EN EL REGISTRO: PRUEBA COMPLETA DEL KAWASAKI KX1999 125

Esta historia es de la edición de enero de 1999 de Motocross Action Magazine.

¿Interesado en un Kawasaki KX1999 125? ¿No sabes nada al respecto? Aquí hay algunos hechos:

Motor: Motor de 124 cc, dos tiempos, refrigerado por agua, con válvula de láminas.
Diámetro y carrera: 54 mm por 54 mm.
Transmisión: Embrague húmedo de seis velocidades.
suspensión: Horquillas invertidas Kayaba 12.2mm de 46 pulgadas y amortiguador Kayaba de 13 pulgadas (con 20 clics de rebote y 18 clics de compresión).
Distancia entre ejes: 56.5 pulgadas.
Peso reclamado: 191.7 libras.
Precio: $ 4998.

Esas son las especificaciones técnicas, pero estas son las preguntas para las que la mayoría de los ciclistas quieren respuestas:

PREGUNTA UNO: ¿ES EL MOTOR '99 KX125 RÁPIDO?

R: Una cosa es cierta: es mucho más rápido que el '98 KX125. El año pasado, el motor KX125 fue anémico. Golpeó en el rango medio con todo el poder de un trapo húmedo. Sin fondo Sin top. Solo un rango medio misterioso, difícil de usar y etéreo. Fue una vergüenza. Correr una KX98 '125 fue como atar su bicicleta a un ancla en la línea de salida.

Entonces, ¿el '99 es rápido? Si. ¿Cuanto más rápido? Aproximadamente dos ponis más rápido que el '98 y, aunque la colocación de potencia es relativamente sin cambios (sin fondo ni superior), la amplitud de la potencia de rango medio es considerablemente más amplia. Más potencia se traduce en más para trabajar.

El motor KX125. 

PREGUNTA DOS: ¿ES EL MOTOR '99 MEJOR QUE EL '98?

A: ¿No leíste el último párrafo? Lo único menos atrevido que el motor KX125 del año pasado tiene Briggs y Stratton escritos en él.

PREGUNTA TRES: ¿QUÉ HIZO KAWASAKI AL MOTOR KX99 '125?

A: No podemos revelar todos los secretos de KHI (Industrias pesadas de Kawasaki), pero podemos decir que Kawasaki no tenía el presupuesto para lanzar el KX125 motor lejos y empezar de nuevo. Al menos no tienen los dólares de I + D del 99. Aunque, apostamos a que los conseguirán en el año 2. ¿Por qué? Los conglomerados no siempre responden de inmediato a las demandas de los consumidores, tienen otras prioridades. En el desarrollo de motores, la vida útil de producción de los moldes de fundición juega un papel importante en los presupuestos de I + D. Los moldes tienen mesas de actuario y los moldes del motor KX125 habrán seguido su curso en 2000, no antes.

PREGUNTA TRES TRES + 1: ¿QUÉ SIGNIFICA TODO ESTO?

(1) El motor '99 KX125 es un motor de recuperación. Un ajuste aquí, mod allá y curitas en todas partes.

(2) El año que viene, la KX125 probablemente tendrá un motor completamente nuevo.

Dicho esto, aquí está la lista corta de lo que los ingenieros de Kawasaki cambiaron para el '99.

(1) El KX125 obtiene formas de puerto revisadas, nueva entrada, sincronización cambiada del puerto de escape y mejor holgura de la válvula KIPS.

(2) El KX125 (y el KX250) están equipados con el último carburador Power Jet de Keihin (36 mm para el 125 y 38 mm para el 250). El carburador "shorty" coloca la corredera 12 mm más cerca del motor.

(3) El KX125 obtendrá un Keihin Power Jet totalmente nuevo para el '99. El carburador "shorty" de 36 mm es muy diferente del año pasado: (A) La corredera se coloca 12 mm más cerca del motor; (B) Kawasaki empleó un "sensor de posición del acelerador" (etiquetado K-TRIC) que varía el tiempo de encendido según la configuración del acelerador y las rpm del motor (similar al sensor de posición del acelerador Yamaha YZ400).

