LA HISTORIA REAL DEL DISEÑADOR DE BICICLETA DIRT MÁS FAMOSA DE AMÉRICA: HORST LEITNER

Horst Leitner fue piloto de motocross del Gran Premio y medallista de oro ISDT en la década de 1960. Emigró a los Estados Unidos en la década de 1980.

POR JODY WEISEL

En los anales del motocross estadounidense, solo un hombre puede afirmar haber desempeñado el papel principal en el desarrollo de una serie de importantes motocicletas todoterreno, diseñar bicicletas para grandes corporaciones y presagiar el interés de Estados Unidos en las motos de motocross de cuatro tiempos. Ese hombre es Horst Leitner. Nacido en 1942 cerca de Salzburgo, Austria, Leitner fue piloto de motos de Gran Premio e ISDT. Obtuvo cuatro medallas de oro ISDT en los exigentes Six Days Trials internacionales, junto con el Campeonato Nacional de Motocross de Austria. Pero Horst Leitner vio a Estados Unidos como el lugar donde sus sueños de motociclismo podrían hacerse realidad. Por lo tanto, Horst cargó a su familia y se mudó de su país de origen a los Estados Unidos en 1980. Viviendo en una autocaravana, Horst apostó todo por su experiencia en ingeniería y su mente creativa.

Originalmente, ATK se especializaba solo en cuatro tiempos. La gente seguía pidiendo dos tiempos, por lo que Horst metió un motor Rotax 406cc en un cuadro de cuatro tiempos. Esta foto fue tomada el primer día de pruebas en 1987.

EL OBJETIVO DE HORST LEITNER ERA "CONSTRUIR UNA MOTOCICLETA QUE FUE MÁS BARATA PARA LA FABRICACIÓN, 10 LIBRAS MÁS LIGERA, MEJOR MANEJO, MÁS FÁCIL DE TRABAJAR, INCREÍBLEMENTE ESTRECHO Y AVANZADO SUFICIENTEMENTE PARA ESTAR CONTEMPORÁNEO PARA UNA DECADA O MÁS".

Horst era ingeniero y su primera inclinación fue convertir sus ideas innovadoras sobre el par de cadena en una serie de productos para motocicletas de calle y de tierra. A continuación, diseñó y construyó cuadros de motocross que aceptarían motores Honda XR350; en esencia, kits de estilo Rickman Metisse para los motores de cuatro tiempos Honda de la década de 1980. El éxito de sus kits de cuadros atrajo a un miembro de la familia Puch, quien se acercó a Horst con la idea de producir una nueva marca de motocicletas. El nombre Puch era bien conocido en el negocio de la fabricación de motocicletas, ya que la empresa con sede en Austria había ganado el Campeonato Mundial FIM 1975 de 250 con su Puch MC250 de doble carburador de producción limitada.

Leitner aprovechó la idea cuando el heredero de Puch prometió asegurarle a Horst todo lo necesario para construir una motocicleta, incluido el acceso a los motores Rotax de cuatro tiempos. Este fue el ímpetu que Horst necesitaba para diseñar y construir su propia marca de motocicletas: ATK. El ATK 560 y ATK 604/605 de cuatro tiempos fueron éxitos instantáneos. Todos los compradores del ATK 605 estaban comprometidos con la idea de que el cuatro tiempos era el motor del futuro, una década antes de que se presentara la YZ400F.

En 1989, nada era tan intimidante como un ATK 604E (arranque eléctrico) de cuatro tiempos que te golpeaba por detrás. Sonaba enojado. El mundo del motocross era todo dos tiempos en aquel entonces, por lo que los cuatro tiempos se consideraban entonces como dos tiempos ahora.

Horst vendió miles de ATK 560 y 605 thumpers (con precios que van desde $ 7000 a $ 10,000). Poseer un ATK era como ser dueño de un Mercedes-Benz; Era un símbolo de estado. Sus triunfadores tuvieron tanto éxito que cuando el Equipo Honda montó un asalto en el Campeonato Mundial de Cuatro Tiempos de 1984, construyeron copias de ATK con Ron Lechien y Johnny O'Mara Honda.

