DETRÁS DE LA CORTINA AZUL: DENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN DE DOS TIEMPOS YZ250 PERSONAL DE JODY

Por Jody Weisel

Mi experiencia con la YZ250 se remonta a antes de que existiera una YZ: a la DT-1 250. He corrido a través de las eras de doble amortiguador, monoamortiguador, hueso de perro y velocímetro y tacómetro de Yamaha. He montado Yamaha YZ250 blancas, plateadas, amarillas, magenta y azules. Y aunque no me gustaron todos los YZ250, me encantaron algunos. Para mí, y tal vez solo para mí, la mejor moto de motocross jamás fabricada es la Yamaha YZ2006 de dos tiempos 2023-250 (sí, se han vuelto un poco monótonas con los años, pero lo bueno es bueno incluso si estás cansado de eso) . La YZ250 personifica la era dorada del motocross de dos tiempos, con la suficiente magia de alta tecnología para que sea un paseo agradable hoy.

Creo que mi decisión de dos tiempos ha sido más inteligente que la mayoría de los MXA pandillas de cuatro tiempos, porque yo soy un tipo de dos tiempos en el fondo, aunque uno que se gana la vida corriendo y probando cuatro tiempos. Y sé que fue más fácil para mí construir una Yamaha YZ250 de carrera completa que una de cuatro tiempos, porque he construido muchas versiones de esta bicicleta a lo largo de mi carrera. Sé cómo hacerlo mejor mientras duermo.

Además, no importa el año que tenga el YZ25o, que pueda obtener o que esté buscando en Craigslist para encontrarlo. Todos son buenos, desde 2006 hasta 2023. Ahora puede pensar que mi YZ250 sería completamente nuevo, pero ¿para qué? En aras de la verdad, tengo una nueva bicicleta de prueba Yamaha YZ2023 250, pero mi YZ250 personal es un modelo 2014, y las modificaciones que le hice se aplican a cada YZ250 fabricado en los últimos 16 años. Con la advertencia de que algunos de ellos están hechos para satisfacer mis pecadillos personales.

Estos son mis pasos, no tiene que seguirlos y no tiene que comprar ninguna pieza, porque en el ajuste original, la YZ250 es una bicicleta de "compra y carrera". Esto es justo lo que elegí hacer con mi bicicleta en base a años de experiencia en YZ250 ... sin mencionar la experiencia con mis propias debilidades personales.

PASO UNO:

Es útil que haya montado las obras YZ250 de Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath y Chad Reed. Y también ayudó que tuviera un Chad Reed YZ250 de carrera completa en 2008 (suspensión de obras y todo). Desafortunadamente, no podía manejar el poder del motor de Chad Reed, así que lo desafiné, para consternación de Mitch Payton, quien pensó que estaba loco.

Para mí, el primer paso fue construir un motor que fuera rápido y potente, pero manejable. Mi experiencia con Chad Reed YZ250 me enseñó que no necesitaba un motor de trabajo explosivo alimentado con gas de carrera. Entonces, cuando le pedí a Mitch que adaptara mi motor YZ250, lo rechacé cuando se ofreció a darme todos los trucos de trabajo que tenía en 2008. En cambio, le dije que quería la conexión personalizada de Pro Circuit acoplada a una culata fresada que podría quemar el gas de la bomba. Mitch hizo todo el trabajo del motor él mismo, costó $379.95.

SEGUNDO PASO:

En 2011, Yamaha pasó a una especificación global en el YZ250. Esto significó menos compresión en la culata y un silenciador 75 mm más largo, todo en nombre de hacer que la bicicleta funcione con gasolina en el Congo, así como con la gasolina de Beverly Hills. Mientras se encuentra en el piso de la sala de exposición, el Yamaha YZ2013-23 250, y la mayoría de sus hermanos similares a clones de 2006 bombean alrededor de 46 caballos de fuerza, más o menos un pony o dos. Sé que dije que quería una banda de potencia más manejable, pero no quería ceder cuatro caballos a una KTM 250SX o nueve caballos a una KX450F en la carrera por tierra hasta la primera curva.

Las modificaciones de puerto y cabeza fueron el primer paso, pero solo fueron parte de mi plan maestro de motor YZ250 de cuatro etapas. El plan era simple y relativamente económico (en comparación con el costo de las mismas modificaciones en un motor de cuatro tiempos). La segunda etapa de mi plan maestro fue una pipa de platino Pro Circuit. (Un yo más joven y estúpido habría optado por la pipa Works de metal bruto sin chapar, pero ya no tengo tiempo para frotar mi pipa con una almohadilla Scotch-Brite). También agregué un Pro Circuit. Silenciador R304. Es la mitad del tamaño del silenciador de serie, lo cual está bien para mí, porque no planeo competir en el Congo nunca más después de lo que sucedió la última vez que estuve allí.

Los escapes del mercado de accesorios son una forma rápida y fácil de encontrar un par de caballos de fuerza en una carrera de dos tiempos.

