PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL KAWASAKI KX2022 250

 EL EQUIPAMIENTO: Maillot: FXR Racing Clutch Pro, Pantalones: FXR Racing Clutch Pro, Casco: Arai VX-Pro4, Gafas: FMF Vision Powerbomb, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KAWASAKI KX2022 250 MEJOR QUE EL KX2021 250?

A: No por cualquier tramo de la imaginación. Para 2022, la Kawasaki KX250 ofrece BNG y nada más. Si había un año para no hacer nada, era este. ¿Por qué? Porque de las siete marcas principales, solo la Honda CRF2022 250 recibió un lavado de cara este año, y eso también incluye todas las 450 motos de cuatro tiempos. La pandemia retrasó actualizaciones y nuevos modelos. Hubo algunos cambios menores en la YZ250F y la FC250, pero nada del otro mundo, lo que significa que la única bicicleta que puede moverse en el orden jerárquico para 2022 es la CRF250.

No estamos seguros de en qué año se encuentra la KX250 en su ciclo de producción tradicional de cuatro años, no solo por la pandemia, sino por el hecho de que Kawasaki lanzó esta generación de KX250 por etapas. En 2020, Kawasaki presentó su nuevo motor de gama alta que ofrecía la mayor potencia máxima de su clase, pero estaba empatado en los números de potencia más bajos de 6000 a 8000 rpm. Luego, en 2021, el nuevo motor entró en el chasis KX450 actualizado con la adición de un arranque eléctrico, un embrague hidráulico y actualizaciones del motor para agregar la potencia baja a media más necesaria. Entonces, ¿este ciclo de producción comenzó en 2020 o 2021? Esperamos que comience más temprano que tarde, por lo que se espera que una versión refinada de este modelo llegue al mercado en 2024.

P: ¿QUÉ SE HA ACTUALIZADO EN ESTA GENERACIÓN KX250 DESDE SU INICIO?

A: Yendo más atrás en el tiempo, recordamos el motor KX2012F de 2016 a 250. Ofreció el mejor motor general para cada uno de esos cinco años. Ganó MXA"250 Four-Stroke Shootout" de 2012 a 2014, luego cayó de la cima de las listas debido a su manejo de la vieja escuela. La generación que se lanzó en 2016 ofreció un mejor manejo, un peso más ligero, una mejor ergonomía y una mejor suspensión, pero las cuatro tiempos KTM, Husqvarna y Yamaha 250 fueron difíciles de superar. Desde entonces, Kawasaki ha estado en modo de recuperación.

Para 2019, la KX250F ocupaba el quinto lugar en MXA's 250 Shootout, solo superando al anciano Suzuki RM-Z250. Kawasaki sabía que tenía que hacer grandes cambios y lo hizo en 2020. Los ingenieros de Kawasaki tiraron por la ventana el motor KX250 de bajo a medio y adoptaron una nueva banda de potencia de altas revoluciones. Reemplazaron al diseñador de motores KX250 anterior con alguien que recientemente tuvo éxito con motores de carreras de carretera de altas revoluciones, Seiji Azuma. Seiji fue el ingeniero jefe de la exitosa Superbike ZX-2019R 10. Su fuerza no estaba en los motores de motocross sino en los motores de altas revoluciones. Seiji adoptó muchas de las cosas que KTM ya había estado haciendo durante años.

Utilizó el diámetro interior más grande de 78.0 mm (antes 77.0 mm) y la carrera más corta de 52.2 mm (antes 53.6 mm), ambos tomados de la KTM 250SXF. Abandonó el sistema de balde y cuña para la activación de la válvula de seguidor de dedo que KTM había estado usando desde 2005. Fue un movimiento lógico incorporar seguidores de dedo ya que sus minúsculos balancines permitieron una mayor elevación de la válvula. Más elevación requiere un perfil de leva agresivo que es difícil de lograr con un sistema de cucharón y cuña. La combinación de válvulas de admisión y escape más grandes con una relación de compresión más alta recompensó a Seiji con el 250 de cuatro tiempos más potente en 2020. Por el contrario, el motor tenía hasta 4 caballos de fuerza por debajo de los mejores corredores de 6000 a 9000 rpm.

En 2021, Kawasaki adoptó el chasis KX450 y agregó los elementos imprescindibles de 2022: arranque eléctrico y embrague hidráulico. Aprendiendo valiosas lecciones de sus escapadas a altas revoluciones con el motor 2020, Kawasaki sabía que el motor necesitaba más potencia de gama baja a media para ayudar a la KX250 a salir de las curvas más rápido. En respuesta, Kawasaki realizó grandes cambios en el motor 2021 al actualizar el cigüeñal, alargar la biela en 3 mm y endurecer los resortes de las válvulas. Estos cambios cerraron la brecha de potencia baja a media de 4 a 2 caballos de fuerza.

