MARTES DE DOS TIEMPOS | 2000 KAWASAKI KX125

Esta es una prueba archivada del Kawasaki KX2000 125 que apareció en la edición de diciembre de 1999 de Revista Motocross Action.

PREGUNTA UNO: ¿ES RÁPIDO EL KX2000 125?

Cielos no. Lamentablemente no. No.

PREGUNTA DOS: ¿ES EL KX2000 125 MÁS RÁPIDO QUE EL '99?

Que no es Mezcladores de advertencia, los ejercicios de Black and Decker y Vegamatics producen más potencia que el '99 KX125. Lo triste es que Kawasaki ha dado grandes pasos con la potencia del KX. El '99 bombeó dos ponis más que el '98 y el 2000 agrega otro caballo a la mezcla; sin embargo, la bicicleta sigue siendo anémica en comparación con su competencia

¿Es el 2000 más rápido que el '99 KX125? Sí, pero la mayoría de los esfuerzos de la banda de potencia de Kawasaki se gastaron tratando de darle al KX125 una banda de potencia distinta. Para el año 2000, los ingenieros de KX agregaron más inercia a la transmisión para ayudar al KX125 a producir una banda de potencia más amplia (con suerte agregando algo de fondo y un poco de exceso de revoluciones a lo que era un motor de rango medio). Desafortunadamente, no funcionó tan bien como esperaban.

PREGUNTA TRES: ¿ES COMPETITIVO EL MOTOR KX2000 125?

Pongámoslo de esta manera. Si Ricky Carmichael del equipo SplitFire se vio obligado a competir con un motor KX125 de serie, no sería un tres veces Campeón Nacional 125. Es cierto que un buen piloto podría ganar carreras en esta bicicleta a nivel aficionado, pero tendría que trabajar más duro que el tipo que terminó segundo. En los rangos profesionales, olvídalo (a menos que corras por SplitFire).

PREGUNTA CUATRO: ¿QUÉ OCURRE CON EL JETTING?

Tuvimos problemas con el lanzamiento de nuestro KX125. Problemas que nos habrían obligado a hablar mal de la configuración del stock. Pero, en medio de nuestras pruebas, Kawasaki Jump comenzó su programa de prueba ya completado y nos dijo que harían un "cambio en marcha" para arreglar el chorro en todas las bicicletas en el almacén y enviar los aviones adecuados a cualquier comprador quien ya tenía un 2000 KX125.

Cabe señalar que el cambio de inyección de Kawasaki en el último minuto es una "solución rápida" y, a la larga, probablemente habrá una mejor solución de inyección (probablemente centrada en el corte del portaobjetos). Los ingenieros de KX se asomaron al Power Jet. ¿Por qué? Porque fue rentable.

Los principales cambios de jet serán en el piloto y los jets de potencia (se deja al piloto juzgar el tamaño del jet del piloto para sus condiciones locales).

PREGUNTA CINCO: ¿QUÉ JETTING HICIMOS?

Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta para las pistas del nivel del mar de SoCal:
Chorro principal: 160
Piloto de jet: 45
Jet de energía: 42 (stock 55)
Aguja: N7NW
Diapositiva: 6.0
Tornillo de aire: 2 curvas
Acortar: 2do (3er stock)

PREGUNTA SEIS: ¿CUÁN BUENO ES EL ENGRANAJE?

Este año, el KX125 viene con una rueda dentada trasera de 49 dientes (el año pasado tenía 48).

PREGUNTA SIETE: ¿Y LA SUSPENSIÓN TRASERA?

Kawasaki tiene suspensión trasera decente. Tienen un buen choque, excelentes válvulas y ajustadores de doble compresión. ¡Lo único que necesitan para mejorar el KX125 es un resorte de choque de velocidad directa!

La insistencia de Kawasaki en usar un resorte de choque de velocidad progresiva arruina la suspensión trasera. Permite que el extremo posterior se revolque bajo la aceleración, se deslice sobre la parte más dura del golpe bajo una carga y el fondo sobre las cosas grandes. Cambie el resorte de choque original por una velocidad de 4.9 kg / mm y le encantará la parte trasera del KX125.

