El Honda CRF2017 450 es tan radicalmente diferente del modelo 2016 como el desafortunado CRF2009 450 del modelo 2008 de gran prestigio. Durante ocho largos años, los ingenieros de Honda habían perdido el rumbo. Desde el punto de vista del diseño, dos caminos divergieron en un bosque amarillo, y tomaron el menos transitado. Baste decir que fue el camino equivocado en términos de manejo, suspensión y banda de potencia. Las ventas sufrieron. La reputación de Honda cayó en picada, y surgieron nuevos retadores mientras la marca estaba en crisis. Ha sido una larga espera, pero finalmente Honda puede ver la luz al final del túnel. Una cosa sabemos con certeza: el Honda CRF2017 450 hace que el Honda 2016 quede obsoleto. Y que si sigues los consejos de MXA, puedes convertir tu 2017 en un CRF2018 450. Y la mayoría de estos consejos, cortos del mapa, resortes más rígidos y arranque eléctrico, son aplicables al CRF2018 450.

La MXA El equipo de demolición ha pasado los últimos ocho meses probando cada aspecto del nuevo CRF450 (recuerde, obtuvimos nuestro CRF2017 450 varios meses antes de que estuvieran en las salas de exhibición). Lo que sigue es una crónica de los cambios que hicimos en nuestro CRF450. Trabajamos con las personas más brillantes de Honda y el mundo de posventa para intentar resolver cada problema, sin importar cuán trivial sea. Ofrecemos esto como una guía del piloto del Honda CRF2017 450.

PROBLEMAS DEL RADIADOR

Destruimos ambos radiadores en 30 horas de carrera, y no por un choque. Es importante tener en cuenta que el MXA El equipo de demolición corrió su CRF450 todas las semanas. No creemos que un piloto de práctica profesional sufra la misma cantidad de daño. Por qué no? Las carreras tienen un costo mayor en las paletas del radiador que la conducción de juego, porque los corredores no tienen más remedio que seguir al gallinero de otros pilotos. El problema inherente con los radiadores de Honda es que las paletas de los protectores de radiadores del CRF450 están tan espaciadas que dirigen el techo y las rocas hacia los radiadores en lugar de bloquearlos. El aleteo en los núcleos de nuestros radiadores parecía que alguien lo había golpeado con un martillo. La mayoría de las aletas estaban abolladas cerradas. La solución, aunque dos radiadores caros más tarde, fueron las fundas Twin Radiator. Las pantallas de malla de Twin Air derriban las cosas duras sin obstruir el flujo de aire.

SOLUCIONES DE SOBRECALENTAMIENTO

MXALas bicicletas de prueba se usan típicamente en motos largas, con grandes cuestas y cargas pesadas en el motor. En estas condiciones, sin mencionar el clima cálido de SoCal, vomitamos agua en varias ocasiones. Nuestro CRF450 se puso caliente. ¿Cómo lo arreglamos? La forma más sencilla y económica de evitar hervir el motor, especialmente importante en los sistemas de enfriamiento sobrecargados, es patear el stock 1.1 kg / cm² tapa del radiador para 1.6 kg / cm² o un límite superior. El aumento de la presión máxima de operación de su sistema de enfriamiento aumenta el punto de ebullición de su sistema de enfriamiento y, por lo tanto, ayuda a evitar el rebosamiento; sin embargo, no disminuye la temperatura de funcionamiento del motor antes del rebosamiento. Simplemente permite que su motor continúe operando a temperaturas superiores a las que tiene el stock 1.1 kg / cm² la tapa lo permite. El agua hierve a 212 grados, y por cada libra aumenta la presión de descarga del sistema, eleva el punto de ebullición 3 grados. A 1.1 kg / cm² la tapa se convierte a 15.6 psi. A 1.6 kg / cm² la tapa se convierte a 22.7 psi. La mayoría de las bicicletas de carrera de fábrica y las KTM de stock usan 1.8 kg / cm² tapas, que son 25.6 psi. Tomamos el abrumado 1.1 kg / cm² Tapa del radiador de nuestro Honda CRF2017 450 y poner un 1.6 kg / cm más rígido² gorra. Esto elevó el punto de ebullición a 233 grados.

