LA BÚSQUEDA PARA CONSTRUIR UN 2002 WORKS CR250 TWO-STROKE - MÁS VIDEO

Por Mark Chilson

“Había una vez una nueva moto de motocross Honda CR1996 250. Me encantó esa bicicleta. El marco de acero y los componentes de suspensión Showa lo convirtieron en un sueño de manejo. Desafortunadamente, tuve una colisión en el aire con un Volkswagen Bug en las dunas de arena en Glamis, California, que totalizó mi preciada posesión ”, dijo el fotógrafo y piloto de motocross Mark Chilson. “Esa generación de CR250 alimentó el legado de Jeremy McGrath. Luego ganó cada 250 Campeonato de Supercross en ese fumador con armazón de acero de 1993 a 1997. Y si crees que Honda mató al ganso dorado cuando cambiaron a su rígido marco de aluminio en 1997, tienes razón. Jeremy se negó a competir con la nueva maquinaria rígida y, por otras razones también, saltó del barco. 

“Deseaba desesperadamente obtener otro Honda CR250 después de que el mío fuera transportado al depósito de chatarra, pero con las malas críticas sobre el marco atrozmente rígido del CR250 y las características de mal manejo, no pude comprar uno. Claro, podría haber seguido a McGrath a Yamaha, pero me desangré. Y, a su debido tiempo, la vida se interpuso ... Me casé y compré una casa. No fue sino hasta seis años después, cuando vi el recientemente rediseñado Honda CR2002 250, que me pareció correcto abofetear mi efectivo. Lo que también me empujó a comprar mi juguete rojo fue la temporada perfecta de Ricky Carmichael, a pesar de que había cortado su CR250 en una máquina totalmente diferente. Monté las ruedas de mi Honda CR2002 250 hasta que, lamentablemente, me subí al carro de cuatro tiempos. Mirando hacia atrás, no sé lo que estaba pensando. Afortunadamente, fui lo suficientemente inteligente como para aferrarme a mi Honda CR2002 250, o tal vez nadie lo compraría. No recuerdo por qué, pero mi CR250 permaneció descuidado en un rincón oscuro del garaje durante 14 años. Entonces, todo eso cambió. 

Este CR18 de un solo dueño de 250 años es competitivo contra cualquier 250 de dos tiempos actual que le arrojes.

“En 2016, conocí a la antigua fábrica Kawasaki y Honda, Chad Watts, y me invitó a quedarme con él durante una semana en su casa de Carolina del Sur antes del Tennessee Muddy Creek National 2017. Siendo el fanático que era, aproveché la oferta. Después de ver el calibre de la artesanía y los infinitos detalles que Chad puso en su trabajo, además de su conocimiento secreto de fábrica de los CR250, supe que Chad era el hombre que trajo mi CR2002 250 a la vida.

“Las bicicletas de Chad eran la perfección absoluta, y quería el mismo resultado. Entonces, derribé mi CR250 y envié el cuadro, el carburador, la admisión de VForce, el cilindro y la cabeza a Carolina del Sur. Enfocó su atención en el cuadro usando los mismos mods y técnicas que usó cuando recurrió a Ricky Carmichael; Sin embargo, Chad tenía los labios apretados sobre las modificaciones. No me dijo exactamente qué le hizo al marco de aluminio. Todo lo que dijo fue que marcó una gran diferencia en las características de manejo de la bicicleta, especialmente al configurar y entrar en rutinas. 

“En cuanto al motor, se agregaron mods de admisión VForce para mejorar la respuesta del acelerador y el rendimiento general. Para el carburador, Chad pasó del jet principal de stock 380 a un jet principal de 420, un jet piloto de 40 y un jet de aguja que ya no está disponible. La bicicleta tenía suficiente potencia de extremo medio a superior para mí en el ajuste de stock, por lo que el cilindro se limpió con un leve puerto, se pulió la cabeza y se instalaron un nuevo pistón y anillos. Después de hablar con Chad sobre qué tubería ejecutar, dijo que la tubería Pro Circuit Works y el silenciador 304 eran los más adecuados para ayudar a que el fondo saliera. A partir de ahí, construí mi propia espita de escape de aluminio de 5 mm de largo para aumentar el torque de gama baja. También ejecuté un sistema de admisión de aire Loudmouth y un recipiente de ventilación de PC para PC que fue enrutado y montado según las especificaciones de Chad. 

“Siempre me ha gustado la mano de obra que se utilizó en las bicicletas de trabajo. Admiré cómo se construyen piezas especiales para cada piloto de equipo, y quería hacer lo mismo. Quería una bicicleta que se adaptara a mis habilidades y estatura. Dado que tengo acceso a un torno, un molino de índice y un soldador TIG, fui a la ciudad. Comencé cortando el bastidor auxiliar 3 mm y mecanizando un enlace de descenso de 1.25 mm más largo. La amplia y plana espuma de asiento CR250 se reemplazó con espuma de un CRF2005 450 (aunque tuve que hacer que Jeff en los asientos SDG hiciera una cubierta de asiento especial para que se ajustara). Obtuve un juego de estribos de acero inoxidable SRS de Letonia y los instalé con un juego de pasadores de horquilla de titanio hechos a mano. 

