CONSTRUIMOS UNA KTM 366SXF: ¡EL CABALLO MÁS BARATO QUE NUNCA NUNCA!

EL ENGRANAJE Camiseta: Moose Racing Sahara, Pantalones: Moose Racing Sahara, Casco: 6D ATR-2, Gafas: Viral Brand Factory Series, Botas: Gaerne SG-12.

CONSTRUIMOS UNA KTM 366SXF: ¡EL CABALLO MÁS BARATO QUE NUNCA NUNCA!

El equipo de demolición del MXA cree que el stock 350 hace un buen trabajo al cerrar la brecha entre el 250 y el 450, pero siempre hemos expresado nuestra preferencia por las bicicletas medianas que tienen la personalidad de un 450, no de un 250. Ahí es donde los MXA Llega la KTM 366SXF.

Cuando se anunció por primera vez la KTM 350SXF para el año modelo 2011, esperábamos una 450 de tamaño medio, no una 250 mejorada, algo parecido a la KTM 2010XCF 400 o la Yamaha YZ400 original. Imaginamos una bicicleta que fuera más liviana y ágil que una 450, pero con una banda de potencia amplia, fácil de usar, con torque y de tamaño mediano, no una 250 de gran calibre que tenía que ser acelerada a 13,400 rpm para obtener la máxima potencia.

ESPERAMOS QUE HUSQVARNA EJECUTE  LLEVARNOS DESDE LA SALA DE JUNTAS SOBRE SUS HOMBROS. ESO NO SUCEDIÓ.

Nuestros sentimientos se magnificaron cuando KTM compró Husqvarna y, en 2015, comenzó a importar la Husqvarna FC350 a EE. UU. En ese momento, cambiamos nuestras conversaciones sobre el futuro de la 350 al departamento de I + D de Husqvarna, pensando que era lo que más necesitaba una bicicleta única para separarse de KTM. Aquí hay una transcripción literal de lo que les dijimos a los ejecutivos de Husqvarna: “Preferiríamos mucho que Husqvarna no produjera un clon 350 que solo se diferencia de la KTM por el plástico blanco y un subchasis de matriz de carbono. Además, el mundo de las motocicletas se beneficiaría de una opción diferente a la que ya ofrece la marca matriz en un esquema de color diferente. Finalmente, Husqvarna necesita desarrollar sus propios productos, no solo copiar lo que construye KTM.

“La mayoría de los pilotos de prueba de MXA piensan que una bicicleta Open de tamaño mediano se adaptaría a una gama más amplia de ciclistas que una 250 de gran tamaño montada en Adderall. Husqvarna podría tener una máquina propia tomando su clon FC350 actual y bombeando la cilindrada hasta 365 cc o 380 cc para ofrecer más potencia en el rango medio y una sensación de torquier hacia abajo. Husqvarna podría darle al ciclista la opción de montar más fuerte en la carne de la banda de potencia en lugar de esperar a que la banda de potencia alcance la potencia máxima al mismo tiempo que golpea el limitador de revoluciones. La potencia del motor de mayor cilindrada aumentaría en al menos 5 caballos de fuerza en el medio y alcanzaría su pico varios miles de rpm más abajo en la curva. El desplazamiento determinaría la potencia de salida, no las rpm. 

“Dado que no hay una clase real de 350cc, no hay razón para adherirse al sueño imposible que tuvieron Giuseppe Luongo de Youthstream y Steve Whitelock de AMA de prohibir la clase 450 y reemplazarla por una clase 350 hace más de una década. Ese sueño estaba muerto al llegar, así que ¿por qué ceñirse a su fórmula? 

UN HUSQVARNA DE DESPLAZAMIENTO DE TAMAÑO MEDIO, LLAMEMOS FC400, SERÍA UN HIT.

"Sugerimos que una verdadera bicicleta Open de tamaño mediano en el establo de Husqvarna ya no sería la prima de campo de la KTM 350SXF. Le daría a Husqvarna una bicicleta independiente que la diferenciaría de su benefactor austriaco. Tal como está ahora, la KTM 350SXF, Husky FC350 y GasGas MC 350F son las únicas bicicletas de 350cc en los pisos de la sala de exhibición, y solo pueden tener éxito robando ventas entre sí. 

"Además, una Husqvarna de tamaño medio, llamémosla FC400, sería un gran éxito en el entorno de enduro, cross-country y GNCC".

