PRUEBA RETRO DE MXA: MONTAMOS EL CAMPEÓN MUNDIAL ROMAIN FEBVRE'S 2015 YZ450FM

Por Daryl Ecklund

Nunca me ha importado mucho montar en la fábrica 450. Tomare eso de vuelta. Cuando era un adolescente con cara de espinillas, soñaba con montar una bicicleta de superestrella, pero ahora el KX450F de Eli Tomac, el 450SXF de Ryan Dungey o el CRF450 de Cole Seely serían mi última opción para competir en un domingo cualquiera. Después de haber probado suficientes bicicletas de trabajo como piloto de pruebas de MXA, el glamour se desvanece. De hecho, temo los días en que me asignan probar las máquinas únicas de las estrellas de la fábrica. Soy un piloto de prueba mimado, lo sé, pero estas bicicletas no son divertidas de conducir. La suspensión no se mueve. Los componentes rebotan en cada rincón y grieta. Las bandas de poder son brutales. Estas bicicletas están preparadas para los duros despegues y aterrizajes de una pista de Supercross. Una vez fui un AMA National Pro; tal vez, solo tal vez, hubiera sido un piloto de fábrica si hubiera configurado mi bicicleta para que fuera difícil de manejar.

“EN RETROSPECTO, MIS PRIMEROS MOMENTOS EN LA PISTA FUERON DIVERTIDOS. Con un golpe del acelerador, el extremo trasero salió a saludar. Incluso no estaba a mitad de camino por el comienzo recto cuando el tiempo disminuyó y pensé en mí mismo: "¡Estoy a punto de chocar una bicicleta que cuesta más que mi casa!"

La YZ450FM de Romain Febvre es la bicicleta de las personas. Tiene suspensión de felpa, una banda de potencia fácil de montar, arranque eléctrico y ergonomía cómoda, una vez que te acostumbras a la curva de barra y la joroba del asiento.

Lo que me lleva a probar la Factory Yamaha YZ450FM de Romain Febvre, no solo en la pista local, sino en la famosa pista de carreras de Maggiora. Es obvio que muchas de las estrellas europeas, como Tony Cairoli, Jeffrey Herlings y Romain Febvre, tienen estilos de conducción sin esfuerzo. En comparación, los ciclistas estadounidenses parecen estar trabajando duro para ir rápido. Empecé a reflexionar, ¿era el hombre o la máquina lo que hacía que pareciera tan sencillo? Tendría la oportunidad de averiguarlo en Maggiora. John Basher y yo habíamos sido invitados a montar todas las motos de trabajo de Yamaha en Italia. Me sentí como un adolescente con granos en la cara otra vez, y tú también te sentirías. Estaba en Italia con mi amigo John montando motos de trabajo Yamaha en una de las pistas de carreras más icónicas del mundo.

Mi tarea era probar la bicicleta del Campeón del Mundo FIM 2015 450 y el dos veces ganador del MXDN Romain Febvre. Era un Yamaha YZ230FM de arranque eléctrico de 450 libras. Antes de subir al corcel del francés, conversé con el gerente del equipo de GP de Yamaha y el mecánico de Romain, Massimo Rampant, sobre la relación de Romain con su YZ450FM. Era transparente sobre cada detalle. Era como si no tuviera nada que ocultar (a diferencia de los equipos secretos de Estados Unidos).

"He trabajado para siete u ocho corredores antes de Romain, pero nunca fue tan fácil como ahora", dijo Massimo. “Lo primero y más importante es que Romain sabe lo que quiere. No cambia de opinión. Le gusta probar muchas cosas, pero solo en los días de práctica. Cuando llega el día de la carrera, él no cambia nada y se enfoca en la pista ". Cuando le pregunté qué era Romain en particular y qué partes le costaba mucho, Massimo dijo: "No le gusta la sensación rígida de los nuevos cuadros y es sensible al tirón del cable del acelerador, que juega mucho". in. Romain es muy fácil con el motor y el embrague, aunque es extremadamente duro con las pastillas de freno traseras. Puede pasar por tres pares el día de la carrera, ya que tiende a arrastrar el freno trasero ".

