CUANDO LOS GIGANTES CAMINARON POR LA TIERRA Y LOS HOMBRES DE HIERRO LOS CAMBIARON

Por Terry Good y Tom White

Cuando Edison Dye y Torsten Hallman introdujeron el motocross por primera vez en los Estados Unidos en 1966, una de las épocas más interesantes e importantes de la historia del motocross ya había pasado. Como el deporte era tan joven en los Estados Unidos, muy pocos adolescentes estadounidenses alguna vez oyeron hablar de la era de cuatro tiempos de Monark / Lito / Husqvarna. Considerada la época dorada del motocross, solo duró de 1957 a 1965.

Después de haber sufrido dos guerras mundiales, depresión económica y tiranía, Europa se estaba reconstruyendo a un ritmo exponencial durante las décadas de 1950 y 1960. El motocross estaba creciendo en popularidad en toda Europa occidental y se estaba convirtiendo rápidamente en uno de los principales deportes de la clase trabajadora. Para capitalizar este crecimiento, se estableció un Campeonato Mundial de Motocross en 1957, y multitudes de hasta 100,000 espectadores vinieron a ver a los Iron Men of Motocross desarrollar sus gigantes de cuatro tiempos y 500cc. El motocross fue un gran problema.

Ganar el Campeonato Mundial fue un gran logro, y fabricantes de motocicletas como FN y Sarolea de Bélgica; Norton, BSA, Rickman, AJS y ​​Matchless de Gran Bretaña; y las suecas Monark, Lito y Husqvarna diseñaron y construyeron máquinas de trabajo hechas a mano muy caras en su búsqueda del campeonato.

Los pilotos de esta época eran nombres conocidos entre los fanáticos. Para montar estas gigantes motos Grand Prix (que a menudo superan las 300 libras) a velocidades competitivas, tienes que ser casi sobrehumano. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson y Sten Lundin eran simplemente seres humanos.

LAS BICICLETAS CON LAS QUE COMPARTIRON NUNCA ESTARON DISEÑADAS PARA SER VENDIDAS AL PÚBLICO. FUERON LOS PRIMEROS
BICICLETAS DE VERDADERO TRABAJO, Y SÓLO UNAS FUERON CONSTRUIDAS

Las bicicletas con las que corrieron estos hombres nunca fueron destinadas a ser vendidas al público. Fueron las primeras "bicicletas de trabajo" verdaderas, y solo se construyeron unos pocos. Las bicicletas sobrevivientes de esta era de 1957 a 1965 se encuentran entre las motos de motocross más raras y caras del planeta. Muy codiciados por los coleccionistas y con un suministro extremadamente bajo, estas máquinas pueden obtener fácilmente $ 100,000 en el mercado abierto. Sorprendentemente, incluso hay una industria artesanal que construye copias de los originales (y las réplicas pueden venderse por cantidades astronómicas, más de $ 50,000, por una falsificación).

MXA quiere presentar a los corredores de motocross estadounidenses modernos las tres motos de motocross más importantes jamás fabricadas. Estas bicicletas de trabajo hechas a mano, únicas, marcaron el comienzo de la era moderna del motocross. Eran los precursores de equipos de fábrica, jinetes profesionales, competencia corporativa y maquinaria de obras. Estos gigantes en auge, de 500 cc, de un solo cilindro y cuatro tiempos recorrieron la tierra durante menos de 10 años, y nunca fueron más de 50, pero dejaron un legado perdurable. Viaja 50 años atrás para conocer el Monark 500, el Lito 500 y el Husqvarna 500.

1960 Monarca 500 (1957-1960)


La Monark con motor Albin tiene la historia más variada de todas las bicicletas de motocross jamás hechas. Era una máquina increíble y generó su propia competencia. Monark fue el primer fabricante sueco en participar en el Grand Prix de motocross, a partir de finales de la década de 1950. Construyeron un total de cinco bicicletas de trabajo GP Monark de 1957 a 1960. Como cada una de estas bicicletas fue usada y maltratada, las partes de las bicicletas originales fueron tomadas y usadas en las bicicletas más nuevas. Cada bicicleta fue diseñada individualmente por Monark; No hay dos bicicletas iguales. Años después del cierre de la fábrica en 1960, se construyeron un par de bicicletas a partir de piezas sobrantes. Nunca se vendieron bicicletas al público, y todo lo que sobrevivió se contabiliza hoy. Nunca habrá un hallazgo en un granero de un Monark 500.


