CONSTRUIMOS UNA LUCHADORA KTM 150SX DE CUATRO TIEMPOS

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MXA's 150s two-stroke gives a Vet, Professional Practice Rider and 125 cheater sa chance to blast by the thrumming 250 four-strokes coming out of corners.
El 150s de dos tiempos del MXA le da al veterinario, piloto profesional y 125 tramposos la oportunidad de disparar con los 250 golpes de cuatro golpes que salen de las esquinas.

La KTM 150SX no tiene mucho uso en el mundo de las carreras de hoy. Es demasiado grande para la clase 125 y demasiado pequeño para la clase 250. Es una bicicleta huérfana que generalmente es comprada por ciclistas profesionales, veterinarios que buscan una bicicleta divertida para correr en sus clases de edad o tramposos de 125 clases. Técnicamente, el 150 de dos tiempos está mejor posicionado en la clase 250 contra los 250 de cuatro tiempos "Big Six". Un KTM 150SX puede bombear 40.6 caballos de fuerza, que es más caballos de fuerza que más de la mitad de los cuatro tiempos de 250cc que tendría que enfrentar en la clase 250. Pero, los grandes números que saca el 150SX son engañosos.

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No es realmente una combinación para un motor de 250 tiempos de cuatro tiempos. Aunque los números de caballos de fuerza del fumador están en el rango de los alimentadores inferiores de la clase 250F, le falta el par y la amplia banda de potencia de los 250 thumpers. El 150 golpea con fuerza, hace grandes números y exige que el piloto golpee en otra marcha, mientras que el piloto de cuatro tiempos de 250 puede seguir avanzando junto con la banda de potencia utilizable de los 250. Según las reglas de AMA Pro, el 150SX no es realmente legal en la clase 250, que tiene un límite de 125cc; sin embargo, en el mundo real, ningún promotor local se volverá exigente si un corredor quiere probar suerte con 150 contra 250 trompetas. Entonces, a pesar de que va en contra de las reglas, decidimos construir una KTM 150SX que podría vencer a 250s. Lo llamamos 250 luchadores de cuatro tiempos.

En tipico MXA De manera que teníamos dinero para gastar en el proyecto, sabiendo que si teníamos éxito o no, habría una línea de pilotos de práctica profesional haciendo fila para lanzar una pierna sobre él.

EL ACTO SENCILLO DE ELEGIR COMENZAR CON UNA KTM 2016SX 150 EN LUGAR DE UNA KTM 2017SX 150 SIGNIFICA QUE OBTENER LAS HORQUILLAS PARA TRABAJAR SERÍA UN TRABAJO.

WP Cone Valve forks aren't just for KTMs. We run hem on our 2017 Honda CRF450. On any brand, they are almost perfection.
Las horquillas WP Cone Valve no son solo para KTM. Ejecutamos dobladillo en nuestro Honda CRF2017 450. En cualquier marca, son casi la perfección.

Cada proyecto tiene que comenzar en alguna parte, y el primer paso fue adquirir una KTM 150SX. Comenzamos con un modelo 2016, solo porque estaba disponible. El simple acto de elegir comenzar con una KTM 2016SX 150 en lugar de una KTM 2017SX 150 significaba que hacer que las horquillas funcionaran sería la primera. Las horquillas WP 4CS tenían que irse, pero ¿con qué las reemplazaríamos? Nuestro primer pensamiento fue entrar en el MXA Taller y poner un juego de horquillas de aire WP AER 2017 en nuestra pequeña joya. En comparación con las nuevas horquillas de aire WP AER, las horquillas 4CS son, bueno, bárbaras. Pero, rechazamos la idea de ir con horquillas de aire AER. Fue demasiado fácil y básicamente convertiría nuestra KTM 2016SX 150 en una KTM 2017SX 150. ¡Nada especial sobre eso!

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Queríamos algo mejor, tricker, más fresco y más exótico. WP fabrica juegos especiales de horquillas estilo A-Kit equipadas con resortes helicoidales que utilizan sus equipos de carrera. Estas horquillas Cone Valve vienen en unidades súper exóticas de 52 mm o en versiones de 48 mm más fácilmente disponibles (que se ajustan a las abrazaderas triples de serie). Fuimos con las horquillas de válvula de cono de 48 mm, pero no piense ni por un segundo que nos abaratamos. Nosotros no El precio en las horquillas WP Cone Valve fue de $ 3500 en la puerta. Estos tenedores son muy apreciados por los propietarios de KTM y están tan cerca de la fábrica como el hombre promedio puede obtener o pagar. También agregamos el amortiguador especial WP Trax de $ 2000 equipado con un dispositivo extraíble con ajustadores de compresión separados en el piggyback. No se deje engañar por creer que puede pedir un juego de horquillas de válvula de cono y un amortiguador Trax y vivir feliz para siempre. Las horquillas y los amortiguadores, por muy caros que sean, son solo piezas de metal frío. Alguien tiene que valvularlos por ti. Pasamos por Race Tech para obtener la horquilla y los amortiguadores con válvulas. Race Tech es un distribuidor autorizado de WP, y pudimos obtener todas las piezas y el servicio que necesitábamos en un solo lugar. El costo total de los componentes de WP fue de $ 5500. El trabajo uno estaba hecho.

