PRUEBA DE DOS TIEMPOS: CÓMO ES MONTAR EN LA BESTIA KX500

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0Q7A4097Sean Collier, sin ayuda de nadie, convirtió la venerable Kawasaki KX500 en la bicicleta de restauración de los últimos cinco años. Entonces, fue un poco sorprendente encontrar a Sean en el Campeonato Mundial de Dos Tiempos 2017 en una TM 300MX. Tenía gripe y decidió competir con el TM menos poderoso para conservar energía para la carrera.

El Kawasaki KX500 se ha convertido en la versión de motocross del buen vino: mejora con la edad. Con su retiro oficial en 2004, y sin actualizaciones significativas desde 1992, el KX500 ha tenido 25 años para fermentar. En verdad, desde 1992, nadie, y queremos decir nadie—Nunca pensé que el KX500 recibiría un segundo viento. Ahora, dos décadas después, parece que todos quieren probar el néctar del KX500. ¿Por qué? Hay algunas razones, pero primero repasemos algunos números.

El modelo 1992–2004 pesaba 220 libras. Eso es más liviano que todos los 2017F 250, a excepción del KTM 250SXF, que viene en 218 libras. Debes admitir que el voluminoso KX500, con el doble de desplazamiento que los 250 de cuatro tiempos, parece mucho más pesado de lo que realmente es. ¿Qué hay de los números de poder? En stock, el KX500 produce 63 caballos de fuerza y ​​tiene más de 40 libras-pie de torque. Es una bicicleta más liviana que las 250F de nueva generación y más potente que todas las 2017 de 450 de cuatro tiempos. Suena bien en papel, ¿no?

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Entonces, ¿por qué era el pobre primo hermano del Honda CR500 cuando ambos eran nuevos? Además de la extraña, extraña, atornillada e inusual carrocería del KX500, nadie quería montarla porque no era genial. De acuerdo, tal vez el poder vertiginoso asustó a muchos. ¿O fue el manejo bárbaro, las curvas en mal estado, el frenado de Picapiedra o el chasis que vibraba violentamente? La mayoría de los corredores de motocross de 500cc de la vieja escuela eligieron el manejo y el paquete general del CR500 sobre el KX500. No hay duda de que la bicicleta KX500 no recibió el respeto ni el desarrollo que merecía.

Hace una década, no podías regalar un KX500. AHORA, LAS PERSONAS ESTÁN IR A LAS ESQUINAS OSCURAS DE SUS COBERTURAS Y LE QUEDARÁN EL POLVO DE SUS ANTIGUAS BESTIAS VERDES. EN MXAOPINIÓN, LA BICICLETA TODAVÍA PARECE (NO HAY UNA FORMA POLÍTICA DE DECIR ESTO) FEO.

¿Kawasaki tiene la culpa? Hasta cierto punto, sí, porque Kawasaki lo construyó. ¿Qué tal el AMA para eliminar la clase de 500cc en 1993? La AMA accedió a las demandas de Honda y Suzuki de matar a la clase. ¿Tienes la culpa? Probablemente no estabas compitiendo durante el apogeo de la era de dos tiempos de 500cc, así que no tienes culpa. Es MXA ¿culpar? No teníamos mucho que decir sobre la KX500, aparte de que su motor era superior al de la Honda CR500. Al final, Kawasaki perdió la fe en la KX500. Dejaron de gastar dinero en I + D y no querían MXA para probarlo, a pesar de que Kawasaki todavía lo vendió. Y, por nuestra parte, no queríamos perder el tiempo probando una bicicleta que estaba atascada en la Era Paleozoica.

Hace una década, no podías regalar una kx500. Ahora, la gente va a los rincones oscuros de sus cobertizos y quita el polvo de las telarañas de sus antiguas bestias verdes. En opinión de mxa, la bicicleta todavía se ve (no hay una forma educada de decir esto) fea.Afortunadamente, el equipo de demolición de MXA todavía tiene algunos pilotos de prueba lo suficientemente mayores como para haber corrido en dos tiempos de la era del CR500 y KX500. Se sentían como en casa en The Beast.