HORST VENDÓ MILES DE ATK 560 Y 605 THUMPERS (CON LAS ETIQUETAS DE PRECIOS ENTRE LOS $ 7000 Y $ 10,000). Poseer un ataque era como poseer un MERCEDES-BENZ; Era un símbolo de estado.

Cuando Bombardier Corporation se le acercó en 1988 para construir un prototipo de dos tiempos para reemplazar su antigua flota de bicicletas todoterreno Can-Am (después de que una breve asociación con la firma británica Armstrong había fallado), Horst construyó una de las motocicletas todoterreno más exclusivas de todo el tiempo: el ATK 406 de dos tiempos. Esto estaba destinado a convertirse en el nuevo Can-Am, ya que la fábrica de Bombardier ya no quería operar una línea de ensamblaje de motocicletas en Canadá.

El ATK 406 fue financiado por los distribuidores de Can-Am en 1987. El primer ATK 406 de dos tiempos salió de la línea de ensamblaje el 1 de noviembre de 1987 (seis años después del debut del primer ATK de cuatro tiempos).

Horst tenía una pequeña fábrica de cabañas en Laguna Beach, California, que era capaz de producir suficientes bicicletas para abastecer la red Can-Am, siempre y cuando Can-Am / Bombardier suscribiera la operación. El único requisito era que el prototipo Can-Am de Horst tuviera que usar los motores Rotax de dos tiempos anticuados, refrigerados por aire, de 250cc y 406cc. Rotax era propiedad de Bombardier, quien vio la oportunidad de deshacerse de los motores antiguos. Sabiendo que el motor era una responsabilidad, Horst se propuso diseñar una bicicleta tan ligera, simple y única que nadie notara el motor.

Nunca supiste dónde buscar primero en un ATK. En esta vista, puede ver el airbox. Está montado en el tanque de gas (justo detrás de la abrazadera triple).

El ATK 406 de Horst tenía un pedal de freno orientado hacia atrás (para que no se pudiera doblar en un choque), freno trasero de contraflecha (para disminuir el peso no suspendido en la rueda trasera), suspensión trasera de un solo lado / sin enlace (para ahorrar 6 libras sobre una bicicleta con varillaje), un dispositivo de torsión anti-cadena (para permitir que la suspensión se mueva libremente bajo la transmisión), y la caja de aire estaba en el tanque de gasolina (alimentada por un tubo que aumentaba la potencia del motor Rotax envejecido).

La trivia más genial sobre ATK es que solo un hombre sabe qué significan las iniciales ATK, pero estamos a punto de contarte el secreto. ATK significa Anti-Tension Kettenantrieb, que en inglés se traduce como Anti-Chain Tension (que lo habría convertido en ACT 406).

PARA UN DISEÑADOR, LA PRODUCCIÓN DE MOTOCICLETAS ES EL BESO DE LA MUERTE. HORST NO QUERÍA HACER 1000 COPIAS DE UN DISEÑO; QUERÍA HACER 1000 DISEÑOS CON SOLO UNA COPIA DE CADA UNO.


Los diseños de Horst Leitner estaban repletos de innovaciones. Este ATK 250/406 tiene una tapa de gasolina montada lateralmente, pedal de freno orientado hacia atrás, línea de transmisión de torque anticadena y el freno trasero montado en la rueda dentada del contraeje.

Entonces todo se vino abajo. Can-Am canceló el acuerdo con Horst después de que los prototipos ya se construyeron y eligieron salir completamente del negocio de motocicletas. Los distribuidores de Can-Am, conscientes del prototipo y sin un producto para sus pisos de exposición, presionaron a Horst para que pusiera en producción el ATK 406. Estuvo de acuerdo, pero solo si los distribuidores pagaban las máquinas por adelantado. ¡Lo hicieron!


La publicidad de ATK fue controvertida, por decir lo menos.