Mark Chilson compró su CR250 nuevo en 2002, pero se dejó seducir por el movimiento de cuatro tiempos y lo estacionó en su garaje ... durante 18 años.

“Para ayudar a crear un mejor giro, compré un juego de abrazaderas triples de 22 mm de Ride Engineering (la compensación de stock es de 24 mm), barras Renthal 996 y un estabilizador de dirección HPSD de un CRF2008 450 que fue revalidado por Factory Connection. Como el módulo de encendido estaba en el camino de instalar el estabilizador HPSD, reubiqué el encendido entre el cuadro y el carburador en el lado izquierdo y lo sostuve en su lugar con un soporte y escudo de fibra de carbono hechos a mano. Mi éxito con el soporte de encendido me hizo querer hacer más piezas de fibra de carbono. Me tomó un tiempo dominar el arte de colocar fibra de carbono, pero hice una cubierta RC de fibra de carbono, cubierta de rueda dentada delantera, protector de disco trasero, protector de cable para el interruptor de apagado y algunas arandelas de fibra de carbono de 10 agujeros. para el tanque y la tubería, junto con una horquilla de freno trasero estilo Honda Works con un pasador de titanio. Para instalar el estabilizador en el tubo de dirección del bastidor, tuve que fabricar un soporte de aluminio que se montaba en los orificios del módulo de encendido. 

“Absorbí todo lo que escuché sobre la tecnología CR250, y aunque sabía que el CR2001 250 era considerado el mejor de los motores CR, elegí un CR2002 250 porque ya tenía uno y confiaba en Chad Watts para que marcara el carburador. adentro. Con el paquete del motor abrochado, se me ocurrieron algunos trucos para ayudar en el manejo. Para comenzar, agregué arandelas de 0.20 de espesor y pernos de titanio entre los soportes de la cabeza superior para ayudar a eliminar algo de rigidez. Para bajar el centro de gravedad, tomé un kit de bajada de radiador DR.D Yamaha YZ450F y lo modifiqué para dejar caer los radiadores CR250 a 1/2 pulgada. Algunas de estas cosas pueden parecer diminutas, pero es la suma de todas las partes lo que se suma a una diferencia significativa.  

“Para evitar que la guía de la cadena de existencias se desgastara tan rápido, extendí su longitud. Cambié mi engranaje del stock 13/50 (una relación de transmisión de 3.846) a 14/52 (una relación de transmisión de 3.714). Sabía que esto haría que el engranaje sea un poco más alto, y podría haber ido a un 13/49 (relación de transmisión de 3.769) para lograr casi lo mismo, pero Chad me informó que el CR250 funcionaría mejor con el piñón delantero más grande .

“En un esfuerzo por reducir el peso, se utilizaron tuercas y pernos de titanio en toda la construcción. Cada perno es Ti, excepto los ejes y el perno del basculante. Los rotores de onda Galfer se montaron en un juego de ruedas Haan envueltas por neumáticos Pirelli Mid-Soft MX, mientras que Graeme Brough se ocupó de las necesidades de suspensión. Envié la tapa de encendido, la tapa del embrague y el muelle de choque trasero a la hidrografía FX sumergida en Upland, California, para que los ceracotaran. 

“La bicicleta finalmente se completó a fines de 2019. Me llevó casi 18 años llegar a donde está hoy. Pero, a diferencia de muchas bicicletas de proyectos de restauración, comencé con una bicicleta que compré completamente nueva de mi distribuidor local y corrí durante un año antes de ser seducido por el movimiento de cuatro tiempos. Sorprendentemente, lo sostuve el tiempo suficiente para que se convirtiera en algo más que una bicicleta; Fue una pasión. 

“Lo que les voy a decir ahora parecerá extraño, pero desde el momento en que comencé a restaurar y modificar mi Honda CR2002 250, nunca lo monté. Apenas lo empecé. Después de completar mi proyecto Honda CR2002 250, lo ejecuté durante algunos ciclos de calor para asentar el pistón y los anillos y lo estacioné nuevamente. En cierto modo, no podría soportar montar la bicicleta yo mismo. Había puesto mi corazón y mi alma en pensar demasiado en cada parte de la bicicleta. ¿Y si no fuera bueno? ¿Qué pasaría si no pudiera distinguir lo bueno de lo malo? Como última idea, llevé la bicicleta a la pista para mostrársela al MXA demoledores. Quería que lo montaran por primera vez. Habían pasado más tiempo en bicis antiguas de salto que cualquiera que yo conozca, y son expertos en decir la verdad. Estaban ocupados, pero MXADaryl Ecklund metió mi bicicleta en su camioneta y me dijo que volvería a llamarme. Lo vi alejarse.

El piloto de pruebas de MXA Josh Mosiman tenía 5 años cuando se construyó este Honda CR250.