TENERLO SOBRE

La gran noticia en el frente de la suspensión es que para 2017 Honda abandonó las horquillas de aire y regresó a un sistema de resortes helicoidales. Sin embargo, en el ajuste de stock, las horquillas Showa son demasiado suaves para los ciclistas rápidos y demasiado duras para los ciclistas lentos. No es de extrañar aquí, ya que la última horquilla CRF450 de resorte helicoidal también tenía resortes de horquilla suaves. Las horquillas que son demasiado suaves para los ciclistas rápidos pero demasiado duras para los ciclistas lentos son las más difíciles de arreglar porque la solución obvia para un problema es la calamidad para el otro. Por supuesto, puede enviar sus horquillas a su gurú de suspensión favorito para que se vuelvan a valvular, pero la solución más simple es reemplazar los resortes de horquilla de 0.48 N / m con los resortes de horquilla opcionales más rígidos y 0.50 N / m. Esta es una muy buena solución, porque los resortes de la horquilla más rígidos ayudan a los ciclistas rápidos con sus problemas de fondo y, a la inversa, los resortes de la horquilla más rígidos mantienen la horquilla más alta en su carrera, permitiendo configuraciones de amortiguación de compresión mucho más suaves para los ciclistas más lentos. Fue un ganar-ganar. Nuestros corredores de prueba Pro ejecutaron la compresión con 11 clics y el rebote con 9 clics. Los corredores de prueba intermedios ejecutaron tanto la compresión como el rebote en 11 clics. Los pilotos de prueba veterinarios y novatos fueron con 13 clics. Cabe señalar que los corredores rápidos pueden aumentar la altura del aceite en 10 cc y los corredores más lentos pueden reducir la altura del aceite en 10 cc.

Nuestra mejor solución, y también considerablemente más costosa, fue cambiar a las horquillas WP Cone Valve y al amortiguador Trax que también ejecutamos en nuestro 2016 Honda CRF450. Las horquillas WP Cone Valves funcionan tan bien en un Honda como en un KTM.

FRENÉELO SUAVEMENTE

Los frenos de Honda funcionan adecuadamente, pero el equipo de demolición hizo dos cambios: Primero, drenamos el líquido de frenos original. Es una mezcla de baja temperatura que se siente esponjosa en la palanca y se desvanece al frenar con fuerza. Lo reemplazamos con líquido de frenos Maxima Serie 600. Puede ejecutar su marca favorita, pero asegúrese de que tenga un punto de ebullición seco mínimo de 600 grados Fahrenheit (316 grados Celsius). Esto asegurará una operación sin desvanecimiento. En segundo lugar, retire los protectores de disco delantero y trasero. En nuestra opinión, los protectores de disco dificultan el flujo de aire hacia el rotor, las pinzas y las pastillas, lo que hace que la batalla contra el desvanecimiento del freno sea más difícil.

HECHOS DE ARRANQUE ELÉCTRICO

Para ampliar nuestra base de conocimientos, después de pasar tiempo en la versión kick-start, cambiamos nuestro CRF450 a arranque eléctrico. Honda ofrece un kit, aunque necesita comprar el arnés de cableado y la batería por separado, para lograrlo. Una vez que instalamos el kit, funcionó a la perfección, pero hay cosas que debes saber. Aquí hay una lista rápida.

TIEMPO DE INSTALACIÓN: A nuestro mecánico de Honda le llevó cinco horas de trabajo instalar el kit. Honda reclama un tiempo de instalación de 3.5 horas, pero muchas tiendas tardan mucho más de cinco horas. Puede hacerlo usted mismo, pero a menos que sea un mecánico certificado, puede esperar que tome alrededor de ocho horas o más. Si tiene dudas sobre sus habilidades mecánicas, es mejor que su tienda local lo haga por usted, pero podría costarle $ 500 o más en mano de obra.

PEDAL DE ARRANQUE: Tiene la opción de dejar el arranque en su CRF450, junto con agregar el kit de arranque eléctrico. Elegimos eliminar el pedal de arranque y sus engranajes asociados debido al peso. Tenemos abundante experiencia con los arrancadores eléctricos KTM y no vivimos con el temor de que fallen.