(4) Los recortes en los paneles laterales ya no son sujeciones manuales para levantar la bicicleta (debe levantarla por el guardabarros trasero), sino solo para la toma de aire. El frente de la caja de aire está en ángulo hacia el carburador para un flujo de aire más directo. Se usa goma más rígida en el maletero de aire para evitar que se flexione mientras el motor aspira aire en el tracto de admisión

(5) Kawasaki usa magnesio para la tapa del embrague en lugar de aluminio.

(6) Kawasaki talló, troceó, mecanizó y acaparó la mayor cantidad de metal posible del engranaje primario, el engranaje loco del motor de arranque, el engranaje del embrague y los seis engranajes transexuales.

(7) El KX125 tiene un nuevo tubo de escape y el grosor de la tapa del silenciador ha disminuido su espesor de pared de 1 mm a 0.8 mm.

El 1999 KX125 en acción.

PREGUNTA CUATRO: ¿QUÉ SIGNIFICA LOS CAMBIOS?

R: Significan la diferencia entre una cucaracha y una bicicleta de carrera. Donde el '98 KX125 apenas podía salir de su propio camino, la versión '99 ofrece un golpe potente, competitivo y potente.

PREGUNTA CINCO: ES EL KX125 MÁS RÁPIDO QUE UN YZ125?

R: No. Un millón de veces no, pero donde funciona la banda de potencia KX125, funciona bien. La fuerza y ​​la longitud del medio hacen que el KX125 sea divertido de conducir. Esta bicicleta recompensa la conducción dura y, por el contrario, castiga a los perezosos. La intensidad requerida para mantener el motor en ebullición no es para los débiles de voluntad. Es por eso Ricky Carmichael hace tan bien en uno.

La mejora es sustancial. Es lo suficientemente significativo como para ganar el KX125 el premio "125 más mejorado del '99".

PREGUNTA SEIS: ¿QUÉ PASA CON EL CHORRO?

R: Tuvimos un pequeño problema con el motor rico en el medio (que no se pudo solucionar con algo tan simple, económico y comprensible como una posición de clip). Para asomarse por el medio, intercambiamos la aguja N7PW original por una N7NW. Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta para las pistas del nivel del mar de SoCal:

Chorro principal: 158
Piloto de jet: 45
Jet de energía: 52
Aguja: N7NW (stock N7PW)
Tornillo de aire: 1-1 / 2 vueltas
Acortar: ranura número 3
Nota: El nuevo carburador del KX125 es muy sensible a la configuración de los tornillos de aire. Podríamos enriquecerlo o inclinarlo en menos de media vuelta del tornillo de aire.

PREGUNTA SIETE: ¿CUÁN BUENO ES EL ENGRANAJE?

R: Hágase un favor y haga que su distribuidor le arroje una rueda dentada trasera de 49 dientes. Un engranaje más bajo ayuda enormemente al KX125.

PREGUNTA OCHO: ¿Y LA SUSPENSIÓN TRASERA?

A: impresionante! La suspensión trasera '99 KX125 es la mejor en la pista. Extiéndalo de la sala de exposición, establezca el pandeo en 95 mm y viva feliz para siempre.

¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE?
Tasa de primavera: 4.6 / 4.8 / 5.0 kg / mm
Caída de carrera: 97 mm
Hola compresion: 2-1 / 2 resulta
Lo compresión: 10 clics
Rebote: 12 clics

PREGUNTA NUEVE: ¿CUÁN BUENAS SON LAS NUEVAS HORQUILLAS?

R: Aunque con una amortiguación más ligera y velocidades de resorte, las horquillas KX99 '125 son las mismas unidades de Kayaba que vienen en el KX250. No nos gustaron mucho las horquillas KX250. Tenían tres problemas: (1) Los resortes de velocidad progresiva son demasiado suaves en la carrera inicial y permiten que la bicicleta cuelgue bajo una carga; (2) La altura del aceite no es suficiente para detener el fondo duro sobre grandes saltos; (3) La compresión y el rebote en medio del movimiento contribuyen a un efecto de marsopa al aterrizar desde saltos.