Durante un período de siete años (1989–1995), las ventas combinadas ATK 605 de cuatro tiempos y ATK 406 de dos tiempos convirtieron a ATK en la quinta compañía de motocicletas offroad más grande de Estados Unidos. La bicicleta permanecería en producción durante diez años y se produciría en miles desde el pequeño taller de Horst en Laguna Beach, California (y más tarde desde una fábrica en Commerce, California). Si la red de distribuidores de Can-Am no hubiera elegido financiar la producción del ATK 406 como un reemplazo para salvar sus concesionarios, ATK nunca tendría la economía de escala para crecer tanto como lo hizo.

ATK 406 Rotax con motor de dos tiempos.

Para un diseñador, fabricar motocicletas de producción es el beso de la muerte. Horst no quería hacer 1000 copias de un diseño; quería hacer 1000 diseños con solo una copia de cada uno. Entonces, vendió ATK Motorcycles a un conglomerado que lo trasladó a Utah.


Como ingeniero, Horst Leitner no podía dejar de inventar. Esta fue su horquilla delantera en un Honda CR500.

En cuanto a Horst, cambió el nombre de su empresa a AMP Research y comenzó a asumir proyectos de ingeniería. Trabajó en técnicas de frenado y transmisión para motos de nieve Polaris. Diseñó una bicicleta militar para Harley-Davidson. Diseñó un mecanismo de embrague EZ-Pull que no solo hacía que los embragues Harley fueran más fáciles de tirar, sino que también aumentaba la potencia de frenado de los automóviles con motor eléctrico.


Mientras Horst Leitner competía con los nacionales austriacos, construyó un prototipo de Bultaco que utilizó lo que se convertiría décadas más tarde en la base de su sistema de suspensión FSR del Salón de la Fama de Mountain Bike, conocido como el enlace Horst. Es único

Cuando dirigió su atención a las bicicletas de montaña, estaba en su elemento. Construyó prototipos de diseños de suspensión trasera que sacudieron los cimientos del primitivo mercado de la suspensión trasera. Su diseño de suspensión Horst Link fue adquirido por Specialized, y sus versiones todavía están en producción en la actualidad. Además, fue pionero en el uso de frenos de disco en bicicletas de montaña con un freno diminuto que compensaba la ganancia de presión.

Sorprendentemente, Horst Leitner ha sido ignorado por el Salón de la Fama de la Motocicleta AMA, pero por sus esfuerzos en el avance de la tecnología de la bicicleta de montaña, Horst Leitner fue incluido en el Salón de la Fama de la Bicicleta de Montaña en 2015.


Construido bajo la comisión de KTM como el "125 del futuro", el AMP Research 1990 de Horst de 125 pesaba menos de 190 libras gracias a su diseño minimalista de marco de paralaje de cromoly

Quizás el proyecto de ingeniería más conocido de Horst comenzó en el Salón de motocicletas de Milán de 1989 en Italia. Horst Leitner había volado desde Laguna Beach para reunirse con los nuevos gerentes corporativos de KTM. La firma austriaca de motocicletas había sido adquirida por una gran compañía holding, y los nuevos propietarios estaban buscando formas de mejorar la imagen estadounidense, casi inexistente, de su nueva empresa. Leitner, un expatriado austriaco, se había forjado una reputación como el diseñador de motocicletas independiente más exitoso del mundo. Su firma de investigación AMP con sede en Laguna Beach había desarrollado conceptos de diseño, ideas y motocicletas completas para una amplia gama de usos.

Para reducir el peso no suspendido sobre la suspensión, Horst movió el freno trasero de sus ATK a la contraflecha y giró el pedal del freno para que mire hacia atrás.

Dado que Horst Leitner era un ex piloto de motocross del Gran Premio, ganador de la medalla de oro ISDT, propietario de una compañía de fundición que hacía negocios con otros fabricantes europeos de motocicletas y era parte de una familia de corredores que también eran importadores de autos Suzuki en Austria, él fue la mejor opción para que los nuevos jefes de KTM se acercaran con una oferta. Era un extraño que era un extraño. Entonces, en Milán, los propietarios de KTM (Git Trust) le pidieron a AMP Research que les construyera un prototipo de los 125 de dos tiempos del futuro. La zanahoria al final del palo no era el dinero que KTM acordó pagarle a Horst por la máquina única, sino la oportunidad de diseñar futuros modelos KTM.