Bombeamos un KTM 150SX para competir con los 250F, no para correr como los 250F. Esta banda de potencia turbulenta y contundente hace el trabajo, aunque es mejor en manos de un experto piloto de dos tiempos.

Si no ha montado dos tiempos desde los viejos días CR125, se encontrará con un rudo despertar. Los dos tiempos modernos son bestias. El motor KTM 150SX es turbulento. Al estallar el acelerador, parece que es lento. Para poner un poco la piel de gallina, tienes que tirar un poco del embrague, pero a partir de ahí, espera mientras los postquemadores entran en acción. Y los postquemadores son la metáfora correcta, porque los postquemadores se queman con un tremendo empuje pero se queman rápidamente. Antes de que te des cuenta, ese equipo es tostado y tienes que atascarte en otro diente y comenzar de nuevo.

The Renthal rear sprocket, Tusk wheels and TM Designworks chain guide.
La rueda dentada trasera Renthal, las ruedas Tusk y la guía de cadena TM Designworks.

Si no cambia antes de alcanzar las 11,600 rpm, los números de caballos de fuerza saltan del puente. No puede acelerar el motor 150SX más allá del pico o se muere en la vid. Un corredor 150SX exitoso tiene que tener un pie izquierdo rápido y una mano derecha estable para permanecer encerrado en la banda de potencia corta pero poderosa. Hazlo bien y estás volando con una sonrisa de oreja a oreja.

Estamos tan acostumbrados a las facturas escalonadas que provienen de la espera de cuatro tiempos que  El proyecto de ley de dos tiempos fue un soplo de aire fresco.

Para una construcción completa en nuestro motor KTM 150SX, cuesta solo $ 2000, incluyendo la tubería FMF y el silenciador. Esta es una fracción del costo en comparación con la construcción de un motor de cuatro tiempos. Además, los costos de mantenimiento son mucho más baratos.

Después de pasar un tiempo considerable en un 150SX de stock, sabíamos que para derribar 250 golpes de cuatro tiempos necesitaríamos mucha más potencia, y entendimos que podríamos terminar con una banda de potencia que no podríamos domesticar. Sin embargo, nuestro objetivo era hacerlo más rápido, en el infierno o en la marea alta. Enviamos la culata y el cilindro a Lynks Racing, que se especializa en motores de dos tiempos KTM de pequeño calibre. Su especificación de carrera completa en estas partes era de solo $ 380. Estamos tan acostumbrados a las asombrosas facturas que surgen de saltar cuatro golpes que una factura de dos tiempos era un soplo de aire fresco. Regresando 15 años cuando dos golpes eran las rodillas de la abeja, $ 380 habrían roto el banco. Ahora, los corredores están tomando una segunda hipoteca para mantener vivos los cuatro tiempos.

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Con el dinero sobrante en el presupuesto del motor, fuimos por completo y enviamos la manivela a Crank Works para equilibrarnos. Tenemos un kit de pistón Vertex Pro Replica, componentes Hinson a prueba de balas y rematado con un tubo FMF y silenciador, con el que hemos tenido mucha suerte en nuestro stock 2017 KTM 150SX. Nuestra factura total del motor llegó a $ 2000.

Cuando llegamos a la pista por primera vez, la bicicleta estaba corriendo por los bordes. Nos estamos acostumbrando a esta canción y baile. Nuestro 2017 150SX equipado con Mikuni tuvo problemas de chorro, por lo que no nos sorprendió que el Keihin en nuestro 2016 también fuera quisquilloso. Tuvo un hipo cuando nos subimos al gas saliendo de las esquinas. Fue un retraso que hizo que el motor se sintiera débil; Sin embargo, una vez que el motor saltó a la tubería, pudimos sentir el potencial que tenía. Decidimos que el jet estaba en el estadio pero que nuestra configuración no existía en alguna parte. Descubrimos que el tornillo de aire estaba en el lado delgado, y un giro rápido del ajustador solucionó las dificultades. El cambio de tornillo de aire agudizó la transición desde la parte inferior e hizo que el motor 150SX se sintiera completamente diferente. Tuvo una respuesta más rápida y prendió fuego al mundo (por un corto tiempo). El aumento de potencia hizo que la banda de potencia general se sintiera más corta que en el recorte de stock. Fue un puñado, extremadamente poderoso pero difícil de mantener en la carne de la banda de potencia. Afortunadamente, tenemos algo de experiencia con las bandas de potencia KTM cortas y comenzamos a ajustar el ajustador de la válvula de potencia. Realizamos un giro completo y, al igual que con el cambio de tornillo de aire, esto trajo toda la banda de potencia a nuestro gusto.

