y 8000 rpm, antes de saltar hasta 2.6 caballos más a 8600 rpm.

Desafortunadamente, cada MXA El piloto de prueba tenía una queja sobre el powerband TE300i. En resumen, no aceleró rápidamente, no aceleró rápidamente ni corrió limpiamente desde la parte inferior hacia el medio. Cuando se les pidió que describieran cómo corría el TE300i, los pilotos de prueba dijeron: "Wah, wah, wah, vroom". Era perrito y luego despegó como un gato escaldado. Esto cambió nuestro enfoque para andar en bicicleta. Tuvimos que vivir con la lenta transición de baja a media y luego aprovechar al máximo el misil de media altura. No fue malo para el fin del mundo, pero no fue perfecto por asomo.

El gráfico de dinamómetro del TE2019i 300 mostró que la potencia aumentó constantemente de 5500 rpm a 7000 rpm y luego se aplanó. El dinamómetro duró un segmento de 800 rpm de la banda de potencia. La inmersión a 7000 rpm a 7800 rpm se ubicó directamente en la parte de trabajo de la banda de potencia del TE300i. No es sorprendente que el gráfico de dinamómetro mostrara que después de 7800 rpm, la curva de dinamómetro se disparó hacia arriba en una línea vertical que cualquier motor envidiaría. Pasó de 43 caballos de fuerza a menos de 50 caballos en menos de 1500 rpm. Esa es una patada en los pantalones.

P: ¿CÓMO FIJAR LA POWERBAND DEL HUSQVARNA TE2019i 300?

A: Nos encantó el poder de gama alta e intentamos encontrar formas de saltarnos el medio manipulado. A ningún piloto de prueba le gustó que la potencia aumentara lentamente y luego golpeara los quemadores posteriores cuando solo quedaban 1500 rpm hasta que alcanzó (y cerró por completo) 9600 rpm. Nuestro objetivo principal era mover el poder a donde pudiéramos aprovecharlo al máximo. 

(1) Engranaje. La forma más fácil de saltar sobre una transición lenta de baja a media es reducirla. El engranaje de stock es 13/50 en el TE300i. Fuimos a una rueda dentada trasera de 51 dientes. Obviamente, las relaciones de marcha fuera de carretera de seis velocidades estaban destinadas a tener algunos agujeros donde la siguiente marcha era demasiado alta para tirar tan fuerte como a la mayoría de los pilotos de prueba les hubiera gustado. La mentalidad que utilizamos era olvidarnos del primero y el sexto y pensar en la caja de cambios TE300i como una de cuatro velocidades. Nos sentimos afortunados de tener la versión estadounidense, porque la especificación europea TE300i tiene un engranaje 14/50, que es aproximadamente tres dientes más alto que el modelo estadounidense. Hable acerca de grandes brechas entre engranajes. 

(2) Caja de aire. El exclusivo airbox cerrado de Husky restringe el flujo de aire. Perforar agujeros en la caja de aire nos dio más potencia de rango inferior a medio.

(3) Mapas. El manillar alberga un interruptor de mapa de dos posiciones. Los mapas son de valores (una marca de hash) y suaves (dos marcas de hash). Lo ejecutamos en el mapa uno en todo momento.

(4) Leva del acelerador. Cambie de la leva del acelerador gris de giro lento a la leva del acelerador negra opcional de giro rápido. Hace que el motor se sienta más estimulante.

(5) Tubo de escape. Pro Circuit tiene una tubería para el TE300i y el 300XC-W TPI que llena la inmersión a 7000 rpm y genera un par de caballos de fuerza adicionales en la parte superior del negocio. 

P: ¿CÓMO FUNCIONÓ EN LA PISTA?

A: Cabe señalar que no estábamos interesados ​​en la destreza offroad del TE300i. No nos importó lo bien que se hundía sobre las rocas o se detenía en senderos sinuosos. Apreciamos esas cosas, pero nuestros ojos estaban puestos en el premio, que es el día en que habrá motos de motocross de dos tiempos con inyección de combustible. Nos acercamos a la TE2019i 300 como una bicicleta de doble propósito: una máquina de enduro todoterreno que se puede montar en una pista de motocross con tus amigos. No teníamos delirios sobre las capacidades del 300i en una pista de motocross moderna, por lo que no nos sorprendió cuando la mayoría de los pilotos de prueba se burlaron de las credenciales de motocross del TE300. Eran 100 por ciento correctos. Las horquillas de muelle helicoidal WP Xplor de 48 mm eran dolorosamente suaves. Sabíamos que eso presentaría problemas en los grandes saltos, pero nuestro mayor problema fue que se zambulleron tan rápido al frenar con fuerza que el chasis se volvió loco con sobreviraje. El amortiguador trasero, que en el TE300i está equipado con un sistema de enlace de velocidad creciente (mientras que el KTM 300XC-W TPI usa el sistema de choque PDS de la vieja escuela, de un solo lado, sin enlace, parecía demasiado rígido) de muelles. Lo es, pero solo porque las horquillas están muy suspendidas. El resultado es una bicicleta que está muy desequilibrada.