Antes de que se iniciara el proyecto AMP Research 125 KTM, Horst construyó una maqueta de tamaño completo, que incluía la mayoría de los puntos estratégicos y las alas de radiador de cartón.

¿Por qué la gerencia de KTM iba fuera de su propia corporación para contratar a un diseñador de motocicletas independiente? Después de todo, tenían un grupo de diseñadores e ingenieros en su trabajo en Mattighofen. Los nuevos inversores sospecharon que el personal de diseño interno de KTM no había podido entregar productos estelares en el pasado y no querían confiar su considerable inversión en la compañía a los mismos hombres que no habían entregado a los antiguos propietarios. Querían traer un profesional de Dover. Eligieron a Horst Leitner como una forma de mostrar a los diseñadores existentes de KTM que sus trabajos no eran seguros. Los nuevos propietarios razonaron que la competencia externa despertaría al equipo de diseño austriaco. La decisión de pedirle a Horst Leitner que diseñara una bicicleta totalmente nueva tenía más que ver con la política burocrática que con la búsqueda de la creatividad.

El marco de AMP Research utilizó tres tubos de cromoly (dos rectangulares y uno redondo) para comprender el 95% del marco.

Horst afirmó que su objetivo era "construir una motocicleta que fuera más barata de fabricar, 10 libras más ligera, mejor manejo, más fácil de trabajar, increíblemente estrecha y lo suficientemente avanzada como para mantenerse contemporánea durante una década o más". KTM le dijo a Horst que tenía que usar tantos componentes KTM existentes como fuera posible, y eso incluía horquillas, ruedas, basculantes, frenos, encendido y un motor KTM 125 completo de dos tiempos. Estas eran partes no negociables, pero todo lo demás era un juego justo. Y, Horst jugó rápido y suelto con las reglas establecidas.

KTM dijo que tenía que usar tantos componentes existentes de KTM como fuera posible, pero todo lo demás era un juego justo. Y, HORST JUGÓ RÁPIDO Y SUELTO CON LAS REGLAS DISPUESTAS

La suspensión trasera fue la primera suspensión de motocross sin enlace, de un solo lado y con amortiguación fija jamás diseñada. La suspensión trasera obtuvo su tasa de aumento de la posición del amortiguador en relación con el pivote del basculante y el soporte del amortiguador superior. Observe dónde sale el silenciador del marco.

Cuando se completó el AMP Research KTM 125, era casi la era espacial en ese momento. Fue increíblemente pequeño. No es pequeño como en petite, pero todos los aspectos de la bicicleta AMP Research se redujeron considerablemente en tamaño. El marco era algo que Horst llamó un marco de "paralaje". Estaba compuesto por solo dos tubos principales, más el tubo de dirección KTM de serie. Los dos tubos de la columna vertebral eran de gran diámetro, rectangulares, cromados, rectos y verdaderos, sin curvas. El motor KTM 125 se utilizó como un verdadero miembro estresado del diseño general. No había tubos descendentes en el marco de Horst, y los estribos y el pivote del basculante montados en montantes que también servían para sostener un puente de aluminio mecanizado por CNC que unía la parte inferior del marco. Era simple en diseño pero complejo en términos de conocimientos de ingeniería. Para quitar el motor completo del AMP Research 125, todo lo que un mecánico tenía que hacer era tirar del perno de pivote del basculante y los pernos de montaje del motor delantero. Gravity se encargó del resto.

El silenciador no se extendía por la parte posterior del AMP Research 125, sino que se dirigía hacia abajo a través del basculante.

Este marco cromolítico único se produjo siete años antes de la era de los marcos de aluminio de doble mástil. Antes de su tiempo, el marco de paralaje era la parte más visible del prototipo 125 pero no el más ingenioso. Aquí hay una lista de las características de AMP Research KTM 125:

(1) La carrocería completa tenía solo 10 pulgadas de ancho en las rodillas del jinete.