BATERÍAS AGM: Honda no suministra una batería con el kit de arranque eléctrico; Si Honda lo hiciera, sería una batería de plomo y ácido Yuasa que pesaría casi 5 libras. Elegimos ejecutar una batería AGM. AGM significa "Alfombrilla de vidrio absorbida". Es más liviano que una batería de plomo-ácido, aunque es una batería de plomo-ácido. ¿Como puede ser? Las baterías AGM tienen esteras de vidrio tejidas entre las placas de la batería. Las baterías AGM contienen solo suficiente líquido para mantener el tapete húmedo con el electrolito. Son baterías no derramables, de ciclo profundo y baja autodescarga que se pueden montar en cualquier posición, incluso al revés. Pueden ser más livianos que una batería de plomo-ácido normal, pero no son tan livianos como las baterías de fosfato de litio y hierro que usa KTM. Lo elegimos porque no estábamos seguros de cuánta energía necesitaría el CRF450 para comenzar en un día frío, y no queríamos quedarnos cortos de potencia de arranque.

BATERÍAS DE FOSFATO DE HIERRO DE LITIO: Las baterías de fosfato de litio y hierro (también llamadas baterías "LiFePO4" o "LFX") son la mejor opción para los conductores que intentan ahorrar peso. No confunda una batería de fosfato de litio y hierro (LFX) con una batería de iones de litio (más específicamente, una batería de óxido de cobalto de litio). Las baterías de iones de litio se usan más comúnmente en computadoras, cámaras y teléfonos. Una batería de fosfato de litio y hierro tiene una mayor resistencia a la fuga térmica, una vida útil más larga, una velocidad de recarga más rápida, cinco veces más ciclos de descarga disponibles, una mayor potencia pico y cuesta menos que una batería de plomo-ácido. Pero, el hecho más importante sobre las baterías LiFePO4 es que son livianas. Pueden ahorrar fácilmente 3 libras con una batería de plomo-ácido. Con el tiempo, cambiaremos de nuestra batería AGM a una batería de fosfato de litio y hierro para ahorrar peso.

PESO: El 2017 Honda CRF450 llega a las escalas con 233 libras sin combustible en el tanque. El kit de arranque eléctrico opcional de Honda agregará entre 7 y 10 libras (dependiendo de la batería que elija ejecutar). En los términos más simples, un Honda CRF450 de arranque eléctrico pesará al menos 240 libras.

PALANCA DE EMBRAGUE: El kit Honda viene con una nueva percha de embrague que está equipada con un microinterruptor que no permitirá que el arranque eléctrico gire a menos que se tire de la palanca del embrague. Esto parece ser un concepto impulsado por un abogado, por temor a que el errante Los pasajeros se lanzarán por las puertas del garaje al presionar accidentalmente el botón de inicio. Pero, si desea ejecutar una percha de embrague del mercado de accesorios, esto es un problema. Si debe ejecutar su percha de embrague favorita, puede empalmar los dos cables que van a la percha de embrague del microinterruptor de Honda para evitar su interruptor de corte. Cabe señalar que los arrancadores eléctricos KTM están siempre encendidos.

ELEVAR EL SILLÍN

Si ejecuta el arrancador eléctrico, el volumen de la batería reducirá el flujo de aire hacia el motor (el kit viene con la bandeja de batería para bicicleta de enduro CRF450RX). Para combatir esto, MXA super pega un parachoques de goma de 3/8 de pulgada en la parte posterior de la base del asiento. El parachoques levanta la parte trasera del asiento del guardabarros trasero, incluso cuando está sentado sobre él, para permitir que el aire extra fluya hacia la caja de aire.

MXA pega este espaciador de goma en la parte inferior del asiento con Super Glue. ¿Porque preguntas? Para ayudar a que la caja de aire fluya más aire alrededor de la batería.

PROBLEMAS CON EL ASIENTO

En varias ocasiones MXA los jinetes de prueba hicieron que la parte delantera del asiento se desenganchara. Cuando aterrizamos con fuerza en el asiento, la sección central se flexionó tanto que el gancho delantero salió. Además, cuando el asiento se retira, el espacio entre el asiento y la carrocería a menudo hace que el muslo del conductor se pellizque entre los dos. Los conductores de prueba siempre se aseguraron de empujar el asiento lo más adelante posible y pesar la silla antes de apretar los tornillos del asiento.