La KX2022 250 es una bicicleta idéntica al modelo 2021, excepto por BNG y un aumento de precio de $ 100.

P: ¿QUÉ RÁPIDO ES EL MOTOR KX2022 250?

A: Se siente más rápido en la pista de lo que se ve en el banco de pruebas. ¿Qué queremos decir? En el banco de pruebas, se ve como una bala de bajo a medio, ya que sigue al mejor corredor por más de dos caballos desde el chasquido del acelerador hasta más de 9000 rpm. Cuando la Husqvarna FC250 y la KTM 250SXF toman un respiro a 9500 rpm, la KX250 salta al liderazgo de potencia y permanece allí hasta las 13,700 rpm, donde la FC250 supera a la KX250 por solo 0.12 ponis en su punto máximo.

La KX250 es una bicicleta de carrera pura de altas revoluciones. Necesita ser acelerado a la luna para aprovecharlo al máximo. Se podría decir que esto también se aplica a la KTM 250SXF, FC250 y GasGas MC 250F; sin embargo, los motores austriacos ofrecen suficiente gruñido de gama baja para que puedan resistir en caso de que necesiten cambios cortos.

El embrague hidráulico Kawasaki KX250 obviamente se tomó prestado de KTM, pero los accesorios hidráulicos en el cilindro maestro parecen tomados de Peterbuilt.

Acostumbrarse a acelerar el KX2022 250 fue una cosa, pero el cambio constante para mantenerse allí fue otra cruz que soportar. Para mantener el KX250 en la carne de su banda de potencia de altas revoluciones, los pilotos de prueba prefirieron reducir una marcha adicional en las curvas para obtener más conducción, lo que significaba que tenían que subir un par de marchas para volver al bolsillo de altas revoluciones. . Sorprendentemente, hubo momentos en que nuestros pilotos de prueba profesionales más rápidos tuvieron que bajar a la primera marcha en curvas estrechas y llenas de baches para obtener la máxima aceleración de la máquina verde.

Una vez que los probadores encontraron su equilibrio en el KX250, todos sintieron que podía competir cara a cara con los mejores corredores en la clase 250. Simplemente fue más difícil de hacer que en la YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 o GasGas MC 250F. En la KX250, debe ser muy preciso con los puntos de cambio y evitar errores si desea maximizar el rendimiento. Dijimos esto el año pasado y lo diremos nuevamente: "Si tiene experiencia en dos tiempos de 125 cc, ha tenido un gran comienzo en el KX250".

P: ¿CAMBIÓ EL PRECIO, AUNQUE EL KX2022 250 ES IDÉNTICO AL AÑO PASADO?

A: En los últimos tres años, el precio ha subido $650 en el KX250. Ahora está en $ 8399. El mayor salto de precio fue en 2021 con la adición del embrague hidráulico y el arranque eléctrico; representó $ 500 del aumento de precio de $ 650. Para 2022, el aumento de precio fue de otros 100 dólares para BNG. No piense que Kawasaki fue el único fabricante que aumentó sus precios para 2022. Todos los demás fabricantes aumentaron su precio en al menos $ 200 para 2022 (salvo por el Suzuki RM-Z250 que se mantuvo en $ 7899). 

Tenga en cuenta la cantidad de espacio entre la parte delantera de las cajas del motor y los tubos inferiores delanteros. El motor KX250 está escondido en el marco KX450 para que el pivote del basculante pueda atravesar las cajas.

P: ¿CÓMO MANEJA EL KX250?

A: Primero, las buenas noticias. La estabilidad en línea recta es excelente. Sigue recto como una flecha. En segundo lugar, las malas noticias. La estabilidad en línea recta no se ve mejorada por la falta de precisión de giro de la KX250. No quiere girar. Podría hacer la carrera bomba en un National Hare & Hound en quinta marcha completamente abierta sin una pizca de movimiento de cabeza, pero no puede tomar una curva sin que la parte delantera empuje. Este no es un manejo óptimo en una pista de motocross. En versión original, la parte delantera es alta. La sensación nos devolvió a los rasgos de manejo de la vieja escuela del chasis de 2012 a 2016. En aquel entonces, el impresionante motor KX250 podría eclipsar el mal manejo. ¡Ya no! Intentamos empujar las horquillas hacia arriba en las abrazaderas y elevar el pandeo para poner más peso en la parte delantera. Estos cambios tuvieron efectos adversos. Tal vez solo seamos nosotros, pero culpamos de las malas características de manejo a que el motor KX250 más pequeño está montado demasiado atrás en el chasis KX450 más grande. El motor KX2022 450 es más pesado y más avanzado que el KX250, lo que le permite cargar la rueda delantera. El KX450 no subvira, pero el KX250 sí.