El tanque de gas fue diseñado para enchufarse en el marco y sentarse en los largueros de cromolisis.

(2) El tanque de gas de fibra de vidrio se conectó a los tubos principales, pero sí utilizó una tapa de gas KTM por edicto.

(3) Solo había un radiador, en el lado derecho de la bicicleta. El diseño requería un radiador más largo en el lado derecho porque el tubo de escape subió al espacio donde habría estado el radiador del lado izquierdo (si hubiera habido uno).

(4) El sistema de escape no se extendía fuera de la parte trasera de la bicicleta. En cambio, se deslizó sobre el lado izquierdo del motor, y el aguijón y el silenciador se escondieron a través de la abertura en el basculante donde el choque normalmente se asentaría.

Aunque el proyecto de investigación de AMP para KTM era ultrasecreto, Horst hizo que el equipo de demolición de MXA lo montara y tomara fotos antes de que fuera embalado y enviado desde Laguna Beach a Mattighofen, Austria. Resultó algo bueno porque la moto desapareció durante casi 30 años después de que Horst nos dejara montarla.

(5) El escape podría salir a través del basculante porque no había un enlace de choque. En cambio, el amortiguador WP se montó en el lado izquierdo del marco de paralaje a los salientes de aluminio en el basculante KTM de serie. Fue un diseño de choque único sin enlace que obviamente tuvo un efecto en los futuros diseños de suspensión KTM. Al igual que con todos los diseños de un solo choque sin enlace, de los cuales este fue el primer gran esfuerzo, el choque se pudo quitar del chasis aflojando dos pernos.

(6) El motor KTM de serie tenía tracción en el lado derecho, con la cadena en el lado opuesto en comparación con las máquinas modernas. Este diseño es lo que le dio a Horst espacio para hacer correr el tubo de escape por el lado izquierdo del motor e instalar sus rodillos de cadena de eslabones AMP anticadena. La ciencia detrás de la reducción del torque de la cadena es compleja, pero solo Eyvind Boyesen y Horst Leitner tuvieron experiencia en tratar de derrotar el arranque de la cadena.

Joe Waddington de Nueva Inglaterra fue el piloto de prueba de AMP Research.

¿POR QUÉ NO? EN UNO DE ESOS CATCH-22 QUE SÓLO PUEDEN SUCEDER EN EL MUNDO CORPORATIVO, LA DIRECCIÓN DE KTM ASIGNÓ EL DEPARTAMENTO DE DISEÑO INTERNO, EL QUE ESTÁN TRATANDO DE EMBARRAZAR, PARA EVALUAR EL PROTOTIPO.

El AMP Research KTM 125 fue enviado a Austria para pruebas en 1990. Pero, realmente nunca tuvo la oportunidad de entrar en producción. Por qué no? En uno de esos Catch-22 que solo puede suceder en el mundo corporativo, la gerencia de KTM asignó al departamento de diseño interno, el que estaban tratando de avergonzar, para evaluar el prototipo. Esta prueba de fallas era todo lo que los ingenieros amenazados necesitaban para garantizar la seguridad laboral. Ellos seleccionaron el prototipo de AMP Research hasta la muerte e incluso se tomaron el tiempo para fotografiar cada ajuste de interferencia, grietas en el soporte de la caja de aire de aluminio e incluso una grieta en el tubo de la cabeza (a pesar de que era su tubo de la cabeza). Al final, el prototipo de AMP Research fue llevado a un almacén oscuro y desapareció por lo que todos pensaban que era para siempre, pero 29 años después se descubrió la bicicleta en un garaje en Austria.

Este es el prototipo de AMP Research tal como se ve hoy. Aunque faltan algunas piezas, no se ha eliminado nada importante. En realidad, parece que no se ha montado más de una hora en los últimos 30 años. Incluso los números originales todavía están en la placa frontal.