QUE MXA EQUIPO DE ARRASTRE PENSAMIENTO DEL CR2002 250 DE MARK CHILSON 

“Este es Daryl Ecklund. Lamento interrumpir a Mark, pero aquí es donde él se hace a un lado y MXA se hace cargo. Me gustó la historia de Mark sobre su bicicleta; sin embargo, ¿realmente crees que alguien va a decir cosas negativas sobre una bicicleta en la que han pasado innumerables horas y ganar mucho dinero? Por supuesto no. Aprecio que Mark fue lo suficientemente valiente como para no montar su orgullo y alegría, sino que se lo confié a MXA para el primer viaje Interrumpí el cuento de dos tiempos de Mark para darte la verdad sincera sobre cómo funcionaba esta bicicleta en la pista, no solo en papel. Además, pasé incontables horas en CR250 en mis días de aficionado, así que estoy bastante familiarizado con ellos. 

“Mirando de cerca la bicicleta de Mark, puedes ver todos los detalles que se incluyen en ella. Cuando saqué la bicicleta del soporte por primera vez, pude sentir que la suspensión iba a ser suave para mi gran estatura. Mark pesa 150 libras y tiene velocidad de veterinario novato. Sabía que su suspensión estaba establecida para él, no para mí, entonces, ¿cómo podría quejarme? Lo hice unas vueltas, haciendo ajustes a medida que avanzaba. Terminé completamente en la amortiguación de compresión delantera y trasera. No era que la suspensión blanda estuviera tocando fondo, sino que bajaba en el golpe, haciendo que el movimiento se sintiera duro. También entré en el rebote del choque, ya que la parte trasera se sintió rápido. Después de eso, me sentí lo suficientemente cómodo como para ver de qué estaba hecha la bicicleta. 

“La respuesta del acelerador fue instantánea. Cuando estaba en segunda marcha, era casi demasiado bueno, ya que no podía mantener mi acelerador lo suficientemente estable en las curvas (aunque cuando MXAJosh Mosiman probó la bicicleta, le encantó la conexión rápida de energía). El CR250 de Chilson se movió rápidamente. Su difusión de potencia me recordó mucho al motor KTM 250SX actual: abrupto y directo. Dos cosas eran diferentes entre el KTM 250SX actual y el CR2002 250 de Chilson:

(1) El Honda no renunció al fantasma en el extremo superior.

(2) Llegó el poder al suelo. Al KTM 250SX le gusta soltarse cuando está acelerando, y para cuando lo note, necesita cambiar. El poder CR250 era dulce, pero fue diseñado para más pistas abiertas. En pistas más cerradas, su pie izquierdo se cansó de los cambios. Me encontré cambiando una o dos velocidades hacia abajo en las curvas cerradas y luego tuve que cambiar hacia arriba antes de salir de la esquina o subir las caras de salto. En pistas donde podía mantener el impulso, el CR250 era una obra de arte. Golpea las medias de cualquier fumador actual modelo 250 en el departamento de suministro de energía. No, el motor Honda 2002 no bombea la misma potencia que un 2020 KTM 250SX, pero al igual que un Yamaha YZ250, no tiene que hacerlo. Tiene diferentes encantos. 

“El manejo también fue un punto fuerte para el perro viejo. Si fue fácil de tallar y encontrar su línea. Lo que más me gustó fue la capacidad de la rueda trasera de pegarse como pegamento al suelo. En las esquinas, se desvió desde el vértice hacia afuera. Hubiera preferido el desplazamiento de 24 mm para frenar el manejo, pero Mark creía que los 22 lo llevarían a las esquinas mucho más fácilmente. Estoy de acuerdo con eso; Sin embargo, para mí, eso fue demasiado bueno. Luché con el neumático delantero saliendo de surcos. 

Graeme Brough revalidó los componentes CR250 Showa.

“Josh y yo nos sentimos súper cómodos en la bicicleta, aunque nos dolían las manos después de cada viaje. Nuestro primer pensamiento fue culpar a los tenedores, pero eran suaves como la seda. Luego recordamos el manillar rígido TwinWall, las abrazaderas triples más rígidas del mercado de accesorios, los soportes de barra muy robustos y el marco Delta-Box infamemente rígido. Esto es demasiada rigidez para un novato veterinario. Además de la suspensión suave, los accesorios se adaptaban mejor a un corredor de Supercross de fábrica.

“En general, el CR18 de 250 años de Mark Chilson es increíble por lo que es. Se ve tan bien como se monta. Buen trabajo, Mark, y te dejaré volver a tu historia ahora.

PENSAMIENTOS FINALES DE MARK CHILSON

“Siempre me enamoré de la mecánica de obras de los años 70 y 80 que elaboraron sus propias piezas de aluminio y titanio. Mi objetivo con mi Honda CR2002 250 era acercarme lo más posible a esas motos de trabajo. Con la guía de Chad Watts, estoy extremadamente contento con el producto terminado. Sé que disfrutaré compitiendo con mi bicicleta una vez que la recupere de la MXA equipo de demolición, si puedo recuperarlo de ellos.

PRIMER VIAJE DEL MXA EN LA BICICLETA DE PROYECTO HONDA CR2020 DE MARK CHILSON 250