Obviamente, esperábamos que los ejecutivos de Husqvarna se pusieran de pie y vitorearan, nos dieran tres hurras y nos llevaran desde la sala de juntas sobre sus hombros. Eso no sucedió. En cambio, sofocaron un bostezo y, de manera indirecta, nos agradecieron por hacerles perder el tiempo. Entendemos que para las dos marcas austriacas, la fórmula de 350 cc ha sido un gran éxito. El 350SXF y el FC350 han sido adoptados por corredores veterinarios, corredores de juegos, corredores de senderos y corredores de campo traviesa. Incluso el MXA El equipo de demolición cree que el 350 hace un buen trabajo al cerrar la brecha entre el 250 y el 450. Permite a los ciclistas que desean un 250 más fuerte o un 450 más suave un lugar para colgar sus sombreros. Y, lo mejor de todo para Husqvarna, el desarrollo del FC350 no conlleva costes de I + D. El FC350 es un subproducto del enfoque de fabricación de Easy-Bake-Oven denominado "intercambio de plataforma". 

UN HUSQVARNA DE DESPLAZAMIENTO DE TAMAÑO MEDIO, LLAMEMOS FC400, SERÍA UN HIT.

Pero, tratemos de asegurar a Husqvarna que una versión de 370 cc del FC350 no requeriría más piezas en cuanto a piezas que un cilindro nuevo y un pistón más grande; respondieron que esas piezas no estaban en el almacén de Mattighofen. Después de seis años de engatusar a Husky para que siguiera nuestro consejo, era obvio que teníamos dos opciones: callarnos o hacerlo nosotros mismos. Elegimos este último. 

El kit de motor Cylinder Works 366 es solo el punto de partida de la bicicleta abierta de tamaño mediano definitivo.

La MXA La demolición tenía un plan simple. Si no pudiéramos conseguir que Husqvarna fabricara una bicicleta Open de tamaño mediano, amplia y utilizable, fabricaríamos la nuestra. No es como si fuéramos el llanero solitario en nuestra búsqueda de una KTM o una Husqvarna 350 más digna de rango medio. Habíamos probado una amplia variedad de KTM 350SXF de gran calibre a lo largo de los años, algunas de hasta 400 cc, pero no nos sentimos. la necesidad de volverse loco por los desplazamientos. No estábamos buscando un gruñido; en cambio, queríamos más potencia en los lugares correctos, que es donde entra en escena el kit Cylinder Works KTM / Husqvarna 366cc.

En primer lugar, es importante tener en cuenta que esta es una prueba del kit de motor Cylinder Works 366, y eso es lo que debería encontrar más atractivo de esto. MXA proyecto de bicicleta. Sí, hicimos todo lo posible con el resto de la bicicleta, pero no es necesario que lo hagas para cosechar las recompensas de MXAproyecto de. El brillo es solo la guinda del pastel. Dado que la mayoría de los consumidores interesados ​​en comprar el kit de motor Cylinder Works 366cc ya poseen un FC350 o 350SXF y lo han configurado según sus gustos personales, MXALas opciones de suspensión, funcionamiento del motor, mapeo, escape, plástico, gráficos y accesorios solo se ofrecen como sugerencias, sugerencias que vienen con una etiqueta de precio considerable.

ESTE KIT GRANDE ES EL CABALLO MÁS BARATO QUE COMPRARÁ PARA SU 350.

Pero, el kit de motor real que lleva su FC350 o 350SXF de 349.7cc a 366cc solo cuesta $ 649.95. Por ese dinero, obtiene un cilindro fundido nuevo que acepta un kit de pistón Vertex 2 mm más grande y un juego completo de juntas Cometic. Es un kit atornillado que aumenta el diámetro y la carrera de 88 mm por 57.5 ​​mm a 90 mm por 57.5 ​​mm. Todo lo que tiene que hacer es quitar las piezas originales, colocar el cilindro y el pistón nuevos y colocar la cabeza en su lugar. Según los estándares de cuatro tiempos, este es el mod de gran calibre más simple conocido por el hombre.

El kit de conversión Kayaba de Factory Connection convierte las horquillas neumáticas WP Xact en horquillas con resorte helicoidal Kayaba SSS.

Vayamos al grano, en seis partes.

(1) El mayor cambio. La banda de potencia 366 no tenía nada en común con los molinos originales KTM 350SXF o Husqvarna FC350. Cada piloto de pruebas regresó de su viaje de prueba inicial y dijo: “Esto se siente como una motocicleta completamente diferente. Comparte muy poco con el motor stock 350 ". Eso fue música para nuestros oídos. No queríamos hacer un 350 con más potencia; queríamos un estilo de poder completamente diferente, y eso es lo que obtuvimos.