Hace una década, no podías regalar un KX500. Ahora, la gente entra en los rincones oscuros de sus cobertizos y desempolva las telarañas de sus antiguas bestias verdes. En MXASegún la opinión, la bicicleta todavía se ve fea (no hay forma educada de decir esto). Pero, de repente, la bicicleta está dentro de la multitud. Es genial tener uno. ¿Por qué el repentino cambio de fortuna? ¿Qué hace que una bicicleta que no fue bien recibida cuando era nueva de repente fuera la belleza de la pelota? ¿La respuesta? Sean Collier Sean era un AMA Pro muy talentoso, pero las cosas no salieron como deberían. La vida, las lesiones y otras variables obligaron a Sean a abandonar el sueño y tomar un trabajo de cuello azul; Sin embargo, Sean nunca renunció a su pasión por las carreras. Siempre aparecía en los grandes eventos locales con talento excedente de barril. Ganaría el Campeonato Mundial de Dos Tiempos 2013 y 2014, aunque en un Yamaha YZ250. En cuanto a su conexión KX500, su padre tenía un viejo Kawasaki KX500 que a Sean le gustaba tanto dentro como fuera de la pista. Papá e hijo tomaron la decisión de sacar el KX500 y convertirlo en el nuevo corcel de Sean. Fue un partido hecho en el cielo. Cuando miras a Sean a bordo de "La Bestia", ves poesía en movimiento. Parece que ni siquiera lo está intentando. Las carreras de Sean en el KX500 atrajeron la atención, la publicidad y un ardiente seguimiento de los pilotos que querían emularlo.

El motor fue construido específicamente para una potencia de rango bajo a medio. Esto permitió a los ciclistas hacer turnos cortos y cargar el poder.
El motor fue construido específicamente para una potencia de rango bajo a medio. Esto permitió a los ciclistas hacer turnos cortos y cargar el poder.

en 2015 MXA probó el Kawasaki KX1997 de 500 de Sean, bueno, en realidad el de su padre. Fue una construcción exagerada con horquillas neumáticas Showa SFF, ruedas y frenos KX450F y un motor de 66 caballos de fuerza construido por C4MX. Sean dejó caer el martillo en esta bicicleta disparando cada 450 golpes de cuatro tiempos junto a él y ganó carreras contra ciclistas de alto nivel. La mejor manera de describir montar el Kawasaki KX1997 500 de Sean era como si fuera como montar un toro salvaje. No es que ninguno de nosotros haya estado nunca a bordo de un toro, pero incluso un jinete de rodeo quedaría impresionado en la silla de la "Bestia" de Sean. ¡Fue espantoso! Tenía una mente propia. Cuando la parte trasera pateó, se fue hacia la izquierda cuando pensabas que iría hacia la derecha. La vibración te hizo pernos Loctite que nunca se soltan en otras bicicletas. Girando el acelerador se sintió como tirar del mango rojo en un asiento eyector F-18. Era el sueño de un adicto a la adrenalina.

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Sean conocía las deficiencias del KX500, pero aún creía en ello. Entonces, fue a buscar la versión Kawasaki del susurrador de caballos, un hombre que podía hacer que un KX500 fuera atractivo para el jinete promedio en lugar de los hombres con deseos de muerte. Sean encontró a ese hombre en Oscar Cota de KX Guru Racing. Oscar y su equipo (que montan KX500 como sus bicicletas personales) nunca se dieron por vencidos en la bicicleta y trabajaron en estrecha proximidad con el equipo de la fábrica de Kawasaki Baja cuando corrieron KX500. Oscar creía que podía construir a Sean un KX500 que no vibrara, no se rompiera y se manejaría mejor. Sean tenía un stock 2002 KX500 en su garaje como una bicicleta de respaldo. Oscar Cota tomó esta bicicleta y la desnudó al cuadro, reforzó los puntos débiles, calzó los espacios entre los soportes del motor y recubrió con polvo el cuadro reconstruido de color verde kiwi para que coincida con el color plástico.

KX Guru Racing creó una versión de compresión en la cabeza del KX500 para que comenzar sea muy fácil.
KX Guru Racing creó una versión de compresión en la cabeza del KX500 para que comenzar sea muy fácil.