La bicicleta en sí es una obra de arte. Todo el hardware, interno y externo, es de titanio, salvo los ejes (ya que el reglamento de la FIM prohíbe los ejes de titanio). El metal precioso está acentuado por el tanque de gasolina y el subchasis de fibra de carbono. El peso total de la bicicleta, sin gasolina, es 8 libras más liviano que el de una YZ450F estándar, y eso con arranque eléctrico y batería (sin embargo, sigue siendo 8 libras más pesado que una KTM 450SXF estándar). La bicicleta de Romain perdió algo de peso usando solo una transmisión de cuatro velocidades. El marco permaneció estándar, aunque la inclinación se extendió 3 mm para ayudar con la estabilidad, y el basculante se reforzó para agregar rigidez a la parte trasera.

Cuando pasé una pierna sobre la bicicleta, las primeras cosas que noté fueron la curva de la barra hacia atrás y la joroba en el asiento, que tendía a sentarme directamente encima. Aparte de esos dos pecadillos, todos los controles estaban en una posición normal. El tirón del embrague hidráulico Brembo fue suave, al igual que el acelerador. Para mí, el juego libre deseado de Romain en el acelerador me pareció increíblemente extraño. En general, sentí que la configuración de Romain era incómoda. Sin embargo, al acostumbrarme a estereotipar estas finas máquinas en el pasado, estaba tratando de tener una mente abierta y no juzgar un libro por su cubierta, al menos hasta que la goma tocó la tierra.

Viajar en la pista áspera Maggiora MXDN se sintió como viajar en las nubes con la configuración de Romain.

En retrospectiva, mis primeros momentos en la pista fueron divertidos. Con un golpe del acelerador, la parte trasera salió a saludar. Ni siquiera estaba a la mitad del comienzo cuando el tiempo se detuvo y pensé: "Estoy a punto de chocar una bicicleta que cuesta más que mi casa". Sin ceremonias, me deslicé, con el único daño hecho a mi ego. Me di la vuelta y volví directamente a los pozos. Afortunadamente, los pozos estaban a solo 50 pies de distancia. Pensé que tal vez Massimo había olvidado ajustar la presión de los neumáticos, así que con calma le pedí que lo hiciera por mí. "No", respondió Massimo.

Pensando que algo se había perdido en la traducción del inglés al italiano, esta vez pregunté más despacio: "¿Podrían arreglarlo, por favor?"

Massimo dijo: "No."

Decidí probar una nueva táctica. "¿Puedo configurar la presión de los neumáticos?" Yo pregunté.

"No", dijo Massimo por tercera vez.

Después de que los tubos de la mousse del babero se rompieron, la parte trasera se deslizó hacia el suelo como pegamento. Los trabajos que Yamaha sintió como si tuvieran control de tracción.

Comencé a reír, porque esta no era la primera vez en un viaje de prueba cuando el personal de la fábrica no me dejaba ajustar la presión de los neumáticos, se ha convertido en un procedimiento estándar en los viajes de prueba en Europa. Decidí presionar un poco más, "¿Por qué no?" Yo pregunté. Fue entonces cuando Massimo me dijo que no podía cambiar la presión de los neumáticos porque Romain tenía mousses con peto delante y detrás.

Volví a subirme a la moto cuando Massimo me dijo que diera algunas vueltas para acostumbrarme a las nuevas mousses. Solo el 50 por ciento de la pista estaba completamente preparada. Las caras de los saltos, el interior de las esquinas y las colinas estaban en bruto. Pensé que la pista se veía desafiante desde los pits; andar en la pista era otra historia. Los labios tenían enormes pateadores, mientras que los aterrizajes eran ultra empinados. He montado en una gran variedad de pistas alrededor del mundo, y esta me tomó por sorpresa. Pero a medida que las mousses se ablandaron, pude sentir que la parte trasera comenzaba a agarrarse al suelo y, acurrucado en la cabina de Romain (en lugar de sentarme encima), aceleré el paso.

