20 COSAS QUE APRENDIMOS SOBRE RACAR UN SUZUKI RM-Z250

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Correr un 2017 Suzuk RM-Z250 es divertido. La bicicleta tiene una sensación ágil y suelta que brinda mucha alegría a las vueltas de martilleo. Sin embargo, es lento. Que lento El más lento es el 250 de cuatro tiempos realizado en 2017. En las grandes colinas, un RM-Z250 es carne muerta contra un YZ250F, KX250F, KTM 250SXF o Husky FC250. Nos esforzamos por mantener lo que nos gustaba y arreglar lo que no. Oh, bueno, ganas algo y pierdes algo. Aquí están los 20 pasos que tomamos.

1. MOTOR. El motor del RM-Z250 es el más lento en los pisos de la sala de exposición. Está abajo en cada parte de la curva de potencia en comparación con su competencia. En realidad es peor de lo que parece. El RM-Z250 tiene 6 caballos de fuerza pico por debajo de las dos bicicletas austriacas en el equipamiento original. Nuestra primera misión con nuestro RM-Z250 fue aumentar la potencia sin romper el banco. Le dimos el motor a Dasa Racing. El objetivo de Dasa Racing era obtener más potencia máxima y permitir que el motor acelerara más para tirar mejor de la siguiente marcha. Dasa hizo un trabajo de cabeza, graduó las levas y colocó un pistón de alta compresión JE. Para mantener el proyecto por debajo del presupuesto, Dasa reasignó el encendido de serie. El poder se hizo mucho más amplio en la parte superior y aceleró a la luna, pero perdió toda emoción que tenía. Funcionaría muy bien en las salinas de Bonneville, pero no en una pista de motocross. Dasa tenía el conocimiento del motor pero le faltaba la experiencia en el mapeo.

2. MAPEO. Consultamos con Jamie Ellis, quien es un gurú de la cartografía. Nos dijo que lo mejor que podía hacer era comprar un encendido GET o Vortex para la bicicleta. Haría una gran diferencia en el potencial del RM-Z, pero ninguna de esas cajas negras es barata, y no queríamos tirar dinero bueno después del malo. En cambio, Jamie reasignó el encendido de serie tanto para la mezcla de combustible como para el tiempo de encendido. Que gran diferencia. La bicicleta pasó de un fracaso a un semental. Hizo un mejor poder en todos los ámbitos y tenía una sensación de rango medio.

3. ESCAPE. Nuestro objetivo era encontrar más potencia de nivel medio a superior. El escape RM-Z250 de serie es bueno desde el fondo, pero no tiene ningún estímulo después de eso. Utilizamos un tubo de escape de Bill's Pipes. Bill tiene años de experiencia con Suzukis. Su pipa nos costó un poco de fondo, pero ganó en la mitad y la parte superior. Fue un paso en la dirección correcta.

4. EMBRAGUE. El embrague RM-Z250 es su eslabón débil. Se desvanece muy rápido, le gusta arrastrarse en la línea de partida y el compromiso está muy cerca de tus dedos. Necesitaba reforzarse para obtener el poder adicional. Intentamos resortes más rígidos, pero finalmente optamos por un embrague Wiseco completo. ¿Por qué? La canasta de embrague Wiseco tiene una garantía de por vida. Esto nos dio la durabilidad que estábamos buscando, así como una sensación mejorada en la pista. Dejamos los muelles de embrague más rígidos para agregar al agarre.

5. SUSPENSIÓN. Nos gustaron las horquillas de baja presión Kayaba PSF-250 de RM-Z2 en el ajuste de serie, pero queríamos que se mantuvieran más altas en su carrera sin tener que depender de una mayor presión de aire. Dejamos que Factory Connection planche nuestras válvulas. Factory Connection configuró la parte delantera y trasera para un piloto intermedio de 175 libras. El golpe de la horquilla fue mayor sin perder resistencia al tocar fondo. El choque se equilibró bien con las horquillas y le dio al chasis una sensación más plantada.

6. AJUSTABILIDAD. Nos quedamos con el desplazamiento de la abrazadera triple original, pero cambiamos a las abrazaderas triples Ride Engineering por su capacidad de ajuste del manillar. Pudimos mover las barras hacia adelante para los más altos y hacia atrás para los más pequeños.

