EN EL REGISTRO: PRUEBA COMPLETA DE LA KTM 1999SX DE DOS TIEMPOS DE 125

Esta historia es de la edición de enero de 1999 de Motocross Action Magazine.

1999 KTM 125SX ESPECIFICACIONES DE DOS TIEMPOS

Motor: Motor de 124.8 cc, dos tiempos, refrigerado por agua, con válvula de láminas.
Diámetro y carrera: 54.25 mm por 54 mm.
Transmisión: Embrague húmedo de seis velocidades.
suspensión: Horquillas convencionales de 13.4 pulgadas WP de 50 mm y amortiguación WP de 11.8 pulgadas
Distancia entre ejes: 57.56 pulgadas.
Peso reclamado: 199.8 libras.
Precio: $ 4998.
Esas son las especificaciones técnicas, pero estas son las preguntas para las que la mayoría de los ciclistas quieren respuestas:

PREGUNTA UNO: ¿ES EL MOTOR '99 RÁPIDO?

Lo suficientemente rápido como para llegar del punto A al punto B por delante del resto del paquete de 125. Últimos años KTM motor imitó el poder de un CR125. Para el '99, Honda debería haber copiado el KTM. Con las mismas características de Honda-ish que el '98, el '99 125 de KTM le quita la tapa a un Honda. El motor está muerto, pero golpea con autoridad en el medio y acelera hacia la ionosfera.

PREGUNTA DOS: ¿ES EL MOTOR '99 MEJOR QUE EL '98?

Un poco. Después de un gran éxito con un nuevo motor en el '98, KTM no estaba dispuesto a deshacerse de todo y comenzar con algo diferente para 1999. Las características de potencia son las mismas que en 1998, con mejoras. Me gusta YamahaKTM ha diseñado un buen motor. Ahora todo lo que tienen que hacer es un pequeño retoque (como lo ha hecho Yamaha desde el '96) para hacerlo genial.

El motor KTM 1999SX de 125 pasó del punto A al punto B más rápido que su competencia. 

PREGUNTA TRES: ¿QUÉ HIZO KTM AL MOTOR '99?

Desde que KTM renovó el 125SX en el '98, no hubo muchos cambios de motores para 1999. Sin embargo, KTM hizo algunos:
(1) El 125SX obtiene un conjunto de bloque de láminas de nuevo diseño. Cuenta con un conjunto de láminas de dos pétalos y paletas horizontales en el tracto de admisión (a la Honda). La nueva caña debería mejorar la respuesta del acelerador.
(2) El embrague hidráulico, que fue probado en el 125SX el año pasado, ha demostrado ser completamente confiable.
(3) Para mejorar el cambio, KTM cambió a un diseño de horquilla de cambio completamente nuevo. La horquilla de cambio de 1999 usa carga de resorte para reducir la resistencia y reducir el coeficiente de fricción. ¿Cómo? Pequeños resortes en cada extremo del eje del cambio lo suspenden para permitir que cada engranaje se enganche sin recurrir a un socavado excesivo en los perros.

PREGUNTA CUATRO: ¿QUÉ SIGNIFICA LOS CAMBIOS?

Puede cambiar con facilidad, ventilar el embrague al contenido de su corazón y sentir que el motor responde mejor. En 1998, el embrague hidráulico de la 125 fue el banco de pruebas para las motos grandes. Para el '99, es el estándar por el cual se mide cada embrague. La facilidad de extracción, la ausencia de decoloración y la consistencia hacen del embrague hidráulico una obra de arte.

KTM ha recorrido un largo camino en el departamento de cambios, pero todavía tienen un poco más por recorrer. A pesar de que el '99 es más fácil de cambiar que el 1998, todavía no responde tan bien como un Yamaha o Suzuki. Sin embargo, está a la par con el KX y años luz mejor que el CR.

PREGUNTA CINCO: ¿EL '99 REVUELVE MÁS?

¿Por qué lo querrías? El '98 KTM revivió para siempre. El 1999 todavía revuelve para siempre.

PREGUNTA SEIS: ¿QUÉ PASA CON EL CHORRO?

Lejos. Para las pistas del nivel del mar de SoCal, tuvimos que bajar el avión principal, el avión piloto y elevar el clip una posición para que el KTM funcione bien. Este fue nuestro mejor escenario:
Chorro principal: 185
Piloto de jet: 45
Aguja: NOZH
Diapositiva: 6.0
Acortar: Groove número 2
Tornillo de aire: 2 convierte
Nota: Los KTM responden muy bien a los cambios de chorro. Si su bicicleta se siente lenta, siga cambiando el chorro hasta que ladra.

La inyección de stock del carburador KTM 125Sx fue horrible. Tomó algún tiempo limpiar el chorro. 

PREGUNTA SIETE: ¿Y LA SUSPENSIÓN SIN ENLACE?