El motor de Romain ronronea como un gatito en lugar de rugir como un león. El Campeón del mundo 2015 de 450 prefiere una banda de potencia suave y fácil de montar sobre la potencia bruta.[

La parte inicial del golpe en las horquillas fue súper suave. Absorbieron una pequeña charla como si ni siquiera estuviera allí. Estaba preocupado por saltar los saltos más grandes, ya que temía que las horquillas exploten una vez que golpee la mitad del golpe. Cuanto más giraba el acelerador, más me daba cuenta de lo lento que se sentía el motor. No tuvo éxito. Pero, después de sobrepasar algunas esquinas, me di cuenta de que la banda de alimentación suave y lineal era engañosa. Iba más rápido de lo que pensaba. Este tipo de potencia era increíblemente fácil de manejar. Casi parecía que tenía control de tracción. Durante unas pocas vueltas me saltó o salté de más en cada salto en la pista. Admito haber hecho algunos de los saltos desconocidos con los ojos cerrados y los dedos cruzados. Cuando las horquillas neumáticas de fábrica Kayaba de 48 mm llegaron a la mitad de la carrera, la amortiguación aumentó lo suficiente como para que nunca tocara fondo. Me quedé impactado. Los tenedores eran lo mejor de ambos mundos: suaves cuando lo quería y rígidos cuando lo necesitaba. El amortiguador trasero funcionó en armonía con las horquillas. Se mantuvo bien en su carrera sin mucho movimiento, y la altura del viaje tenía una sensación apestosa, a pesar de que peso más que Romain. No brillaba a gran velocidad, y giraba en un centavo, así que sentí que era un ganar-ganar, a pesar de que se sentía raro.

CUANDO ME HICIERON PROBANDO LAS OBRAS DE ROMAIN FEBVRE YAMAHA, me di cuenta de que ESTA BICICLETA NO ERA NADA COMO CUALQUIER FÁBRICA 450 QUE HABÍA MONTADO ANTES. También fue diferente a cualquier YZ450F que había probado.

La cabina de la bicicleta de Romain era peculiar con sus barras barridas y su juego masivo en el acelerador.

Una vez que me acostumbré a la joroba del asiento, que estaba muy adelante en la bicicleta, y a las barras de barrido, me di cuenta de que el giro era mucho mejor en las curvas. La bicicleta fue donde quería ir con facilidad. Comencé a andar en la pista como si los pateadores y los golpes no estuvieran allí. La bicicleta hizo todo el trabajo debajo de mí. Incluso me olvidé de la gran cantidad de juego en el acelerador. En realidad, podría haberme ayudado a evitar la aceleración del whisky, ya que la extracción fue increíblemente fácil.

Cuando terminé de probar la obra Yamaha de Romain Febvre, me di cuenta de que esta bicicleta no se parecía en nada a ninguna 450 de fábrica que había montado antes. También era diferente a cualquier YZ450F que había probado. La bicicleta todavía tenía una sensación amplia en el tanque, pero todo lo demás se sentía muy diferente a un YZ450F estándar. Era una bicicleta que prácticamente cualquier persona podía montar, tal vez no tan rápido como Romain, pero más rápido que una bicicleta de producción.

Tal vez si hubiera nacido en Francia, mi carrera profesional habría continuado sin las dificultades financieras y las lesiones. Podría haber estado más dispuesto a romper el molde de cómo se debe configurar una bicicleta. La configuración de Romain Febvre era todo lo que la gente quería en una bicicleta, a pesar de que al principio se sentía extraño. ¿Los pilotos de American Pro van en la dirección equivocada? ¿Son más exigentes las caras empinadas de salto de Estados Unidos y los vuelos más largos? ¿Hay una mejor manera de configurar una bicicleta que en la que hemos caído? Entiendo que la configuración de la bicicleta es una cuestión de preferencia personal, pero la YZ450FM de Romain Febvre es la mejor 450 de fábrica que jamás haya manejado. ¿Podría un tipo como Ryan Dungey ganar en la bicicleta de Romain? Por supuesto. Ryan podría ganar en cualquier cosa sobre la que arrojara una pierna. Y lo mismo vale para Romain. Pero, el concepto es motivo de reflexión.

Las horquillas de aire KYB de fábrica eran lujosas cuando querías que fueran y rígidas cuando las necesitabas. Lo mejor de ambos mundos.

Todas las bicicletas ganadoras del campeonato que he probado a lo largo de los años fueron increíblemente rápidas, pero montar la YZ450FM de Romain Febvre demuestra que hay más de una forma de desollar a un gato (aunque no sé por qué alguien querría la piel de gato). El éxito de Febvre demuestra que el poder de la estrella por sí solo no hace que una bicicleta sea genial. A veces, un corredor tiene que pensar fuera de la caja para que su bicicleta funcione para él, incluso si es solo para él y para él solo.

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