(2) La banda de potencia. MXAEl 366SXF se sintió considerablemente más robusto desde el fondo. La ventaja adicional de una mayor cilindrada, incluso solo 16.3 cc más, dio como resultado potencia en lugares donde el motor stock 350 estaba en su punto más débil. El 366SXF golpeó con una oleada de potencia. Se sentía muy enganchado, estaba bendecido con más torque y podía tirar de la siguiente marcha más alta en cualquier momento que quisieras cambiar. Todavía aceleraba en la parte superior, pero ese ya no era un destino necesario. En cambio, los pilotos de prueba lo dejarían acelerar hasta donde se sintieran cómodos y luego cambiarían brevemente a la siguiente marcha. La banda de potencia fue increíble. En lugar de una banda de potencia que estaba sesgada a las revoluciones máximas, el kit 366 convirtió el 350SXF en un motor de rango medio.

(3) Caballos de fuerza. El 366SXF generaba más caballos de fuerza que el 350SXF original, pero, lo más significativo, el kit 366 redujo la potencia máxima de 12,400 rpm en el 350SXF a 10,000 rpm en el 366. Las mayores ganancias de potencia del kit 366 fueron de 6000 rpm a 10 mil . Esperábamos que el kit 366 sufriera en la potencia de gama alta porque eso es lo que sucede cuando un motor tiene que empujar un pistón más grande a revoluciones cada vez más rápidas. Ningún piloto de prueba se tomó en serio las cifras de potencia superiores a las 10,000 rpm, porque aunque el 366 estaba dispuesto a acelerar a 13,400 rpm, hizo su trabajo más bajo en la banda de potencia y con más entusiasmo que el 350.

(4) Desde el sillín. Con toda la potencia en el bolsillo perfecto, los pilotos de prueba podrían generar más caballos de fuerza sin tener que ir a toda velocidad para aprovechar al máximo el motor. Podríamos hacer un turno corto. Podríamos acelerarlo. Podríamos mantenernos a un régimen más bajo y salir de las curvas con una entrega de potencia más manejable que en una 450 y menos embrague que en una 350.

(5) Precio de la energía. Este kit de gran calibre es la potencia más barata que jamás comprará para su KTM o Husqvarna 350 (modelo de motocross o enduro). Por el costo del kit de motor KTM 366SXF de Cylinder Works, solo puede comprar la mitad de un sistema de escape premium, 16 tanques de gasolina llenos de VP MRX02 o un juego de válvulas de admisión y escape de titanio. Ninguno de esos mods generará tanta potencia como el kit Cylinder Works de $ 650.

El 366SXF ofrece más par motor de gama baja, mayor y la capacidad de tirar de la siguiente marcha más alta.

Durante nuestra prueba KTM 366SXF, sucumbimos al atractivo de un mayor rendimiento, no porque no estuviéramos contentos con la forma en que funcionaba solo con el kit de cilindros, sino porque queríamos ver el potencial de salto del kit. Hicimos que Twisted Development trabajara en la culata y agregamos un encendido Vortex sintonizable, mientras que FMF agregó su sistema de escape. Los resultados fueron las mismas ganancias esperadas que habrían obtenido con el motor 350SXF de serie.

LA MAYORÍA DIJO QUE NUNCA FUERON VERDADERAMENTE CÓMODOS TENIENDO QUE SOSTENER EL MOTOR 350 ABIERTO TODO EL MOMENTO CADA RECTA.

(6) Pon a prueba los pensamientos de los ciclistas. Para esta prueba, MXA utilizaron ciclistas de prueba que corrieron 350 como sus bicicletas personales. No fue un problema encontrar voluntarios, porque teníamos pilotos de prueba veterinarios, intermedios y profesionales cuyas bicicletas preferidas eran de 350. Al principio, lucharon con el motor 366 porque querían acelerar el motor a la luna. Incluso con su mentalidad de altas revoluciones, reconocieron la ventaja de un rango medio más amplio y bajo más fuerte. Con el tiempo, se dieron cuenta de que acelerar el motor estaba dando caballos de fuerza que habían ganado en el rango medio. Una vez que se dieron cuenta del error de sus caminos y se volvieron más hábiles para cambiar en el pico y cambiar a la siguiente marcha más alta para dejar que el motor tirara, sus tiempos de vuelta disminuyeron con cada vuelta.

Comenzó a formarse un patrón distinto. Cuanto más lento era el piloto de pruebas, más rápido se adaptaba a la nueva banda de potencia. La mayoría dijo que nunca se sintieron realmente cómodos teniendo que mantener el motor 350 completamente abierto en cada recta. Les encantaba que el 366 se acelerara más rápido y no requiriera un enfoque suicida para las rectas rápidas; sin embargo, cuanto más rápido era el piloto de pruebas, más conflictivo estaba sobre el cambio de rpm por torque. Pero, después de las pruebas consecutivas entre la KTM 366SXF y la KTM 350SXF de serie, todos prefirieron la banda de potencia 366.