No te obsesiones con la falta de un vínculo de tasa creciente. No significa mucho Al colocar el choque dentro del marco conocido de un triángulo escaleno (uno en el que los lados tienen diferentes longitudes y ángulos) es posible que KTM duplique la tasa de aumento de cualquier sistema de enlace. Las ventajas del sistema unilateral sin enlace son: (1) Menos complejidad y menos partes móviles. (2) Los cambios futuros en la tasa de aumento se pueden lograr moviendo la posición de choque inferior (en lugar de rediseñar un enlace complicado). (3) El acceso a los golpes es excelente. (4) El choque unilateral deja espacio para un tracto de carburador más recto.

Hace dos años Ohlins desarrolló un amortiguador especial de doble pistón para usar con el sistema sin enlace. Entonces, ¿por qué el KTM tiene una descarga WP (White Power)? Tres razones: (1) KTM posee White Power. (2) Ohlins no pudo o no quiso producir la conmoción por el precio. (3) KTM otorgó la licencia de la tecnología a Ohlins e hizo que WP creara el impacto.

El amortiguador KTM presenta dos pistones de amortiguación (en lugar de uno). Un pistón es sensible a la velocidad (a la velocidad del aceite que lo atraviesa). El segundo pistón es sensible a la posición (a la ubicación del eje del amortiguador). ¿Cómo sabe el choque WP qué pistón escuchar? Una varilla cónica desciende por el eje del amortiguador y, a la mitad del recorrido del amortiguador, la varilla activa ambos pistones (antes de la mitad, solo funciona el pistón sensible a la velocidad).

PREGUNTA OCHO: ¿CUÁN BIEN FUNCIONA EL NO-LINK?

Mejor que la mayoría de los enlaces. Chico, qué diferencia hace un año. El sistema PDS No-Link original tenía fallas desde el principio. No se debe a la colocación, el posicionamiento o las tasas de resorte, sino a las malas válvulas. Una generación después, KTM resolvió los errores, rediseñó el pistón y entregó un sistema de suspensión trasera No-Link que es mejor que la mayoría de los sistemas de enlace de sus competidores.

La suspensión trasera sin enlace PDS WP siempre tuvo una mala envoltura, pero tiene sus ventajas.

PREGUNTA NUEVE: ¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE CHOQUE?

¿Cuál fue nuestra mejor configuración de choque? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque:
Tasa de primavera: 7.6 / 11.0 kg / mm
Caída de carrera: 95mm
Compresión: 6 clics
Rebote: 14 clics
Notas El sentido común y los años de experiencia le dicen a un ciclista que girar el clicker de compresión (en sentido horario) endurecerá la amortiguación de compresión. No es así en un KTM. Gire el clicker para obtener más compresión y hacia adentro por menos.
Con todo, el sistema '99 PDS recibe una buena calificación. Funciona mejor con una amortiguación de compresión mínima.

PREGUNTA DIEZ: ¿CUÁN BUENAS SON LAS NUEVAS HORQUILLAS?

Atrás quedaron las horquillas convencionales Marzocchi de 45 mm y en su lugar están las horquillas convencionales WP de 50 mm. Este es un gran cambio. El Zokes de 1998 funcionó bien, pero sufrió problemas de mantenimiento de la terminal. El WP construido por los holandeses funciona muy bien, sin los sellos rotos, las cuñas deformadas y la metalurgia cuestionable de sus homólogos italianos.

¿Hay un inconveniente en el intercambio de WP? Si. Peso. Las horquillas WP de 50 mm pesan 7 libras más que las 45 de Marzocchi. ¿Se puede sentir ese peso? Sí, pero dado que las horquillas WP funcionan mucho mejor, es un pequeño precio a pagar.

PREGUNTA 11: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES AJUSTES DE HORQUILLA?

¿Cuál fue nuestra mejor configuración de horquilla? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.40 kg / mm
Altura del aceite: 150mm
Compresión: 11 clics
Rebote: 10 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 3 mm por encima de la abrazadera triple
Notas Hay algo que decir sobre las horquillas de 50 mm. Debido al tamaño más pequeño del 125, el flex es delgado a ninguno. Fuera de la caja, KTM es la única compañía con buenas tasas de resortes, válvulas y configuraciones de clicker.

1999 fue un gran año para el KTM 125SX. Hizo grandes mejoras en la bicicleta y se convirtió en competencia para los fabricantes japoneses. 

PREGUNTA 12: ¿CÓMO MANEJA?

Como una bicicleta japonesa. Si esperabas la misma línea anterior sobre cómo los KTM se sienten altos y caen en las curvas, adivina de nuevo. El KTM 125 todavía no ansía las curvas cerradas, pero se tallará cuando se le solicite. Las pruebas de GP de Europa y un ángulo de cabeza ligeramente flojo mantienen al KTM estable en las cosas de alta velocidad.