Los temblores de primavera de JUDDER

Cada MXA El piloto de prueba tuvo problemas con el embrague. Aquí estaban las áreas problemáticas:

(1) El Honda CRF2017 450 utiliza un resorte y placa de vibración. ¿Qué es una primavera judder? En el embrague CRF450 de siete placas de Honda, la séptima placa es más estrecha y está presionada contra una arandela Belleville con forma de anillo. El propósito es precargar ligeramente las placas del embrague para disminuir la vibración cuando se suelta el embrague por primera vez. MXA nunca le ha gustado el concepto judder-spring. No solo conduce a la rotura de la placa de vibración estrecha, sino que convierte el embrague de siete placas del CRF450 en un embrague de 6-1 / 2 placas. Retiramos el resorte del vibrador y la placa del vibrador y colocamos una séptima placa de tamaño completo. Esto ofrece una mejor mordida y una vida más larga.

(2) Con solo 6-1 / 2 placas de embrague, Honda tuvo que ejecutar resortes de embrague más rígidos (menos placas requieren resortes más rígidos); sin embargo, la presión del resorte sobre las siete placas es apenas adecuada para los abusadores del embrague. Agregamos muelles de embrague Pro Circuit más rígidos (algunos corredores de prueba prefieren correr tres muelles rígidos con tres muelles originales).

(3) La mayoría de los pilotos de prueba se quejaron de que el embrague se soltó demasiado en el juego de la palanca. Esto significaba que los pilotos estaban modulando el embrague en su punto de acoplamiento con la punta de los dedos. Queríamos probar las perchas de embrague del mercado de accesorios, pero dado que ejecutamos el sistema de arranque eléctrico opcional, tuvimos que ejecutar la percha de embrague Honda equipada con microinterruptor.

APILA LAS PLACAS DE EMBRAGUE COMO PANCAKES

Dentro del embrague original, hay siete placas de fricción. Es importante tener en cuenta que estas siete placas se subdividen en tres tipos diferentes de placas de fibra. Comenzando desde el interior de la canasta del embrague, la primera placa es la placa del resorte del vibrador. Se reconoce fácilmente porque la superficie de la fibra de la placa de vibración es notablemente más estrecha que las otras seis placas (como se mencionó anteriormente, retiramos la placa de vibración y el resorte de vibración y las reemplazamos con una placa de fricción normal). Después de la placa de vibración, hay cinco placas de embrague regulares (seis si reemplazó la placa de vibración). Finalmente, la placa externa tiene diferentes dimensiones de las otras seis placas. Esta placa final va contra la placa de presión del embrague en el exterior de la pila.

ENGRANAJE PARA LAS MASAS

El CRF2017 450 tiene una entrega de potencia herky-jerky en el momento de la entrada. Esta entrega de potencia errática convierte las soluciones de un cuarto de acelerador en las esquinas en una serie de sacudidas no sincronizadas con cada pulsación del acelerador. MXA Los pilotos de prueba descubrieron que la mejor manera de evitar la entrega esporádica de potencia de gama baja del motor 2017 era hacer funcionar el motor más duro y más alto en el rango de rpm. Esto funcionó bien para los ciclistas rápidos, pero no para los principiantes y los veterinarios. Dado que el Honda CRF450 funciona mejor en el rango medio y muy por encima de su extremo inferior irritable, lo redujimos un diente (de 49 a 50 dientes). Esto ayudó a los ciclistas más lentos a andar en bicicleta más arriba en la banda de potencia a bajas velocidades en surcos y giros planos sin acelerador, y mejoró la recogida para los ciclistas rápidos. Cada piloto de prueba prefería los 50 dientes sobre los 49 para las carreras generales.

CUESTIONES DE LA GUÍA DE CADENA

La guía de cadena trasera estándar tiene un bloque deslizante de goma de dos piezas dentro del soporte de aluminio. Los anteriores CRF450 tenían un bloque deslizante de una pieza. El problema con el bloque deslizante de dos piezas es que se agita y se arrastra contra los lados del piñón trasero. Mecánicamente, no es un problema, pero cosméticamente, rasca los lados de la rueda dentada trasera y deja marcas de arrastre feas, especialmente en las ruedas dentadas anodizadas. Las soluciones rápidas son superpegar el bloque de cadena 2017 al interior de la guía de cadena de aluminio o pedir el bloque de cadena del año pasado a su amigable concesionario local de Honda. Elegimos reemplazar la guía de cadena completa con una guía de cadena TM Designworks Factory Edition SX. Es casi indestructible, viene en varios colores (elegimos rojo) y es un producto para reemplazarlo y olvidarlo.