7. ENGRANAJE. La forma más fácil de obtener más empuje en el rango medio es agregar dientes a la rueda dentada trasera. Pasamos de una rueda dentada trasera Renthal de 50 dientes a 51 dientes.

8. FRENO DELANTERO. ¿Por qué la bicicleta más pesada tiene el freno delantero más débil? Fue obvio aumentar la potencia del fruncido con un kit de rotor de freno delantero Moto Master de 270 mm.

9. RUEDAS. Queríamos una durabilidad duradera para nuestras ruedas. Pusimos las ruedas estándar en el estante para un día lluvioso y montamos un juego completo de ruedas Tusk. Estas ruedas son a prueba de balas y muy asequibles.

10. sacudir la cabeza. El RM-Z250 enciende un centavo pero se sacude a gran velocidad. No puedes eliminar el problema y aún así mantener al asesino arrinconando, pero puedes poner una curita sobre él. Lo primero que MXA los pilotos de prueba deben apretar la tuerca del vástago de la dirección, que es el amortiguador de dirección de un hombre pobre. Si todavía experimenta sacudidas de la cabeza, intente deslizar las horquillas más abajo en las abrazaderas para aflojar el ángulo de la cabeza del marco. Si aún no puede encontrar satisfacción, cambie las abrazaderas de compensación de 21.5 mm por las abrazaderas de compensación de 22 mm de Ride Engineering.

11. EMBRAGUE PERCA. Siempre nos ha encantado la sensación y el punto de liberación de la percha de embrague Works Connection, por lo que la lanzamos. La percha y la palanca Suzuki de serie parecen endebles en comparación.

12. CADENA. La cadena de valores del RM-Z250 es basura. Fue obvio poner una cadena Renthal 520.

13. MANGUERAS. Las mangueras del radiador CV4 hacen que el diseño sea mucho más simple. Cortan las abrazaderas de manguera y hacen que quitar e instalar las mangueras sea mucho más fácil.

14. CAJA DE CAMBIOS. En stock trim, neutral es difícil de encontrar. Obtuvimos la caja de cambios para un cambio más suave, y eso también hizo que la neutralidad fuera más fácil de localizar.

15. DESLIZADOR DE CADENA. A las 11 horas usamos el deslizador de cadena del RM-Z250. Deberíamos haber invertido en un control deslizante de la cadena TM Designworks al comienzo de nuestro proyecto. La próxima vez, lo haremos una prioridad.

16. ACOPLADORES. Hay dos acopladores opcionales que vienen con la bicicleta. El acoplador blanco es el acoplador delgado (agresivo). El acoplador gris es el acoplador rico (suave). La configuración de stock no es acoplador en absoluto. MXA siempre usa el acoplador blanco (magro), porque este motor necesita toda la ayuda que pueda obtener.

17. GASOLINA. Después de muchas pruebas y errores, descubrimos qué combustible funciona y qué combustible no funciona en el RM-Z250. Obtuvimos la mayor potencia de VP Pro 6. Le dio al RM-Z250 un impulso de 3 caballos de fuerza en el banco de pruebas. Desafortunadamente, el gas de carrera es una potencia costosa cuando tienes que comprarlo por galón.

18. CUERPO DE MARIPOSA. La mayoría de los 250 equipos usan un cuerpo de acelerador KTM en sus bicicletas en lugar del que viene en stock. Tiene su boquilla de inyector en la parte inferior del venturi. Cuesta $ 350 para reemplazar.

19. CAJA DE AIRE. Taladrar agujeros en el lado derecho de la caja de aire no solo mejora la potencia sino que también le permite pasar la prueba de sonido AMA de 2 metros más fácilmente. El ruido de succión del airbox abierto ahoga el sonido del escape. Esto le permite ejecutar un escape más fuerte porque el ruido de succión no viaja tan lejos como la nota de escape.

20. NEUMÁTICO DELANTERO. Nunca nos importó el Dunlop MX52 que viene en stock en el RM-Z250. Lo cambiamos por nuestro Dunlop MX3S favorito.

 

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