Solo se fabricaron cinco Monark 500. Se venden por $ 100,000 cada uno en el mercado de bicicletas vintage.

La bicicleta Monark GP de Sten Lundin de 1960 se construyó durante el invierno de 1959. Toda la bicicleta fue hecha a mano por un puñado de ingenieros de Monark en la fábrica de Monark en Varberg, Suecia. La instalación era de vanguardia, y Monark tenía los recursos para construir la mejor bicicleta que cualquiera pudiera concebir. Se hicieron dibujos a escala detallados y Sten realizó extensas pruebas en una pista especial cerca de la planta de Varberg. La bicicleta era muy elegante, bien equilibrada y las piezas estaban hechas con materiales de la más alta calidad disponibles. El basculante, por ejemplo, estaba hecho de tubos cónicos especiales de pared delgada para ahorrar peso. La varilla del freno trasero se convirtió en un cable para mayor confiabilidad, por lo que si algún piloto la golpeara durante una carrera, no se doblaría. Incluso los ajustadores de la cadena recibieron especial atención. La atención al diseño y la construcción fueron sorprendentes, y el peso final fue de 282 libras.

Esta fue la versión 1960 de una estrella del motocross: Sten Lundin. Foto: Archivo Sten Lundin

El motor fue el motor Albin de 498cc desarrollado originalmente para el ejército sueco en 1942 (basado en un diseño de 1935). El motor Albin era simple, confiable y muy delgado. También permitió un tremendo potencial de rendimiento. Detrás de escena en Albin estaba Nils-Olov ("Nisse") Hedlund, un maestro constructor de motores y ex piloto de carretera, cuya influencia en el diseño del motor de cuatro tiempos culminaría en su propio motor de carreras de 500cc.

En una nota histórica extraña, la industria sueca del motocross tiene una deuda de gratitud con la crisis del Canal de Suez de 1956. Cuando Gran Bretaña fue puesta en racionamiento de gasolina debido al cierre del Canal de Suez, BSA decidió retirarse de las carreras europeas. Sin el apoyo de BSA en 1956 y 1957, un grupo de motocrossistas suecos decidió que ya no podían confiar en BSA y comenzaron a buscar un producto de cosecha propia. Se eligió el motor Albin de fabricación sueca y se hizo un esfuerzo exhaustivo, en gran parte por Nisse Hedlund (que trabaja para Endfors & Sons) para desacelerar el viejo motor Albin y abrir el orificio para producir más caballos de fuerza (aproximadamente 27 caballos de fuerza) con una banda de potencia muy lineal y con torsión. No tan rápido como los motores FN belgas, pero con una banda de potencia mucho más controlable, el Albin era un buen motor sueco para una moto sueca. Hedlund se convertiría en un actor importante en el éxito de Monark, Lito y Husqvarna.


Cuando Sten Lundin cambió de Monark a Lito, siguió compitiendo con su pintura original de Monark en Lito.

Monark fue el primer fabricante de motocicletas en cromar el orificio del cilindro (esto solo se podía hacer en Alemania en ese momento). Se probaron diferentes marcos, pero Sten Lundin se decidió por el diseño original. Si había algo que no estaba bien, los cambios se hicieron muy rápidamente en la fábrica. También fue así durante la temporada. Por ejemplo, la caja de cambios BSA original se cambió a una caja de cambios AMC. Hubo mucha vibración del motor, y después de un tiempo, las manos de Sten se adormecieron. La fábrica resolvió esto con los primeros soportes de cabeza que iban desde el marco hasta las tapas de las válvulas.


Este freno de tambor Monark era inadecuado para detener una bicicleta de carreras de 280 libras, pero era lo último en tecnología de la época.

En otra ocasión, las horquillas delanteras se rompieron durante la práctica en una carrera internacional en Italia. Sten hizo una reparación improvisada y aún ganó la carrera. Un chico local que trabajaba en MV Augusta había visto los problemas que Sten estaba teniendo y se ofreció a ayudar. Le dijo que su abuelo era dueño de una fábrica donde fabricaban horquillas delanteras. El joven invitó a Sten a la fábrica a encontrarse con su abuelo, Arturo Ceriani. Ceriani hizo de Sten un juego especial de tenedores hechos a mano. Este fue en realidad el primer juego de horquillas delanteras Ceriani hechas para motocross. Además, la prestigiosa fábrica de carreras de carretera MV tomó la bicicleta de Sten y reforzó los tubos inferiores delanteros para obtener fuerza. Al realizar esta modificación, el equipo de carreras de MV Agusta estaba tan preocupado por la presencia de cualquiera de sus equipos de la tienda de carreras que no permitirían que Sten entrara a la tienda mientras se realizaba la modificación.