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El ajuste de la válvula de potencia amplió la banda de potencia, haciendo que el 150SX sea mucho más fácil de manejar. El poder aumentó más lentamente, golpeó más fuerte en el rango medio y tuvo un buen tirón a la cima (aunque sin demasiada aceleración excesiva). No cayó sobre su cara como lo hizo en el ajuste de stock, y sabíamos que pequeños giros del ajustador de la válvula de potencia podían dar o quitar la potencia de la gama media y baja en un instante.

La mayoría de los corredores de motocross han pasado años tratando de aceptar la sensación única de las horquillas de aire. Es una adaptación que las horquillas WP Cone Valve estaban listas para invertir. Nos hemos acostumbrado al efecto de aceleración en las horquillas SFF-TAC, PSF-2 y AER, y nos sorprendió la cantidad de retroalimentación entregada por las horquillas de resorte helicoidal. Eran más sensibles al suelo ondulado. Los pilotos de prueba afirmaron que podían sentir todo lo que sucedía debajo de ellos, y no de una mala manera. Al principio fue una sensación extraña, pero después de algunas vueltas nuestra confianza en la suspensión se disparó. La sensación general nos hizo estar más en sintonía con la bicicleta. Nos permitió reaccionar a las cosas mucho más rápido. Las horquillas estaban un poco rígidas al principio, pero con unos pocos clics fuera de la compresión, llegamos al rango correcto. Como beneficio adicional, las horquillas Cone Valve son ajustables para todos, desde profesionales hasta novatos, sin la necesidad de una nueva válvula, ya que la configuración del clicker cubre todo tipo de pecados.

Nos hemos acostumbrado al efecto de aceleración en las horquillas SFF-TAC, PSF-2 y AER, y nos impresionó la cantidad de retroalimentación de las horquillas con resortes helicoidales.

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El choque de Trax fue impresionante. Se pegó al suelo como pegamento. Nuestra confianza en el choque aumentó con cada vuelta. Nunca reaccionó fuera de sincronía con el terreno. Si se cometieron pequeños errores, como golpear mal a un pateador o golpear un golpe de borde cuadrado en un ángulo, el impacto fue casi intuitivo en el manejo de la situación. En pocas palabras: los errores se redujeron al mínimo, o al menos el impacto recogió la holgura.

A medida que se acumulaban las vueltas, tuvimos tiempo más que suficiente para analizar si habíamos construido un caza 250 de cuatro tiempos o simplemente otra reina de belleza jinete. En primer lugar, cada vez que teníamos un piloto talentoso en el sillín de nuestra KTM 150SX, podíamos cortar 250 carreras de cuatro tiempos zambulléndonos debajo de ellas en curvas cerradas, saliendo de las bermas antes de tiempo o simplemente usando la potencia instantánea de las dos tiempos para conseguir una rueda delante de ellos. Pero, ese conjunto de habilidades proviene de años de tiempo en la silla de montar en un dos tiempos. La mayoría de los ciclistas inexpertos que colocamos en el 150SX (y no nos referimos a los inexpertos como corredores, pero sin experiencia como ciclistas de dos tiempos) no pudieron apretar el gatillo en los 250 cuatro tiempos que encontraron. Podían ponerse uno al lado del otro, pero luego el golpeador se alejaba cuando fallaban el cambio. Entonces supimos que las habilidades de dos tiempos, alguna vez tan comunes como los M&M rojos, eran escasas en esta generación moderna de ciclistas.

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Hubo paridad en muchas partes de la pista, ya que el amplio rango de potencia de los cuatro tiempos fue compensado por el manejo ágil de los dos tiempos. Ambos eran competitivos, pero de diferentes maneras. El motor de nuestro 150SX fue un puñado. Tenía una banda de potencia intensa y corta que hizo volar las puertas de los 250F, pero la explosión duró poco. Aquí es donde los golpeadores seguirían tirando y no cederían ninguno en el extremo superior. Cuando se trata de manejo, no hay comparación; el 150SX va a donde lo desee, cuando lo desee. El chasis ligero hace que la bicicleta sea fácil de manejar para casi cualquier persona. Y, la adición de los componentes WP A-Kit hizo que el viaje fuera mucho mejor.

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El proyecto KTM 125SX de MXA fue construido para un corredor de dos tiempos de núcleo duro. Un tipo como Gared Steinke, que compitió con los AMA 2016 Nationals 250 en un Husky TC125, causaría graves daños en nuestro KTM 150SX. En cuanto a todos los demás, no tanto. Entonces, al cerrar el capítulo sobre la construcción de un caza KTM 150SX 250, todavía vemos a la KTM 150SX como la bicicleta perfecta para un piloto profesional de práctica, un piloto veterinario al que le gusta meterse con las personas y también a aquellos que han cortado los dientes con los fumadores. Para estos jinetes, este niño salvaje está en su callejón.

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