Si la pista es blanda o está llena de baches, los problemas leves de la parte delantera del KX250 son más fáciles de tolerar. Si avanza en la bicicleta, sentado en el tanque de gasolina al llegar a las esquinas, la bicicleta girará con bastante facilidad. Si no se desliza hacia adelante, el KX250 se parará en el vértice. Una vez que encuentre la estrategia perfecta (y el lugar para sentarse), el KX250 se abre camino a través de las curvas como un cuchillo de mantequilla caliente. Los surcos, las bermas y las cosas contra las que se presiona la rueda delantera son los mejores amigos de la KX250. Al salir de la curva, parece que la parte trasera de la bicicleta está haciendo la mayor parte del trabajo.

En caso de que no haya entendido nuestro punto, no nos importa mucho el chasis KX450 con el motor KX250. Es seguro decir que nos gustó más el chasis 2020. Danos el chasis de 2020 con el motor de 2022 y seremos pilotos felices. La KX250 tiene cosas que hace bien, pero generar confianza en las curvas no es una de ellas. 

Este motor es impresionante. Cuando llegue a los postquemadores, ¡espera!

P: ¿QUÉ PENSAMOS SOBRE LOS COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN KAYABA?

A: Este chasis no facilita que un sintonizador de suspensión encuentre el equilibrio adecuado hacia adelante y hacia atrás. El impacto se siente genial la primera vez que andas en bicicleta, pero las horquillas se sienten como si necesitaran trabajo. Después de intentar arreglar las horquillas, el impacto de repente se convierte en el problema. Es un círculo vicioso de malas configuraciones. Los ajustes de suspensión están diseñados para 103 mm de hundimiento. Bajamos a nuestros 105 mm normales, pero perdimos más de lo que ganamos en la parte delantera. La parte trasera se maneja mejor a 105 mm, pero el equilibrio general del chasis se vio afectado.

Dado que las horquillas son donde comenzaron las quejas, comenzaremos con una nota positiva al decir que la primera parte del golpe es flexible y la última parte del golpe aumenta lo suficiente como para recibir golpes realmente grandes. El problema radica en la mitad del trazo. La válvula aumenta demasiado rápido demasiado pronto en la mitad de la parte inferior de la carrera. Si salimos con los clickers de compresión, las horquillas cayeron en la parte dura del recorrido, lo que hizo que los pilotos de prueba afirmaran que las horquillas eran demasiado rígidas. Cuando aumentamos la rigidez de la compresión para que las horquillas KX250 se desplazaran más alto en su carrera, no pudimos usar suficiente recorrido para aprovechar al máximo las horquillas. Estábamos en un callejón sin salida.

Si desea obtener lo mejor de estas horquillas, envíelas a su sintonizador de suspensión favorito. Estamos sesgados hacia Pro Circuit, ya que saben más sobre las horquillas Kawasaki que nadie en el negocio.

P: ¿CÓMO FUE EL MAPEO DE LOS TRES ACOPLADORES?

A: Cada uno de los tres mapas ofrecidos en el KX250 cumplió un propósito. Todos eran claramente diferentes entre sí. Kawasaki le ofrece tres acopladores intercambiables. El acoplador verde es estándar, el acoplador blanco es agresivo y el negro es suave (aunque no llamaríamos a ninguno de los acopladores suave). ¿Por qué no? El acoplador negro ofrece la potencia de gama baja más agresiva, pero cierra la sesión antes que los otros dos. Con el acoplador negro, los pilotos de prueba podían tomar las curvas en segunda marcha donde habían estado usando la primera marcha con los acopladores verde y blanco. El enganche blanco fue el más agresivo de medio a alto, aunque el freno motor fue excesivo. No nos gustó nada la sensación. El acoplador verde original estaba en medio de la carretera.

Queríamos lo mejor del enganche blanco agresivo, sin el fuerte frenado del motor, combinado con el extremo bajo alegre del enganche negro. El mejor afinador de Kawasaki, Mike Chavez, nos preparó algunos brebajes con el kit de calibración Kawasaki FI ($699.95). Después de algunos mapas diferentes, combinó el mapa de encendido del mapa agresivo con el mapa de combustible del mapa suave. Iban juntos como blanco sobre arroz. Este mapa personalizado le dio al KX250 más fuerza en la parte inferior sin sacrificar nada en la parte superior.

P: ¿Cambiamos el engranaje de la acción?