PASO TRES:

Sentí que tenía dinero para gastar, así que para el paso tres, llamé a Steve Tassinari y ordené una válvula de láminas Moto Tassinari VForce3. Esto fue obvio, porque históricamente he confiado en las cañas Moto Tassinari cuando se trata del YZ250. Además, (o una versión clonada de él) viene de serie en la principal competencia de la YZ250, la KTM 250SX.

La exclusiva caja de láminas VForce3 presenta el doble de la superficie de la punta de la caña sobre la caña original YZ250. Esto significa que los pétalos de caña solo viajan la mitad de la distancia para el mismo flujo de aire y revolotean menos. La recompensa está en un rango medio mejorado y una mejor respuesta del acelerador. En este punto, todavía estaba muy por debajo del precio de un sistema de titanio de cuatro tiempos, y solo quedaba un paso en mi plan de motor de cuatro etapas.

Esta pala de freno trasero de fibra de carbono LightSpeed ​​puede parecer demasiado tonta, pero se basa en la pala que Jean-Michel Bayle usó en sus obras Honda hace 22 años. Los arrastradores de frenos entenderán cómo funciona y qué hace.

PASO CUATRO:

Una cosa que aprendí durante mis días en Chad Reed fue que no necesito ladrar tanto como gruñir. Quiero salir rodando de una curva con el acelerador puesto y la rueda trasera enganchada. En cuanto a la rueda delantera, debe patear suavemente el aire, no permanecer firme. La experiencia pasada me ha dicho que un peso de volante Steahly de 9 onzas sería suficiente y, dado que prácticamente todos los corredores YZ250 de fábrica tenían un peso de volante, estaba en buena compañía. No me costaría ningún caballo de fuerza, pero convertiría la entrega de potencia rat-a-tat-tat de una 250 de dos tiempos con puertos en una bicicleta más amplia, con más torsión y más manejable.

El paquete total de mi motor (puerto, cabeza, tubería, silenciador, caña y peso del volante) es un poco más de mil. Por supuesto, tenía algunas compras más en mente. Agregué un diente a la rueda dentada trasera (de 50 dientes a 51 dientes) y puse resortes de embrague Pro Circuit más rígidos. Cabe señalar que no tenía un presupuesto real y no tenía restricciones para ahorrar dinero en este proyecto. Podía gastar tanto como quisiera, pero aun así no quería desperdiciar dinero.

PASO CINCO:

Creo que la suspensión Kayaba SSS es el maullido del gato de los sistemas de suspensión de producción y en la YZ250 es incluso mejor que en la de cuatro tiempos. ¿Por qué? Porque la YZ250 pesa solo 218 libras, y se especificó durante un tiempo de I + D más generoso en Yamaha, lo que significó un eje de choque de 18 mm y especificaciones de amortiguación increíblemente versátiles.

La Yamaha YZ2006 2023-250 tiene una suspensión similar a la de KTM, Honda, Suzuki y Kawasaki. Muchos pilotos podrían comprar la Yamaha y competir en ella el mismo día. Pero soy más pesado que el piloto ideal de 175 libras de Yamaha. Ni la tasa de resorte (delantero ni trasero) serán suficientes para mi índice de masa corporal. En la parte delantera, puedo tocar el fondo de las horquillas, y en la parte trasera, no puedo obtener el pandeo de carrera adecuado y el pandeo libre, lo cual es una señal reveladora de que necesito un resorte de choque diferente.

La ventaja para mí fue que no necesitaba volver a valvular ni la parte delantera ni la trasera. Hice que Bones Bacon lanzara un juego de resortes de horquilla más rígidos de 0.45 mientras buscaba un resorte de choque de titanio de 4.9 kg / mm. Había un problema. Mi proveedor habitual de resortes de titanio, DSP, ya no los tenía. En cambio, DSP había desarrollado una nueva línea de resortes de acero cromoly de silicio que tenían las propiedades del Ti y costaban la mitad del precio. Estaba pensando en usar el resorte de cromoly cuando mi amigo llamó y dijo que encontraron su último resorte de titanio en un estante polvoriento en su almacén. Por suerte, era un resorte de 4.9 kg/mm ​​para una YZ250. Si pudieras comprar esta primavera, costaría $600, pero no puedes comprarlo. Y como era el último, DSP me lo dio.

PASO SEIS:

A diferencia de ti, un motor más rápido no me hace más rápido; solo hace que me apague antes. Pero en caso de que me ponga al día, necesito buenos frenos para volver a mis sentidos. Y "buenos frenos" no significa frenos Yamaha de serie. Quiero poder fruncido al estilo KTM, y la mejor manera de obtenerlo es ir a un rotor de gran tamaño. He tenido una suerte increíble con el rotor Flame de 270 mm de Moto-Master. Con un rotor más grande, la potencia de frenado aumenta significativamente en toda la curva de fricción, lo que significa que hay más potencia de fruncido a bajas velocidades y mucha más potencia a altas velocidades. Pierde algunas modulaciones, pero se cambia por un orificio fruncido. Obviamente, los compradores del último modelo YZ250 obtienen un rotor de 270 mm con cada bicicleta que compran.