Aunque la tubería del cono está un poco corroída, el tanque de combustible de fibra de vidrio, el asiento original y todo el plástico permanecen intactos. Esas son incluso las calcomanías originales del ala del radiador KTM que se colocaron antes de que la bicicleta se enviara de Laguna Beach a Austria en 1990.

En cuanto a KTM, sin nuevos productos, nuevas ideas o nuevas ventas, la compañía se declaró insolvente en 1992. Los bancos y tribunales dividieron a la compañía en cuatro partes separadas. En verdad, es poco probable que el prototipo de AMP Research podría haber hecho mucho para salvar a KTM de la bancarrota, pero sí señala el hecho de que los hombres que administraron KTM en 1990 no podían ver lo suficiente en el futuro para mantenerse en el negocio. . Afortunadamente para KTM, la compañía finalmente encontró una gestión progresista que adoptó nuevas ideas y las convirtió en ganancias.

ATK de cuatro tiempos llegó en versiones 350, 560, 604 y 605.


Horst diseñó el Scott / PBH de cuatro tiempos para el mercado británico. El piloto del Gran Premio Vic Eastwood hizo la prueba de conducción, y las bicicletas se fabricaron en Inglaterra. Lamentablemente, el dinero se acabó. Sin embargo, el diseño de Scott no murió.

En cuanto a Horst Leitner, pasó a otros proyectos. La última motocicleta que diseñó fue la PBH / Scott RG560 de cuatro tiempos para Gran Bretaña. Desafortunadamente, Scott (PBH) se declaró en quiebra y una empresa estadounidense compró las reservas sobrantes del grupo británico de bicicletas diseñadas por AMP, las trasladó a Estados Unidos y las etiquetó como ADB Avengers. Aunque Horst diseñó la bicicleta, no tuvo nada que ver con ADB. ADB era propiedad de Ken Wilkes, quien había comprado ATK a Horst años antes. Entonces Wilkes vendió ATK a un grupo de inversión de Utah. Ese acuerdo se agotó, por lo que Wilkes formó un nuevo grupo para construir ADB Avengers (en gran parte porque Wilkes tenía un arsenal de piezas ATK en su almacén).

Después de que la empresa Scott / PBH fracasara, el diseño fue comprado por un ex inversionista de ATK y vendido en los Estados Unidos como ADB Avenger. Se vendió con carrocería de plástico Rhino Skin.

Pero esto es lo que parecía el ADB / Avenger desnudo en 1997.

Willy Musgrave no solo era un piloto de pruebas AMA Pro y MXA, sino que también dirigía la línea de producción en ATK. Esto, sin embargo, no es Willy en un ATK, sino que Willy está en un ADB Avenger. ADB fue el acrónimo de American Dirt Bikes.

Horst fue a través del diseño de motocicletas, en gran parte porque dejó de correr a los 67 años después de sufrir una gran conmoción cerebral. La pasión se fue. AMP Research se mudó al negocio del automóvil donde el dinero fue significativamente mejor. Es posible que conozca algunas de las piezas de camionetas y SUV de AMP Research. Incluyen el AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep y la puerta de combustible AMP. En 2015, Horst se retiró y vendió AMP Research por un monto reportado de $ 30 millones, que incluía su línea de productos para automóviles, bicicletas, motocicletas y camiones.

Más de una década antes de que la Yamaha YZ1998 de 400 provocara la revolución de los cuatro tiempos, ATK era dueño del mercado de cuatro tiempos de alta gama. ATK fabricó bicicletas de dos y cuatro tiempos en motocross, offroad y dual-sport (y fueron las únicas bicicletas de tierra hechas en los Estados Unidos).

Como el único diseñador, ingeniero y fabricante de motos de cross de Estados Unidos, Horst Leitner vivió el sueño americano, previó el movimiento de cuatro tiempos, diseñó bicicletas todoterreno decisivas y fue tan innovador que sus ideas únicas y creativas superaron la visión común de lo que era un bicicleta podría ser. Hoy, a sus 80 años, vive una vida de ocio.


Horst Leitner hoy (izquierda) y como corredor del Gran Premio 500 en 1965 (derecha).

 

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