A: Si. Con el cambio de serie, pasábamos demasiado tiempo en primera. No es que estar en primera sea algo malo, pero las relaciones generales de transmisión eran demasiado bajas, lo que movía el punto de cambio al centro de las curvas en lugar de la salida más ventajosa de la curva. Fue difícil encontrar los puntos de cambio óptimos. Además, con el KX250 acelerando a 14,500 rpm, no podíamos darnos el lujo de reducir parte de la potencia sin correr el riesgo de presentar quejas.

Subimos 1 diente en la parte trasera a 52. Esto disminuyó la necesidad de ir a la primera marcha al poner en juego la segunda antes. No redujo la necesidad obsesiva del KX250 de cambiar constantemente, pero ayudó enormemente a aumentar el empuje de marcha a marcha.

Si las horquillas funcionaran tan bien como el amortiguador de la KX250, nos encantaría esta bicicleta.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio.

(1) Pernos de asiento. Cada vez que quita el asiento, la placa de respaldo del perno del asiento cae al suelo. Probamos silicona, Super Glue y cemento de contacto, pero, lamentablemente, nada funcionó hasta que encontramos las placas en T KX250 de Bolt Motorcycle Hardware.

(2) Rodillo de cadena. El rodillo de la cadena delantera comienza a desgastarse después de cinco horas. A las 10 comenzará a desmoronarse. Solicite un rodillo de cadena TM Designworks. Y ya que estás, pide también una guía de cadena, porque a las 15 horas la necesitarás.

(3) Decibelios. Esta es una bicicleta muy ruidosa. Los únicos lugares donde aprobará regulaciones sólidas son los lugares que no tienen ninguna regulación.

(4) Horquillas. Estas horquillas aumentan demasiado rápido, creando un lugar difícil del que no puede huir a menos que las vuelva a valvular.

(5) Chasis. La geometría de la parte delantera hace que la parte delantera quiera empujar. Intentamos poner más peso en la parte delantera elevando las horquillas en las abrazaderas, pero eso trajo otros problemas.

El escape KX250 es ruidoso.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta.

(1) Ergonomía. El chasis estrecho te hace sentir como en casa en la bicicleta. Si no le gusta la sensación, intente mover las estriberas ajustables y los soportes de la barra.

(2) Mapas. Nos gusta que cada uno de los tres mapas sea claramente diferente y que los tres funcionen en el campo de especialización elegido.

(3) Choque. El impacto de Kayaba es bueno; solo deseamos que los tenedores funcionen también.

(4) Motor. Este motor prospera en un entorno de altas revoluciones. A los corredores incondicionales les encantará este motor.

(5) Frenos. Los frenos son un plus.

Estas son las configuraciones de combustible del mapa suave de stock que combinamos con las configuraciones de encendido (abajo) del mapa agresivo.

Los ajustes de encendido.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: La KX250 es una bicicleta divertida de manejar. Acelera hasta la luna y puedes sentir el potente poder en la pista. Simplemente no creemos que este motor sea simpático con el chasis KX450 de tamaño gigante. Una vez que Kawasaki descubra cómo equilibrar el chasis, el KX250 será una amenaza real en la manada de lobos de 250cc. Un buen sintonizador de suspensión puede hacer que el manejo de su KX250 se dirija en la dirección correcta.

La KX250 es una de las bicicletas más delgadas de su clase. Tienes la sensación de que puedes moverlo sin problema.

MXA'S 2022 KAWASAKI KX250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

AJUSTES TENEDOR KAYABA 48MM
Las horquillas Kayaba de la KX2022 250, en el chasis más antiguo, funcionaban de manera muy similar a las horquillas SSS de la YZ250F. ¡Ya no! Las horquillas aumentan demasiado rápido. Las horquillas KX250 son flexibles en la parte superior de la carrera (excelentes para pistas suaves), pero cuando la KX250 golpea un terreno más accidentado, comienzan los problemas. No hay forma de evitar la aspereza sin entrar en las partes internas. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla para la Kawasaki KX2022 de 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.9 N / mm
Compresión: 8 clics (12 clics)
Rebote: 12 clics (11 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Estándar
Notas: En pistas irregulares, cuanto más suave vayas, más se comprimirán las horquillas y golpearán la parte dura del golpe. Fuimos unos pocos clics más rígidos para superar la dureza.

AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
Los evaluadores se sintieron cómodos con este impacto. Pasamos de 105 mm de hundimiento a 103 mm. Los probadores encontraron una mejor configuración general en 103 mm, que es la configuración estándar de Kawasaki. Fuimos en dos clics para frenar el rebote. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de choque para el Kawasaki KX2022 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 54 N / mm
Caída de carrera: 103 mm
Alta compresión: 1.5 resulta
Lo-compresión: 10 clics
Rebote: 13 clics (15 clics)

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