PASO SIETE:

Si hubiera un confesionario de motocross, estaría allí todos los domingos confesando que soy un traficante de frenos. Proviene de décadas de carreras con lamentables frenos de tambor. No necesito frenos traseros más potentes; Necesito frenos que no chirrían, chirrían o se desvanecen. Tengo varias estrategias de ahorro de frenos.

(1) puse mi pedal de freno trasero para que apenas tenga frenos al principio, porque sé que un par de vueltas en la carrera, mi líquido de frenos comenzará a expandirse.

(2) Corro el pedal del freno trasero tan bajo como sea posible. En algunas marcas, eso significa cortar parte del émbolo roscado del cilindro maestro.

(3) Quité los protectores de disco. Están ahí para proteger los rotores de daños, pero nunca he dañado un rotor trasero y prefiero que el rotor gire con la brisa.

(4) Utilizo un raro conducto de aire de la pinza trasera LightSpeed. Esta pala de aire de fibra de carbono dirige el aire hacia el rotor trasero cuando la bicicleta está en movimiento. (No necesita preocuparse por la potencia de frenado cuando está parado). No se burle de la idea; Las obras de Jean-Michel Bayle Honda tenían un conducto de aire de freno trasero.

PASO OCHO

La bicicleta de motocross más vendida de todos los años es una Yamaha YZ250 "usada". Mientras tenga suspensión SSS, estará listo para descansar.

No soy un gran tipo de adornos. Parece una tontería competir con un práctico y asequible de dos tiempos y luego gastar dinero en objetos anodizados. Tengo un tubo de acelerador de aluminio Pro Circuit (el suelo sigue saltando y agrietando el plástico de serie), una placa de deslizamiento de fibra de carbono LightSpeed ​​(no una placa de deslizamiento grande), una serpiente de freno (para mantener el pedal cerca del cuadro mientras se desvanece) y un contador de horas de Works Connection (atornillado por Tek dentro de los huecos del marco de aluminio del YZ250).

Pero, no estoy por encima de un poco de vanidad. Mire de cerca y verá un protector de lengüeta de horquilla de fibra de carbono en la pata derecha de la horquilla, una cubierta de embrague Billet Pro Circuit mecanizada por CNC y un guardabarros delantero Cycra YZ sobrante y una placa de matrícula que fueron especialmente moldeados para permitir que Yamaha dos propietarios de accidentes cerebrovasculares para actualizar sus bicicletas al guardabarros delantero YZ2015 250 de nueva generación; bueno, era una nueva generación hace 8 años. (Aunque creo que el guardabarros nuevo es feo, es la única pieza de plástico YZ250 en mi bicicleta que no tiene ocho años).

Como paso final, después de completar la moto y correr varias veces, añadí un kit completo de remodelación de la YZ125/250 de UFO Plastic. Era un kit atornillado, que incluía cubiertas de radiador, ambos guardabarros, placa de matrícula delantera y paneles laterales, que imitaba el aspecto del plástico Yamaha YZ2013F 250. El plástico YZ250F proviene de una escuela de diseño conocida como diseño de "flecha", porque todo termina en un punto.

La moto de Jody, la misma que la anterior, pero con el kit completo de restyle UFO, que imita la actualización del modelo de 2015.

PASO NUEVE

Antes de construirlo, sabía que no había forma de que fuera a la línea de salida con la bicicleta más rápida en la pista, eso no era lo que estaba buscando. (Recuerde, ya lo tenía en 2008.) En cambio, quería la mejor bicicleta versátil en la pista. Tenía que tener poder, no poder para respirar fuego, sino poder que pudiera poner en el suelo y mantener allí hasta que se hiciera el trabajo. Entonces, con mi motor YZ250 portado y entubado, empujé los caballos hasta 49 mientras ampliaba la extensión con un peso de volante y una jaula de caña Moto Tassinari. Funcionó muy bien, y por "excelente" me refiero a que podría ponerlo en marcha antes y mantenerlo por más tiempo. Se sentía conectado al suelo, pero aún era ligero y aireado ... como debería ser un golpe de dos tiempos.

Desde el punto de vista de la suspensión, nunca me preocupé. La suspensión Kayaba SSS fue impecable, y con resortes más rígidos, mejores frenos y una banda de potencia amplia, podía ir donde otras bicicletas no podían. Bueno, podían hacerlo, pero patearon, saltaron sobre ruedas y, en general, parecían hacerlo con ardilla.

Al final, me encantó lo que construí y, por supuesto, nunca vi la necesidad de actualizar a un modelo más nuevo. No espero que construyas la misma bicicleta porque construí esta para mí y solo para mí. Tu estilo, gusto y pecadillos son diferentes a los míos. En un deporte que es 90 por ciento hombre y 10 por ciento máquina. Todo lo que quería era el 11 por ciento... y eso es lo que obtuve.

La versión más actual con una tubería Scalvini. Para un 2014 todavía se ve bien.