Lance esos pernos lejos

Para hacer que el chasis de aluminio Deltabox de Honda sea más resistente longitudinalmente, pasamos varios días probando diferentes soportes de motor, soportes de cabeza y pernos del motor. Al final, tuvimos nuestra mejor suerte haciendo que el Honda se sintiera más absorbente al quitar los dos pernos del tanque de combustible trasero y los dos pernos del tubo de escape donde el tubo se monta en el bastidor auxiliar. En esencia, esto suaviza el chasis. Se podría pensar que esto sería imperceptible desde la silla de montar, pero hace la diferencia. Piénselo de esta manera: la principal diferencia entre un KTM y un Husqvarna es que el Husky tiene una caja de aire / bastidor auxiliar de plástico de tres piezas que se flexiona. La mayoría de los pilotos de prueba sienten que el Husky ofrece un viaje más cómodo que el KTM, a pesar de que comparten todo menos el bastidor auxiliar de plástico. Estamos tratando de lograr lo mismo con el marco CRF450.

Honda también recomendó que utilizáramos los soportes de cabeza CRF450RX (y sugirió cambiar algunos pernos de montaje del motor cónicos que el equipo de Geico Honda ha usado en el pasado) para que el cuadro sea más tolerante.

TRATANDO CON LA LLAMA

Cada Honda CRF450 con inyección de combustible ha sido propenso a apagarse. La ignición se produce cuando se hace girar el acelerador para reducir la velocidad y el motor se apaga y deja de funcionar. Flame-out fue un problema importante en los CRF 2009–2012, pero ha sido un problema menor desde entonces. Si tiene problemas con el encendido, e incluso hemos visto cómo el CRF450 de Cole Seely sufre problemas de encendido durante la serie Supercross 2017, sugerimos encender el ralentí para ayudar a mantener el motor filtrando a bajas velocidades. ¿Cómo haces eso? En el lado izquierdo del motor, detrás de la tapa de la válvula y oculto detrás del cuadro, hay una perilla de plástico amarilla. Cuando esta perilla amarilla se empuja hacia adentro, actúa como un tornillo de ajuste de ralentí. Gírelo en sentido antihorario para acelerar el ralentí y en sentido horario para ralentizarlo. Asegúrese de que el motor esté calentado antes de hacer cualquier ajuste de ralentí.

MIRA EL ACEITE DEL MOTOR

Aunque los compartimentos de aceite de motor y transmisión separados del CRF2016 450 fueron técnicamente superiores, se vieron obstaculizados por la pequeña cantidad de aceite contenido en cada compartimento. Para 2017, Honda abandonó el concepto de doble aceite y ahora combina el aceite del motor y la transmisión, al igual que en cualquier otro 450 de cuatro tiempos. Para los propietarios de Honda a largo plazo, esto significa que debe cambiar el aceite del motor a intervalos mucho más cortos que antes. Además, no olvide revisar constantemente el tubo de ventilación del cárter. Es un tubo transparente que sale por la parte delantera de la caja de aire. Este tubo transparente captura el exceso de aceite y necesita ser drenado cuando se llena de aceite. Hay un tapón de goma en el extremo del tubo de ventilación que extrae para extraer el exceso de aceite.

No sacudas la cabeza

Sufrimos una sacudida considerable de la cabeza a gran velocidad, pero esto fue causado en gran medida por los suaves muelles de la horquilla delantera, que permitieron que el frente cayera. Esta caída aumentó el ángulo de la cabeza y provocó una oscilación no deseada. El endurecimiento de los resortes de la horquilla delantera disminuyó esto; sin embargo, si aún siente que la CRF2017 450 es inestable a altas velocidades o en terrenos irregulares, puede reinstalar el HPSD de la bicicleta del año pasado. Los puntos de montaje están incluidos en la bicicleta 2017, aunque el amortiguador no lo está.