Las horquillas KX125, debido al peso más ligero de la máquina, no exhiben las malas características de la KX250, o al menos no en el mismo grado. Cambiamos los resortes progresivos originales 0.39 / 0.41 por los siguientes resortes progresivos 0.40 / 0.42 más rígidos (pero solo porque Kawasaki no ofrece un resorte de velocidad recta de 0.42). Los resortes más rígidos ayudaron a mantener la actitud adecuada al atacar secciones difíciles de la pista (y fueron de gran ayuda para absorber los G-outs). Aún así, las bifurcaciones tienden a tocar fondo con un ruido metálico. En general, las horquillas KX125 recibieron una calificación de "buena".

PREGUNTA DIEZ: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES AJUSTES DE HORQUILLA?

A: ¿Cuál fue nuestro mejor escenario? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.39 / 0.41 stock)
Altura del aceite: 97 mm (stock de 107 mm)
Compresión: 10 clics
Rebote: 11 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 3 mm por encima de la punta del puntal
Notas: La forma más simple de obtener el resorte progresivo más rígido 0.40 / 0.42 es de un ciclista KX250 que lo reemplazó con un resorte más rígido de 0.43 o 0.44. El 0.40 / 0.42 viene en stock en el '99 KX250. Elevamos la altura del aceite en 10 mm para ayudar a la resistencia de la horquilla a tocar fondo en grandes saltos.

PREGUNTA 11: ¿CÓMO MANEJA?

R: Es raro que un chasis encuentre aceptación universal entre los pilotos de prueba, pero hay algo sobre el KX125 que atrae las peculiaridades de una variedad de personas. ¿Qué tiene de extraño eso? (1) El KX125 es el menos 125-ish de todos los tiddlers. El marco es grande, ancho y circunferencial. (2) El radio de giro no es tan nítido como el de un RM125: lleva su tiempo. Sin embargo, dado que la distancia entre ejes es 30 mm más corta que la del KX250, no es un controlador lento (solo relajado). (3) Al sentarse a horcajadas sobre el KX125, podría jurar que estaba a bordo de un KX250. Tiene los mismos ergos, pero los números no son idénticos. El cabezal de dirección KX125 se retrocede 15 mm, mientras que el basculante se acorta 10 mm. Esto hace que el pequeño KX sea más ágil que su hermano mayor, aunque la sensación de amplitud es difícil de borrar.

¿Creemos que es un gran manejo 125? No. Pero dado su estilo, este es el chasis 125 que la mayoría de los pilotos de prueba eligen como su favorito. Las paradojas son muchas: no es el giro más rápido; no el más estable; no es el sentimiento más ligero; no el más diminuto; Aún así, el favorito.

PREGUNTA 12: ¿QUÉ ODÍAMOS?

La lista de odio:
(1) calcomanías: Las calcomanías en el basculante explotaron en el lavado de autos (en el ciclo de jabón).
(2) Tanque: El tanque de gas negro hace que sea difícil ver el nivel de combustible (aunque Kawasaki colocó un tubo blanco anti-chapoteo en la abertura para reflejar más luz en la cavidad).
(3) Frenos: El freno delantero es blando. La potencia de frenado es mínima en comparación con otras marcas (incluidas las marcas Euro).
(4) Barras: No viajaremos con el manillar de serie (después de que un par se doblara en las manos de un piloto al aterrizar desde un salto).
(5) chorro: El jet de stock está lo suficientemente lejos como para que los jinetes sin experiencia lo ignoren (que es el peor tipo de error de jet).
(6) Silla de montar: Los asientos de Kawasaki nunca fueron geniales, pero normalmente eran demasiado suaves. El sillín '99 es delgado en la parte posterior (a la Yamaha) y demasiado empinado en la parte delantera. Los soportes del asiento están remachados y tienen la irritante costumbre de romperse. Míralos de cerca.
(7) Transexual: El cambio es irregular. Los cambios ascendentes perdidos son comunes. Intenta cambiar antes de maximizar las revoluciones.
(8) Matrículas: Los paneles laterales de cobertura total reemplazan los paneles laterales de inserción de airbox del año pasado. Algunos pilotos de prueba pensaron que aumentaron el ancho de la sección media del KX.
(9) abrazaderas de barra: Montamos una abrazadera triple superior KX250 en nuestro KX125. El KX125 viene con soportes de barra sólidos, mientras que las abrazaderas de barra KX250 están montadas en goma y son reversibles. Sentimos la necesidad de mover las barras hacia adelante en las abrazaderas.