El motor Albin era un motor básico hasta que Nisse Hedlund lo trabajó.

Durante la temporada de 1960, el gerente del equipo de carrera de Monark, Lennart Varborn, murió inesperadamente. Como resultado, Monark se retiró de las carreras de Grand Prix. Eso puede parecer extraño en el entorno corporativo de alta potencia de hoy en día, donde un equipo simplemente reemplazaría al gerente y avanzaría, pero originalmente fue la decisión de Lennart que Monark participara en las carreras de motocross del Gran Premio. Después de su muerte, la gerencia decidió no reemplazarlo. Este fue un gran golpe para todos los involucrados con el equipo de Monark, ya que habían trabajado muy duro, tenían una combinación ganadora y parecía que sus mejores años estaban por venir. Como consuelo, la fábrica de Monark le dio a Sten Lundin su bicicleta GP, pero el patrocinio había terminado.


El Monark, Lito y Husqvarna fueron todos alimentados por carburadores Amal.

LITO 500 (1961-1964)


Cuando el equipo de Monark fue cerrado, otro miembro del imperio de Monark, Kaj Bornebusch, vio la oportunidad de retomar lo que Monark había dejado al construir bicicletas de motocross para ciclistas que no son de fábrica para que puedan competir al mismo nivel que los equipos de fábrica. de Bélgica e Inglaterra. Kaj había competido en carreras británicas Scrambles mientras iba a la universidad en Inglaterra. Llamó a su nueva bicicleta Lito (después de una compañía que poseía especializada en litografías). Los Litos compartirían muchos de los componentes de las obras de Monark, especialmente el motor Albin. La Lito era una bicicleta de primer nivel.


Al igual que Monark antes que ellos, Lito solo hizo un puñado de bicicletas de carrera durante su vida útil de cuatro años.

Sten Lundin, ahora el único propietario de una obra Monark, fue a Kaj Bornebusch e hizo la propuesta de que si Lito lo patrocinaba, pintaría su Monark de verde y competiría con los logotipos de Lito. Kaj estuvo de acuerdo. Y el 10 de febrero de 1961, Sten Lundin firmó un contrato con Lito. Su Monark fue pintado de verde en 1961 y se convirtió (solo de nombre) en un Lito. Lundin ganó el Campeonato Mundial de 1961, quedó tercero en 1962, segundo en 1963 y tercero en 1964. También ganó la general en el Motocross des Nations en 1963 con su híbrido Lito.


El cuidado tomado en la construcción del Lito es evidente en el detalle del ajustador de la cadena, el brazo del freno trasero y el soporte antichoque.

Cuando los Litos entraron en producción, solo se construyeron 35 máquinas entre 1961 y 1965. Las Litos eran hermosas bicicletas con todos los componentes adecuados para ser competitivos en el Grand Prix de motocross. Sten Lundin tenía una máquina construida por Lito, que utilizó en las carreras de motocross suecas locales, pero para los 500 GP, corrió su Monark 1960 (pintado en colores Lito).


Monarks y Litos corrieron mucho antes del desarrollo de la suspensión de viajes largos, descargas de gas, depósitos remotos o descargas superpuestas.

Los Litos se construyeron a medida, y muchos de los mejores pilotos del día los usaron, incluidos el campeón mundial de 1957 y 1960 Bill Nilsson, Sylvain Geboers y Gunnar Johansson. El stock restante de las 35 bicicletas se destinó a ciclistas privados de GP de toda Europa. Era una bicicleta de trabajo para el chico promedio.


No es sorprendente que, dado que el Lito se levantó de las cenizas del equipo de carreras de Monark, las dos motos compartieron muchas partes, entre las que se encontraba el motor Albin de fabricación sueca.

Hoy, muchos de estos Litos originales permanecen en manos de coleccionistas. Incluso hay un registro para todas las bicicletas restantes conocidas. A principios de la década de 1990, un grupo de entusiastas suecos construyó varias réplicas que están muy cerca de lo real. Estas bicicletas tienen una secuencia de número de serie diferente y también son muy coleccionables.


