MARTES DE DOS TIEMPOS | LAS ENTRADAS Y LAS SALIDAS DE LA KX2005 250

Esta prueba archivada de la Kawasaki KX2005 de 250 fue de la edición de enero de 2005 de MXA. 

No estaríamos contando historias fuera de la escuela si dijéramos que cada MXA piloto de prueba asignamos el Kawasaki KX2004 250 a estaba descontento. Oh, como todos los buenos pilotos de prueba, cumplirían con su deber, pero se quejaron, se quejaron y rogaron por una tarea diferente. No les gustó, en lo más mínimo, y no se avergonzaron de dar a conocer sus sentimientos.

No siempre fue así. Hubo un tiempo, no hace mucho tiempo, cuando MXA los pilotos de prueba lucharon para que se les permitiera competir con el KX250. De 1997 a 1999, el KX250 dominó las listas. Era el MXA Bicicleta del año durante tres años seguidos. Fue un gran éxito. Pero Kawasaki perdió el rumbo. Tomaron decisiones equivocadas, dejaron que la I + D se retrasara y sufrieron las consecuencias.

Pero cada año es un año nuevo. ¿El KX2005 250 recuperará el amor de los jinetes de prueba exigentes?

P: ¿ES EL MOTOR KX2005 250 MÁS RÁPIDO QUE EL ÚLTIMO AÑO?

A: si. Más allá de una sombra de duda. Pero no nos confundamos demasiado con que el KX2005 250 sea más rápido que el modelo '04. Durante los últimos años (2001-2004), la KX250 ha tenido la suerte de romper 43 caballos de fuerza, mientras que cualquier otra bicicleta empujaba 46 caballos. En nuestras pruebas de dinamómetro, el KX2005 250 superó los 47 caballos de fuerza. ¡Aleluya!

P: ¿ES RÁPIDO O LENTO?

R: Aquí hay una cita de la prueba KX250 del año pasado en respuesta a la misma pregunta: "Es lento. Es mejor de lo que era, pero el mejor adjetivo para describir el potencial del KX250 es el promedio ”.

Entonces, ¿qué pensamos sobre el '05? Es rápido.

P: ¿CÓMO ES LA POWERBAND?

R: El '05 KX250 es un motor intermedio. El poder de gama baja no es parte de la ecuación. Es un motor de disparar y correr; lo golpeas duro en el rango medio, lo dejas revolver y luego golpeas con otro engranaje. No hay soluciones de cuarto de acelerador o medio acelerador para rastrear situaciones. Sacas todo o no vas.

P: ¿CÓMO SE COMPARA CON EL YZ250 Y RM250?

R: Cabe señalar que todas estas bicicletas comparten una Yamaha YZ2005 250 motor, no literalmente, sino filosóficamente. los 2005 SuzukiRM250 y Kawasaki KX250 tiene una deuda de gratitud con el departamento de ingeniería de Yamaha porque, para el ojo entrenado, los motores verdes y amarillos son clones.

Dicho esto, los tres motores tienen características de banda de potencia muy distintas.

Yamaha YZ250: El YZ250 tiene la banda de potencia más amplia, la más baja y se siente más tórrida. En muchos sentidos, el YZ250 ofrece la mayor potencia por el dinero (aunque no alcanza la potencia máxima por un caballo completo).

SuzukiRM250: El RM250 carece del par y la amplitud del YZ, pero lo compensa en rapidez, aceleración y golpe. Tiene una banda de potencia emocionante. Debido a que comienza más tarde que el YZ250 (el YZ genera 30 caballos de fuerza de 5700 rpm a 9700, mientras que el RM no rompe 30 hasta 6600 rpm), el Suzuki siente que se apaga antes que el YZ. No tan. El RM250 en realidad acelera más que el sentimiento más amplio YZ.

Kawasaki KX250: La banda de potencia del Kawasaki está más cerca de los RM250 que de los YZ250. Carece de la gama baja utilizable del YZ, pero su curva de potencia imita el arranque posterior y la tracción más prolongada del RM250. Desafortunadamente, el YZ y el RM son tan buenos en lo que hacen, que el KX250 tiene que tocar el segundo violín para ambos. (¿No sería el tercer violín?) No tiene la rapidez del RM en el medio, pero tira muy fuerte cerca del pico y coincide con el pony RM250 por pony en la parte superior.

P: ¿Y EL ENGRANAJE KX250?

Un malo. Las Kawasaki KX250 anteriores sufrieron una gran brecha entre la segunda y la tercera marcha. El modelo 2005 no es diferente. Con el engranaje de stock, cae de bruces con cada cambio ascendente. Es horrible Agregamos un diente a la rueda dentada trasera (de 51 a 52) para disminuir el abismo. Probamos 53 dientes, pero puso el kibosh en la segunda marcha al hacerlo demasiado corto.

P: ¿CUÁN BUENO ES EL CAMBIO?

R: El cambio sería bueno si pudiéramos encontrar la palanca de cambio. Cada MXA El piloto de pruebas se quejó de que la palanca de cambios del KX estaba tan metida que parecía corta. Además, el embrague tenía una sensación de arrastre, se sentía irregular cuando hacía frío y no le gustaba el abuso requerido para sacar el tercero de una esquina.

P: ¿Y LA SUSPENSIÓN KX2005 250?

R: En realidad, esa pregunta debería leer "¿Qué pasa con la suspensión YZ2005 250?" Kawasaki y Yamaha están compartiendo los nuevos tenedores "Showaba" de Kayaba. Y desde que Kawasaki fue a un enlace de amortiguador trasero estilo Yamaha el año pasado, la transformación se ha completado.