En cuanto al motor, Sean quería todo de abajo a mediados. Prefiere montar un equipo alto y tomar el poder alrededor de la pista. Mantener su velocidad y girar sobre el acelerador le permitió a Sean ahorrar energía y domesticar a la Bestia. Oscar cortó la cabeza, bajó la sincronización de babor y respaldó la caja de láminas con un espaciador. El carburador original de 39 mm fue reemplazado por un carburador Keihin PKW de 38 mm de un Kawasaki KX1997 de 250. FMF hace una tubería de madera para el KX500 que tiene más gruñido en el extremo inferior, por lo que Sean eligió esa tubería. Para reducir la vibración, la manivela estaba equilibrada estáticamente a mano con el conjunto del pistón instalado. La transmisión fue WPC micro-shot-peened para reducir la fricción en un 30 por ciento.

Los toques finales hechos al motor fueron una liberación de compresión hecha a medida y una cubierta de embrague de dos piezas. La liberación de descompresión tomó prestada la tecnología de la motosierra, pero tuvo que instalarse con delicadeza entre los conductos de refrigerante del cabezal. El material se soldó y luego se limpió y se peinó. Luego se insertó la liberación de compresión. Antes de que Sean le dé vida a la bicicleta, presiona el botón de descompresión. Cuando la bicicleta arranca, el botón sale automáticamente. En stock, el KX500 tiene una cubierta de embrague de una pieza, lo que hace que cambiar un embrague sea un verdadero dolor de cabeza. KX Guru Racing cortó la parte frontal de la cubierta original del KX500 y la soldó con un anillo adaptador que permite atornillar la cubierta del embrague KX450F. Esto permite cambiar el disco del embrague sin quitar la caja lateral completa del KX500.

Para mejorar el frenado, las aletas de la culata de un viejo ATK 406 se soldaron a la pinza del freno trasero del KX450.
Para mejorar el frenado, las aletas de la culata de un viejo ATK 406 se soldaron a la pinza del freno trasero del KX450.

Para llevar la bicicleta al futuro, muchas partes del KX450F se incorporaron a la mezcla. La bicicleta de Sean usa horquillas KX2008F 450 (se ajustan a las abrazaderas KX500 sin alteraciones). Estas horquillas requerían un conjunto de freno delantero KX450F y una rueda. Una rueda trasera KX450F, con su eje trasero más grande y pinza de freno trasero, se usó en la parte trasera. Las llantas se construyeron con llantas Excel A60 y bujes FasterUSA. Para ayudar con la disipación de calor del freno trasero, se fabricaron un trozo de aletas de una vieja cabeza ATK 406 en la pinza del freno trasero para extraer el calor.

La última pieza del rompecabezas fue conseguir que el nuevo KX500 de Sean se manejara como una máquina moderna en lugar de un remolcador. Esto se logró acortando las varillas de tracción de 134 mm a 132.5 mm reutilizando un viejo enlace Emig Racing. Este mod levantó la parte trasera de la bicicleta para obtener más peso en la parte delantera y aumentó el ángulo de la cabeza. La suspensión fue revaluada por Pro Action Suspension.

Se agregó un hueso de perro Emig Racing más corto para elevar la parte trasera y mejorar las curvas. También ayudó en el manejo general.
Se agregó un hueso de perro Emig Racing más corto para elevar la parte trasera y mejorar las curvas. También ayudó en el manejo general.

MXA quería calibrar el Kawasaki KX2002 500 de KX Guru contra el KX1997 original de 500 de Sean que probamos hace dos años, así que montamos ambas motos de forma consecutiva para obtener un buen indicador de las diferencias. Primero, subimos a bordo del KX Guru Racing KX500, pero fue increíblemente difícil de patear. Resulta que olvidamos presionar el botón de liberación de compresión. La cabina se sentía amplia pero cómoda. Las barras se cortaron 1/4 de pulgada en cada lado para darle a la bicicleta una sensación más estrecha. Tomó algunas vueltas acostumbrarse a la banda de potencia de dos tiempos. El motor solo necesitaba ser acelerado en el centro inferior. Tuvimos que acortar la bestia. Hubo una curva de aprendizaje para andar en bicicleta que corría tan bajo en la banda de potencia, pero la magia sucedió cuando cambiamos temprano y montamos un equipo alto. La abundante torsión empujó una marcha más alta con facilidad, y literalmente podrías atravesar la pista. Sonaba como si estuvieras dando vueltas a gas a medio gas, pero en realidad ibas increíblemente rápido. Girar el acelerador en pequeños incrementos era todo lo que necesitabas.