Sten Lundin ganó el Campeonato del Mundo 1961 de 500 en su híbrido Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna, como Monark, era una empresa muy antigua en Suecia que producía muchas cosas, incluidas motocicletas de carreras callejeras y de carretera. Después de haber presenciado el gran éxito y la publicidad que Monark estaba obteniendo de su esfuerzo de motocross, Husky decidió ingresar al Campeonato del Mundo 500 para la temporada 1960. Tenían un programa de bicicleta de trabajo "empezar desde cero", pero con un presupuesto mucho más bajo que Monark.


Antes de 1960, Husqvarna hizo grandes desplazamientos en bicicletas de calle de cuatro tiempos y corredores de carretera, pero se pusieron celosos de la publicidad que Monark estaba recibiendo en motocross y se unieron a la refriega.

El programa fue dirigido por Ruben Helmin, y las bicicletas serían ensambladas por Morgan Hjalmarsson en la fábrica de Husqvarna. Husqvarna diseñó su bicicleta en torno al mismo motor básico que Monark: el siempre confiable Albin 500 single. Las horquillas delanteras eran Norton Roadholders de Inglaterra, y los amortiguadores traseros eran Girlings.


1960 Campeón del mundo 500 Bill Nilsson.


Aunque Sten Lundin prefirió los tenedores Ceriani, los Huskys de Bill Nilsson y Rolf Tibblin usaron tenedores Norton Roadholder.

En un movimiento brillante, Husqvarna encargó a Nisse Hedlund, que se había ganado una reputación con el single de Albin, que construyera sus motores. El Campeón del Mundo de 1957 Bill Nilsson fue contratado para montar en bicicleta, junto con Rolf Tibblin. Se construyeron dos bicicletas y Nilsson obtuvo el soporte preferido. En su temporada de debut en 500 GP, Nilsson y su Husqvarna de cuatro tiempos de 500cc ganaron el Campeonato del Mundo de 1960cc de 500, derrotando a Sten Lundin y su Monark por un punto. Rolf Tibblin obtuvo un respetable tercero. Solo se fabricaron tres obras Husqvarna Albin 500 y ninguna se vendió al público.


Husqvarna no solo usó Albins modificados con Hedlund; También contrataron al joven diseñador para que redujera las bicicletas durante la producción.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Sin correas de cuero para el Husqvarna, construyeron una correa de metal que podría funcionar como un bisturí quirúrgico en un choque.

El éxito que Husqvarna tuvo con Nilsson y Tibblin en 1960 provocó muchas solicitudes para el Gran Premio Huskys. Al igual que Monark, Husqvarna no tenía intención de producir en masa una máquina de este tipo. Pero, el fabricante de motores Nisse Hedlund tuvo la misma visión que Kaj Bornebush cuando comenzó Lito, y Hedlund, con la bendición de Husqvarna, produjo 16 réplicas de la bicicleta del Campeonato Mundial de Bill Nilsson en 1960 para la temporada de 1961. Nisse Hedlund construyó los cuadros y los motores él mismo y compró el resto de los componentes. Al igual que los Litos, estas bicicletas solo se vendieron a prometedores ciclistas de GP. Se hicieron diez bicicletas en 1961 y seis en 1962. De estas 16 bicicletas, solo tres permanecen 50 años después.

LOS GIGANTES SE CONVIERTEN EN EXTINTO

 

Estas tres motos de trabajo, la Monark, Lito y Husqvarna, llegaron y se fueron en un abrir y cerrar de ojos. Para 1965, la escritura estaba en la pared y estaba escrita en una premezcla de dos tiempos. Para 1966, si no tenía dos golpes, no ganaba. La era de los singles en auge había terminado: no volver por 40 años. La mayoría de estas bicicletas increíbles se vendieron baratas una vez que se volvieron obsoletas. Algunos fueron desmembrados por sus partes, y otros se dejaron pudrir. Quedaban tan pocos ejemplos que el deporte tiene una deuda de gratitud con los hombres que los preservaron. Cualesquiera que sean sus razones para aferrarse a estas piezas de hierro clásico, nos hicieron un gran favor al preservar una parte importante de la era dorada del motocross. En el caso de MXA, el "Early Years of Motocross Museum" de Tom White tenía uno de cada uno que pudimos fotografiar.

 

augusto mingelsBill nilsonBrian Stonebridgehierro clásicogran premio de motocrossGunnar johanssonJEFF SMITHJuan AveryJohn Draperel arquerolitomonarcasmotocrossnisse hedlundRené BaetónRolf TibblinSten LundinSylvain Geboersvictor leloup