PREGUNTA 13: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

La lista de me gusta:
(1) Tubería: Nos encanta el revestimiento que Kawasaki pone en su tubo de escape. Es duradero, no se oxida y tiene un aspecto engañoso.
(2) filtro de aire: El sistema de localización del filtro de aire utiliza dos púas. Nos gusta esto, pero siempre alcanzamos la caja de aire y nos aseguramos de que la punta inferior esté en el orificio.
(3) Puños: Las nuevas empuñaduras de medio gofre están en el lado gordo para el piloto típico de 125. Sin embargo, son sensacionales (gracias a los waffles de muy bajo perfil).
(4) Marco: El bastidor auxiliar es de aluminio de sección cuadrada (en lugar de tubos de acero redondos).
(5) Radios: Los pezones de radios de aluminio reemplazan los pezones de acero del año pasado.
(6) Protectores de marco: Se han agregado protectores de marco de plástico (a la KTM) para evitar que los largueros del marco se rayen.
(7) Soportes: Los radiadores son compatibles con pequeños aparatos ortopédicos para evitar que se doblen hacia atrás en un choque.
(8) Eje: La abrazadera del eje delantero es un diseño de dos pellizcos estilo Honda.
(9) Choque: El amortiguador trasero ofrece amortiguación de compresión de alta y baja velocidad (a la Honda).
(10) zapatillas de deporte: El KX125 viene con un Dunlop K490 (delantero) y K739 (trasero).
(11) Enlace: La articulación del amortiguador trasero hace que los rodamientos de agujas disminuyan la fricción y la fijación.
(12) Llantas: Las llantas en U tienen un aspecto muy engañoso, pero el jurado todavía está fuera de la durabilidad.

PREGUNTA 14: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Motor: La banda de potencia '99 es muy unidimensional (solo rango medio), pero es tan buena en lo que hace que la mayoría de los pilotos de prueba MXA prefirieron el estilo de potencia KX125 sobre los motores de rango medio Suzuki, Husqvarna y Honda. Yamaha y KTM tienen diferentes bandas de potencia por completo.

Manejo: El pequeño KX se siente igual que su hermano mayor. Teníamos nuestras dudas de que un 125 con 250 ambiente sería una experiencia agradable, pero lo fue. No se siente como un juguete. Va a donde apuntas y parece absorber la retroalimentación mejor que tu chasis tiddler típico. El KX125 tiene una distancia entre ejes mucho más corta que el KX250, lo que elimina la renuencia del gran KX a girar bermas estrechas. No todos los ciclistas se enamorarán de la gran sensación de bicicleta del KX125, pero todos los ciclistas de prueba MXA lo hicieron.

suspensión: La mejor suspensión completa en la clase 125. Las horquillas son menos efectivas que el amortiguador trasero, pero el combo se suma a una bicicleta lista para la carrera.

Calificación general: El año pasado, cuando se asignó un piloto de prueba para competir con el KX125, actuó como si le estuvieran dando una venda en los ojos, un cigarrillo y se le pidiera que se parara junto a una pared. Para el '99, la palidez se ha levantado. Es una gran bicicleta con un buen motor.