Corrimos los clickers de compresión hasta el final y pusimos los ajustadores externos de precarga del muelle de la horquilla en su configuración más rígida, pero nunca iba a ser una solución viable. Lo que nos sorprendió fue que nuestros pilotos de prueba más rápidos podían obtener tiempos de vuelta decentes en el TE300i, mientras que nuestros pilotos de prueba veterinarios y más lentos lucharon mucho. Esto demostró que un piloto experto podía retroceder, suavizarse y perfeccionar su camino alrededor de una pista de motocross en el chasis TE300i extrañamente fuera de control, pero un veterinario menos experto simplemente pirateó todo.

Aunque va en contra de nuestra naturaleza, no le vamos a decir que compre un TE300i y que gaste mucho dinero en tubos de escape, trabajos en puertos, mapeo de ECU, resorte de horquilla más rígido, ruedas de 19 pulgadas, relaciones de caja de cambios y quitar todo el enduro Para convertirlo en una moto de motocross. No hagas eso. Esta bicicleta, aparte de su configuración desequilibrada, está diseñada para hacer algo que la hace casi incapaz de hacer lo que amamos (motocross). Es una buena bicicleta de enduro y una moto de motocross comprometida. En 2020, Husqvarna ofrecerá una versión TX300i del TE300i y estará mucho más cerca del modelo mtocross que el TE2019i 300, espere.

Si desea una bicicleta de motocross Husqvarna de 300cc, compre una TC250 e instale el cilindro TE300, la cabeza, el pistón, las piezas de la válvula de potencia, las juntas y la caja negra (o ingrese a la larga lista de espera para obtener un kit PowerParts de 300cc, disponible en motocross y melodías offroad). No, no se inyectará combustible, pero será un gran cruzador de dos tiempos de gran diámetro. 

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Altura. El Husqvarna TE2019i 300 es demasiado alto para una bicicleta de motocross, por lo que sabes que es alto para una bicicleta todo terreno.

(2) Mapas. El mapa 2 era horrible, y el mapa 1 tenía un gran agujero a 7000 rpm. Tal como está, esta bicicleta no necesita un mapa suave para asociarse con el mapa de valores; Necesita un mapa agresivo.

(3) Rueda trasera de 18 pulgadas. Sinceramente, creemos que la mayoría de los corredores de motocross que no son profesionales recibirían un mejor servicio con el neumático trasero más cómodo de 18 pulgadas y su parche de contacto más grande, pero las compañías de neumáticos han puesto todos sus huevos en la canasta de 19 pulgadas. Como una bicicleta de enduro, la TE300i tiene neumáticos Dunlop Geomax AT81 y una rueda trasera de 18 pulgadas. 

(4) Depósito de aceite. El año pasado nuestro tanque de aceite se filtró en el taller. Husqvarna ha arreglado esto para 2019. Nunca esperamos a que se encienda la luz idiota.

(5) Mezcla previa de aceite. Debe utilizar aceite de dos tiempos que se factura como "compatible con inyectores de aceite". El aceite del inyector tiene una viscosidad mucho más delgada para permitir que se bombee a través de pequeñas boquillas del inyector sin obstruirlas.

(6) Banda de potencia. La mejor potencia está en la estratosfera superior del rango de rpm, pero esperar que llegue es frustrante. 

(7) Chasis. Los modelos offroad tienden a correr un año modelo completo detrás de las motos de motocross. El TE2019i 300 no tiene el marco, plástico o accesorios de última generación. Todavía es la bicicleta del año pasado.

P: ¿QUÉ NOS GUSTA?

A: La lista de me gusta:

(1) Horquillas. Estas horquillas absorben la picadura como si ni siquiera estuviera allí, pero los resortes de la horquilla actúan como si no estuvieran allí cuando comienzas a frenar con fuerza. 

(2) Motor. Produjo casi 50 caballos de fuerza con tecnología EFI que apenas se encuentra en su segundo año de producción. 