Lo mejor de todo es que cumplió la promesa de una bicicleta Open de tamaño medio. 

El kit de gran calibre de 366 cc es la potencia más barata que jamás comprará para su KTM o Husqvarna 350 (modelo de motocross o enduro), especialmente si está a punto de reconstruir su gama alta 350SXF bien usada, en cuyo caso obtendrá un motor de 366 cc por unos dólares más.

¿QUÉ MÁS HICIMOS CON NUESTRA KTM 366SXF?

La MXA tripulación de demolición nunca se va lo suficientemente bien solo. No está en nuestro ADN. Nos impulsa a explorar todas las opciones posibles. Esa es la naturaleza de una bicicleta de proyecto. De ninguna manera esperamos que todos los corredores interesados ​​en el kit Cylinder Works 366SXF se vuelvan locos. Lo hicimos porque queríamos mostrar lo que era posible.

KIT CILINDRO FUNCIONA 366: El cilindro, pistón, anillos y juntas eran parte del kit 366.
www.cylinder-works.com
BATERÍAS ANTIGRAVEDAD: Batería de iones de litio ligera. www.antigravitybatteries.com ”
OBRAS DE CALCOMANÍA: Decal Works suministró el kit de gráficos semi-personalizados, fondos de matrícula preimpresos y protectores gráficos de plástico transparente. www.decalmx.com

CONEXIÓN DE FÁBRICA HORQUILLAS KAYABA / WP: Factory Connection agregó un kit WP de conversión de resorte helicoidal Kayaba y orejetas de horquilla, que son necesarios para el kit Technical Touch Racing Kayaba. www.factoryconnection.com
TRUCOS DE SUCIEDAD: Ejecutamos un tensor de cadena de levas con resorte de Dirt Tricks. www.dirttricks.com
NEUMÁTICO DUNLOP: Se utilizaron ensayos Dunlop MX33 delante y detrás. www.dunlopmotorcycletires.com

CARRERAS FMF: El sistema de escape era un completo Ti MegaBomb RCT 4.1 y silenciador. www.fmfracing.com 
COMPONENTES DE EMBRAGUE HINSON: Ejecutamos la canasta de embrague de acero de KTM con discos de embrague Hinson y tapa de embrague. www.hinsonracing.com
MALCOLM SMITH MOTORSPORTS: Malcolm Smith proporcionó nuestra bicicleta de prueba y todas las piezas OEM KTM necesarias. www.malcolmsmith.com
ASIENTO MOTO: La funda de asiento fresca personalizada fue construida por Moto Seat. www.motoseat.com
CONCEPTOS DE NIHILO: Tapas de embrague y maneta de freno. www.nihiloconcepts.com
PUÑOS Y MANILLARES ODI: ODI suministró el Puños y manillares V2 Lock-On. www.odigrips.com 


SUPERSPROX: 
Cambiamos el engranaje durante las pruebas con piñones SuperSprox y una cadena Gold MX Race (G520-MXT-L-120). www.supersproxusa.com


RUEDAS SRT OFFROAD:
Los bujes y llantas negro sobre negro provienen de SRT.www.srtoffroad.com
CARBONO P3: La placa de deslizamiento P3 Carbon X-Series solo pesa 3/4 de libra. www.p3carbon.com
CICATRIZ: Las estriberas de titanio eran de Scar. www.scar-racingusa.com

TUSK OFF ROAD: Tusk suministró el soporte de rotor / adaptador de gran tamaño para las orejetas de Kayaba, además del rotor trasero y los pernos de la rueda dentada. www.tuskoffroad.com
DESARROLLO TORCIDO: Conexión, mapeo y configuración del motor de la culata de cilindros. www.td-racing.com
PLÁSTICO OVNI: El plástico rojo de KTM vino de UFO, junto con el guardabarros y los protectores del marco. www.ufoplasticusa.com
ENCENDIDO DE LA ECU VORTEX: Para aprovechar al máximo nuestro sistema de gestión del motor, hicimos que Twisted Development agregara un encendido Vortex. www.td-racing.com
VP COMBUSTIBLE: Utilizamos combustible VP Racing T4, que es un reemplazo de alta calidad para el gas de la bomba. www.vpracingfuels.com 

WORKS CONNECTION: Todo el bling (tapas de freno grabadas, soporte de freno delantero giratorio, tapones de motor), soporte de bicicleta y bloques de eje eran de Works Connection www.worksconnection.com

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