Tenedores: En 2002, Kawasaki tenía tenedores de vejiga Kayaba. En 2003, Kawasaki hizo la transición a las horquillas de parachoques Kayaba de la vieja escuela. En 2004, se retiraron de las horquillas de los parachoques a algo que llamaron "horquillas de cartucho sem sellado". Para 2005, se han actualizado a horquillas de cartucho totalmente selladas, la versión de Kayaba del diseño de cámara doble de Showa. Aunque existen diferencias entre las versiones de Showabas de Yamaha y Kawasaki, son minúsculas. Nos gustó este tenedor en el YZ2005 250, y nos gusta en el Kawasaki KX2005 250. El piloto promedio debe comenzar con la compresión en 12 salidas y el rebote en 10 salidas.

shock: La mayor diferencia entre la suspensión trasera de este año y la del año pasado es un aumento en la tasa de cambio. La suspensión trasera era decente. Absorbió la mayoría de los aterrizajes grandes y solo fue una pequeña charla sobre las cosas pequeñas. Nos hubiera gustado tener la capacidad de ajustar la compresión de alta velocidad, pero Kawasaki abandonó esa innovación hace dos años (después de ser pionera). Establecimos la caída de la carrera en 100 mm y el clicker de baja velocidad en 12 salidas. El rebote varió de ocho a diez clics.

P: ¿CÓMO MANEJA?

R: Este es un cuadro Kawasaki totalmente nuevo. No comparte casi nada con sus predecesores. La modificación más significativa es que el ángulo de la cabeza de la dirección se aumentó de 27 a 26 grados para acelerar la respuesta de la dirección. Además, el soporte del basculante es más bajo, el bastidor medio más estrecho en las clavijas y los estribos son más altos (como lo es el pedal del freno trasero). Otros cambios ergonómicos incluyen una curva del manillar revisada, un asiento más alto de 10 mm y soportes de manillar más anchos (de 90 a 98 mm).

¿Cuál es el resultado de estos cambios? No es una maldita cosa. Se siente idéntico a los KX anteriores. El manillar tiene esa sensación de conductor de autobús que exige que lo mantenga en posición vertical, que se meta en el interior de la mayoría de las curvas y acelere en línea recta.

La característica de manejo más extraña se exhibe en el giro, cuando la rueda delantera se gira por primera vez. La entrega da como resultado un efecto de rueda libre. No hay mordisco. Después de una breve sensación de sobreviraje, la dirección del KX debe relajarse unos grados antes de que la parte delantera comience a agarrarse.

Como regla general, el KX tiene una tendencia a ponerse de pie en cualquier esquina que no tenga una berma. Esto lo hace perfecto para deslizarse alrededor de la línea interna y menos que perfecto en giros rápidos y planos. No experimentamos ningún apretón de cabeza, que es un KX primero.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Palanca de cambio: Se siente corto y casi no ofrece comentarios. ¿El problema? Está posicionado demasiado adentro.

(2) Caja de cambios: Aunque no hubo comentarios para indicar que se había seleccionado el siguiente equipo, sentimos que la transmisión mejoró mucho. Lo que no mejoró fueron las relaciones de transmisión. Fuera de la caja, el engranaje es demasiado alto (lo que se ve agravado por la brecha entre la segunda y la tercera marcha).

(3) Silla de montar: La silla del año pasado fue demasiado suave. La silla de este año se siente como una cuña de espuma. Nos gusta el asiento '05 mejor que el '04, pero realmente no nos gusta tanto.

(4) Embrague: Grabby y vago.

(5) Neumáticos: Los neumáticos M401 / 402 de Bridgestone son mejores que el atroz combo Bridgestone 601/602 del año pasado, pero esta bicicleta necesita el mejor neumático delantero que pueda obtener. Para la suciedad intermedia, optaríamos por un Dunlop 756.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

(1) Poder: Cada MXA El piloto de prueba odiaba el powerband del año pasado. No tenía flujo, ir con su falta de caballos de fuerza. No es así en 2005. Tiene una banda de potencia utilizable y una potencia más que suficiente.

(2) Enfriamiento: La longitud del núcleo del radiador se ha incrementado en 20 mm. Las relaciones de engranaje de la bomba de agua y la forma del impulsor se han cambiado para que fluya más fluido, y la camisa de agua más grande alrededor del puerto de escape elimina la necesidad de una manguera de refrigerante externa.

(3) Tapa de gas: Los tanques de gas negro son casi imposibles de ver. Kawasaki no moldeó el tanque '05 con plástico verde, pero sí aumentó el tamaño de la abertura de la tapa de 37 a 46 mm. Lo tomaremos.

(4) cables: El cable del acelerador se ha mejorado mucho (gracias a un cable inoxidable con un mayor número de hilos más delgados) y el revestimiento exterior del cable del embrague se cambió de polietileno a teflón. Ambos cambios se pueden sentir en los músculos del jinete.

(5) Ajustador de embrague: El KX125 no obtuvo uno, pero el KX250 tiene un ajustador sobre la marcha para '05.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Lo peor de construir una bicicleta mala (y no tenemos reparos en llamar a la KX2004 250 una bicicleta mala) es que los corredores leales de Kawasaki son los más afectados. Quieren montar en verde, y por eso, se decepcionan cuando la bicicleta no llega al rapé.

En 2005, los corredores leales KX250 serán recompensados ​​por su sufrimiento. Después de cinco años de espera, finalmente obtienen una bicicleta de motocross de 250cc de la que pueden estar orgullosos.