(3) Frenos. Lo mejor en el negocio.

(4) Embrague. Al igual que el FC450 y el TC250, el TE300i tiene una canasta de embrague de acero con amortiguación de goma activada por Magura y un embrague equipado con arandelas Belleville a prueba de balas.

(5) Depósito de gas. Es increíble que ya no tengamos que mezclar previamente el gas y poder ver el nivel de combustible de un vistazo.

(6) Empuñadura de guardabarros trasero. El guardabarros trasero ofrece un buen agarre para levantar y sacar la bicicleta de su soporte. Deseamos que esta característica esté en todos los Husky y KTM.

(7) Cadena. Como es de esperar en una bicicleta todo terreno, el TE300i tiene una cadena de anillo tórico o, más exactamente, una cadena de anillo X.

(8) Arranque eléctrico. Si, si, si. No necesita un arranque eléctrico con dos tiempos; Viene con un pedal de arranque para los tercos.

(9) Enlace de choque. La versión Husky del 300 con inyección de combustible tiene un enlace de velocidad creciente, mientras que el KTM 300XC-W TPI tiene una suspensión trasera PDS sin enlace de la vieja escuela.

(10) Ingeniería. Los ingenieros pudieron inyectar combustible a un motor de dos tiempos con la solución simple y creativa de inyectar el combustible en los puertos de transferencia donde la dinámica de presión de la manivela giratoria y el pistón harían la mayor parte del trabajo.  

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Aprendimos mucho durante la prueba. Como una bicicleta todo terreno, el TE300i tiene el potencial de ser un bolso de seda. Por el contrario, es la oreja de una cerda como una bicicleta de motocross. Lo que no sabemos sobre la suspensión de enduro podría llenar un libro, porque obviamente no sabemos nada sobre el tema. Lo que sí sabemos sobre la configuración de la suspensión de una bicicleta es que el TE300i está desequilibrado en gran medida. El año pasado dijimos que esperábamos que los ingenieros de Husky "planificaran la banda de baja potencia lenta", pero estábamos demasiado optimistas al respecto. Pensamos que encontraría que competir con un motor de dos tiempos con inyección de combustible es diferente de competir con uno con carburador. No lo fue. Seguía siendo gas-and-go. ¿Qué pensamos realmente? Nos encanta esta bicicleta No es el cumplimiento de todos nuestros deseos, pero estos son los dos tiempos del futuro. Piense en lo que los dos tiempos de hoy se generaron hace 55 años. El TE300i es un gran punto de partida para los próximos 55 años.

MXA'S 2019 HUSQVARNA TE300i ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Husqvarna TE2019i 300 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal. 

AJUSTES DE LA HORQUILLA WP XPLOR
La configuración de horquillas WP de stock se diseñó para uso fuera de carretera, no para carreras de alta velocidad en la costa oeste, sino para eventos de enduro y bosques más lentos. Para el motocross, nos pusimos rígidos con los tenedores, y todavía no estaban lo suficientemente rígidos. Para las carreras hardcore, no recomendamos esta bicicleta o esta configuración de horquilla. Si quieres competir con esta bicicleta, tendrás que enviar las horquillas a un sintonizador calificado. Para las carreras hardcore, esta es la mejor configuración para un piloto promedio en el Husqvarna TE2019i 300 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 42 N / mm
Compresión (gorra roja): Todo el camino (15 clics)
Rebote (gorra blanca): 15 clics
Altura de la pata de la horquilla: Flush
Notas: Hay un ajustador de precarga de resorte de horquilla ajustable en las horquillas. Gírelo en sentido horario para que los tenedores sean más rígidos y en sentido antihorario para que sean más suaves. Los giramos lo más lejos que podían en sentido horario.

AJUSTES DE WP OFFROAD SHOCK
Para un choque offroad, sentimos que funcionó bien, pero no en combinación con las horquillas delanteras demasiado suaves. La configuración de stock era sólida para terrenos todo terreno, pero para motocross, fuimos más rígidos en la compresión. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para un piloto promedio en el Husqvarna TE2019i 300 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):  

Tasa de primavera: 48 N / m
Caída de carrera: 110mm (105mm)
Alta compresión: 2 resulta
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 15 clics
Notas: Teniendo en cuenta la amortiguación suave, la parte trasera se mantuvo bien en aterrizajes duros y absorbió el corte sin ningún problema. Pero, el rígido resorte de choque venció a los suaves resortes de la horquilla, causando estragos en el manejo de la bicicleta.