ENCÁTALO A MÍ

El CRF2017 450 tiene una postura de chinche apestosa, que ha sido un rasgo común desde 2009. Pusimos el hundimiento de la carrera en 107 mm y deslizamos las patas de la horquilla en las abrazaderas en 2.5 mm. Esto redujo la altura general de la bicicleta mientras se mantiene la misma geometría del cuadro. Si hubiéramos bajado la parte trasera, habría pateado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría. El CRF2017 450 tiene el balance de proa / popa más sensible que jamás hayamos encontrado. Cualquier cambio en el choque afectó gravemente a las horquillas. Además, la amortiguación de alta velocidad del choque ya estaba tan lejos que solo ofrecía la capacidad de reducir la velocidad. La parte trasera se movía demasiado arriba y abajo y tendía a revolcarse en golpes consecutivos. Cambiamos del resorte de choque de 54 N / m a un resorte de choque de 56 N / m más rígido. Esta fue una gran ventaja para los ciclistas de más de 170 libras. Los pasajeros más ligeros que eso pueden mantener el resorte de choque original. El endurecimiento de la parte trasera hizo que el amortiguador se sintiera más estable en bruto. Los pilotos profesionales, intermedios y veterinarios ejecutaron exactamente la misma configuración de compresión de baja velocidad (17 clics) y rebote (7 clics). La compresión de alta velocidad varió de 3.75 a 3.5 vueltas.

ESPERADO CON ESTEROIDES

Obtener más potencia del Honda CRF2017 450 es fácil. Probamos los sistemas de escape de Pro Circuit y FMF, y ambos aumentaron la potencia en al menos dos ponis. Incluso agregamos un pistón de carrera Pro Circuit y ganamos dos caballos adicionales además de los 2 caballos de fuerza del sistema de escape. La tubería y el pistón produjeron un CRF62 de 450 caballos de fuerza con ganancias en todos los ámbitos, pero la mayor mejora vino de 8500 rpm a la firma a 11,500 rpm. El par aumentó 1 pie-libra (de 35.77 a 36.89 libras-pie), con las mayores ganancias de bajo a medio. Cuando combina la tubería, el pistón y el mapeo, obtiene una máquina muy poderosa que es fenomenal en el rango medio con una potencia máxima a 10,000 rpm.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL CRF450

No es ningún secreto que algunos Honda CRF2017 450 han sufrido roturas del sistema de descompresión automática y cajas del motor agrietadas (en el lado derecho del motor). Esto no es un chisme inactivo, ya que el equipo de demolición de MXA estuvo presente cuando varios CRF450 tuvieron problemas mecánicos, incluida una bicicleta que agrietó sus maletas en la introducción de la prensa Monster Mountain de Honda. El CRF450 de MXA hizo que las válvulas de admisión se desajustaran muy temprano en el programa, lo que afectó gravemente el rendimiento bajo a medio.

Además, los agarres de nuestro CRF450 no estaban pegados firmemente. Se cayeron

MAPA PARA MAYOR POTENCIA

Hay tres mapas de encendido accesibles a través del interruptor en el lado izquierdo del manillar: stock (un destello azul que se repite tres veces), suave (dos destellos azules que se repiten tres veces) y agresivo (tres destellos azules que se repiten tres veces). Puede recorrer los tres mapas presionando el botón y manteniéndolo presionado durante un segundo (asegúrese de que la perilla de ajuste de ralentí esté presionada o los mapas no cambiarán). Cada MXA El piloto de prueba decidió ejecutar el mapa de valores (un destello azul) No hay botón de control de inicio.

Puede reasignar su Honda CRF2017 450 con el kit de ajuste PGM-FI de Honda. Este kit, que incluye software y un módulo de cableado enchufable, permite que un usuario use una computadora IBM para alterar múltiples celdas en los mapas de combustible y encendido. En esencia, el nuevo software sobrescribe los mapas base de la ECU y puede alterar el porcentaje de combustible entregado y avanzar o retrasar el tiempo de encendido (1 grado a la vez). El problema para el conductor promedio es que el kit de ajuste PGM-FI es caro de comprar y complicado de usar. Además, a medida que Honda lo actualiza de año en año, necesita un nuevo software a medida que los modelos cambian de año en año. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la reprogramación del mapa Honda CRF2017 450 es mejor dejarla en su distribuidor o tienda local de salto.

Fuimos directamente a la fuente y el departamento de pruebas de Honda nos recibió en la pista para permitirnos probar 10 mapas diferentes. Tuvimos tres pilotos de prueba con diferentes grados de habilidad, desde profesional hasta veterinario, en bicicleta. En esta prueba a ciegas, los tres corredores eligieron exactamente las mismas combinaciones de mapas. Hemos incluido una captura de pantalla de los mapas de encendido y combustible que estamos ejecutando para mostrarle la dirección a seguir. Notarás que no cambiamos ninguna de las celdas en el mapa de combustible y nos concentramos principalmente en retrasar el mapa de encendido.

 

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