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La bicicleta era fácil de manejar, siempre y cuando la mantuvieras en movimiento. Si decidiste ir a la quiebra, el KX500 podría escaparte fácilmente. El motor se sentía apretado y no tenía mucha vibración en las barras. De engranaje a engranaje, la transmisión se deslizó a través de los engranajes con facilidad. Cada MXA El piloto de prueba se sorprendió con lo bien que se manejó. Algunos sintieron que se manejaba tan bien como las bicicletas modernas. Fue equilibrado de punta a punta. La bicicleta incluso arrinconó sin mucha pelea. No era Suzuki, pero nuestros pilotos de prueba no tenían quejas. No tenía una mente propia como los KX500 anteriores, que datan de 1992. La suspensión tenía una sensación de lujo, y la parte trasera era consistente cada vez que golpeábamos.

El carburador original de 39 mm fue reemplazado por un carburador Keihin PWK de 38 mm de un Kawasaki KX1997 de 250.
El carburador original de 39 mm fue reemplazado por un carburador Keihin PWK de 38 mm de un Kawasaki KX1997 de 250.

La prueba estaría en la comparación de la bicicleta nueva de Sean contra su bicicleta vieja. Qué sorpresa El KX1997 500 de Sean era un cohete sin un sistema de guía. Tenía un extremo inferior muy suave, pero una vez que alcanzas el rango medio, las cosas comenzaron a suceder, rápido. El powerband tenía una mente propia. Una vez que llegó a la tubería, no pudo volver a medirlo para que sea manejable. O te apagaste o te quedaste en el camino. Además de eso, la parte trasera estaba increíblemente ocupada ya que se sumergió, se levantó y pateó a su propio ritmo. los MXA los pilotos de prueba obtuvieron recuerdos de la primera vez que montaron la Bestia de Sean Collier hace dos años. Hubo emociones encontradas sobre el KX1997 500 de Sean debido a lo exótico que era, pero nadie se sintió tan seguro al montarlo como la nueva Bestia de Sean.

Se marcó el KX Guru Racing KX500. Giró y se manejó bien, tenía buena potencia, excelentes frenos y era más confiable. Lo unico mas MXA los pilotos de prueba cambiarían, ya que no somos tan rápidos como Sean Collier, sería subir el poder solo un poquito. Esto podría lograrse de dos maneras: (1) Sustitución de la tubería de madera FMF Gnarly con la versión de motocross del KX500 Gnarly. (2) Quitando un diente o dos de la rueda dentada trasera.

GIRAR EL ACELERADOR EN PEQUEÑOS INCREMENTOS FUE TODO LO QUE NECESITA. LA BICICLETA FUE FÁCIL DE CONDUCIR, TANTO COMO LO DEJÓ ENCANTAR. SI DECIDE IR A BORRAR, EL KX500 PODRÍA LEJARSE FÁCILMENTE DE USTED.

Si tienes una bestia KX500 y quieres enviarla a la escuela de obediencia, KX Guru Racing es el susurrador de bestias.
Si tienes una bestia KX500 y quieres enviarla a la escuela de obediencia, KX Guru Racing es el susurrador de bestias.

Y ahí lo tienes. ¿Tener qué? Una bestia de una bicicleta de 12 años que no era muy valorada por las masas de motocross cuando era completamente nueva. Ahora, de repente, tiene una gran demanda. Culpa a Sean.

SEAN COLLIER'S KX500 LISTA DE CONSTRUCCIÓN
www.kxguru.com
www.fmfracing.com

www.mt-llc.com
www.wpctratamiento.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com

www.fasterusa.com
www.radiadoresdemotocicleta.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplasticusa.com
www.factory-mx.com
www.worksconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

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