KTM recibe elogios por sus barras de aluminio y la curva del manillar, pero fallan miserablemente en las categorías de altura y ubicación de la barra. Las barras se sienten bajas, tan bajas que la sensación de pasarlas nunca desaparece. Olvidamos las barras de valores para un conjunto de máximos de Honda. Si eso no funciona, KTM recomienda cambiar a un Aplicado Abrazadera triple superior KTM que mueve las abrazaderas de la barra hacia arriba 5 mm y hacia adelante 10 mm.

KTM ha estado afinando su diseño de caja de aire de fácil acceso durante años.

PREGUNTA 13: ¿QUÉ ODÍAMOS?

La lista de odio:
(1) Color: Nos gusta el naranja. Naranja y negro está bien (aunque huele a Halloween y Harleys). Sin embargo, dibujamos la línea en naranja, negro y plata. Perdamos uno de los tres.
(2) Protectores de horquilla: Esperamos que WP haga una combinación de placa de matrícula delantera / horquilla similar a la de Suzuki.
(3) guardabarros delantero: Tierra llamando! El peor guardabarros del universo.
(4) guardabarros trasero: El guardabarros trasero gris se vuelve blanco en manchas. Se pone feo rápido (además de por qué es gris en primer lugar).
(5) Tapa de gas: La tapa de la gasolina es demasiado pequeña.
(6) Alas del radiador: Las esquinas traseras de las alas del radiador se enganchan en sus pieles.
(7) Paneles laterales: Quien haya diseñado la forma trapezoidal de las matrículas laterales KTM nunca puso un número en una bicicleta en su vida. No importa en qué ángulo pongas los números, está mal.
(8) Radio de giro: Al girar a la izquierda, los tubos de la horquilla golpean la caja negra de encendido. Como no hay una caja negra en el lado derecho, la KTM puede girar más en esa dirección. Vamos chicos, muevan la caja negra.
(9) filtro de aire: Nos encanta el airbox de fácil acceso, pero en varias ocasiones nuestro filtro Twin-Air fue empujado fuera del borde de la jaula mientras empujaba la jaula en forma de D hacia el airbox. Siempre revise alrededor de los bordes en busca de fugas de aire.

En 1999, KTM fue uno de los únicos fabricantes que utilizaban barras de aluminio. Sin embargo, la curva era demasiado baja. 

PREGUNTA 14: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

La lista de me gusta:
(1) Embrague: Es hidráulico. Buena cosa, porque la potencia de estilo Honda requiere mucho trabajo de embrague. Este es el embrague del futuro.
(2) Caja de aire: Es genial no tener que quitar el asiento para llegar al filtro, pero tenga mucho cuidado de que la caja del hueco no se caiga al colocar el filtro de aire.
(3) Manillares: Las barras son de aluminio, muy frescas, pero demasiado bajas.
(4) Neumáticos: Bridgestone M77 / 78 son muy buenos neumáticos de terreno intermedio. Nos gusta este combo de zapatillas.
(5) Silenciador: Muy silencioso. Cuando combinas la falta de graves y la ausencia de sonido, es inquietante. Lo gastas solo para asegurarte de que esté funcionando.
(6) Protectores de marco: KTM y Kawasaki son los únicos fabricantes que incluyen protectores de marco de plástico para proteger la pintura de los tubos.
(7) Frenos: A menudo nos hemos referido a los frenos KTM como "frenos Euro". ¿Qué son los frenos Euro? Los que tienes que tirar con más esfuerzo que los "frenos japoneses". Para el '99, los frenos KTM son lo suficientemente potentes como para evitar la nomenclatura del euro. La parte delantera es potente y, para variar, la parte trasera no es un interruptor de luz.
(8) Precarga de choque: En lugar de dos anillos de precarga entrelazados, KTM utiliza un solo anillo grueso (que se sujeta al cuerpo del amortiguador mediante un perno Allen). Para ajustar la precarga del resorte, afloje el perno Allen, gire la precarga al pandeo correcto y luego apriete el Allen. Sin embargo, no puede apretar el Allen si no hace una revolución completa con el anillo de precarga.

PREGUNTA 15: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Revisemos.
Motor: Como un Honda pero mejor. No intentes cargar el KTM. Una vez que te encuentres en el rango medio, te enamorarás, y cuando llegues al extremo superior pensarás que es amor verdadero. Este es un buen motor de rango medio y superior.
Manipulación: Sentado en el KTM se siente alto. Al montarlo, crees que el frente es demasiado bajo. Una vez que solucione el problema del manillar con un nuevo conjunto de barras, encontrará una bicicleta que no hace nada notablemente bueno o malo.
suspensión: Esta bicicleta tiene suspensión de primera clase. Las nuevas horquillas WP Extreme de 50 mm manejan golpes pequeños y grandes por igual. La suspensión trasera, aunque no es tan suave como la delantera, maneja los golpes con un comportamiento constante siempre que no se confunda y gire el ajustador de compresión de la manera incorrecta.
Calificación general: El año pasado, KTM sorprendió a todos con un 125 que era competitivo con los Big Four. Este año, el KTM no solo es competitivo, es mejor que la mayoría de los cuatro grandes. Bienvenido a la fiesta.

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