¿Cuál fue nuestro mejor escenario?
Tasa de primavera: 4.9 (4.6-6.1 existencias)
Caída de carrera: 97 mm
Hola compresion: 1 1/2 resulta
Lo compresión: 11 clics
Rebote: 13 clics

PREGUNTA OCHO: ¿CUÁN BUENAS SON LAS NUEVAS HORQUILLAS?

Aprovechemos esta oportunidad para explicar cómo funciona la nueva tecnología de horquillas de Kayaba. Cabe señalar que Kayaba lo llama SASS (Sistema de resorte activado por velocidad), pero todos los demás lo llaman tenedor de la vejiga.

(1) Hay dos cámaras de aire; el tradicional por encima del nivel de aceite y el segundo por debajo del nivel de aceite (contenido dentro de una vejiga).
(2) Las dos cámaras de aire están divididas por una placa separadora especial que se encuentra en la parte superior del cilindro del cartucho.
(3) La placa separadora está diseñada para fugas de aceite. A velocidades lentas del eje de la horquilla, el aceite puede filtrarse fácilmente alrededor del sello de teflón de la placa separadora. A medida que aumenta la velocidad de la horquilla, la banda de teflón proporciona resistencia al flujo de aceite.
(4) A velocidades de horquilla lentas, las dos cámaras de aire trabajan al unísono. La cámara de aire principal y el aire en la vejiga se comprimen a la misma velocidad (controlado por el aceite desplazado dentro del cartucho y el aceite filtrado desde arriba se comprime).
(5) A velocidades de horquilla más altas, la banda de teflón restringe el flujo de aceite alrededor de la vejiga, lo que permite que el aire en la vejiga se comprima a una velocidad más lenta que el aire en la cámara principal. El aire en la cámara principal se comprime a una velocidad mayor que el aire en la vejiga, dejando así un resorte de aire adicional (que es como actúa el aire comprimido) para absorber cargas más altas.
(6) En esencia, las dos cámaras de aire funcionan como un resorte neumático unificado a velocidades de horquilla lentas, pero como dos resortes de aire claramente separados (uno con una alta tasa de resorte) a altas velocidades de horquilla. La cámara de aire principal es sensible a la posición (a la altura del aire en la cámara), mientras que el aire en la vejiga es sensible a la velocidad (a la tasa de resistencia que la placa separadora impone al flujo de aceite). Esto, en teoría, permite que una horquilla de vejiga ahorre volumen de aire para uso de emergencia.

PREGUNTA NUEVE: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES AJUSTES DE HORQUILLA?

¿Cuál fue nuestro mejor escenario? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.41 kg / mm
Altura del aceite: 110 mm
Compresión: 11 clics
Rebote: 13 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 3 mm por encima de la punta del puntal
Notas: Sorprendentemente, a pesar de que las nuevas horquillas son horquillas de vejiga, que generalmente funcionan con una cámara de aire primaria más pequeña, la 2000 KX125 tiene el mismo volumen de aire que las horquillas '99 (en comparación, las horquillas 2000 KX250 tienen una altura de aceite mucho mayor, 88 mm ) Kawasaki dejó caer los resortes de horquilla de tasa progresiva del año pasado a favor de una primavera de tasa recta más rígida. Muy buen movimiento.

PREGUNTA DIEZ: ¿CÓMO MANEJA?

El KX125 es el menos 125-ish de todos los tiddlers. El marco es grande, ancho y circunferencial. Su radio de giro no es tan nítido como la mayoría de su competencia. Se toma su tiempo para doblar una esquina.

Al sentarse a horcajadas sobre el KX125, puede jurar que está a bordo de un KX250. Tiene los mismos ergos, pero los números no son idénticos. El cabezal de dirección KX125 se retrocede 15 mm, mientras que el basculante se acorta 10 mm. Esto hace que el pequeño KX sea más ágil que su hermano mayor, aunque la sensación de amplitud es difícil de borrar.

¿Creemos que es un gran manejo 125? No. Pero a pesar de que no es el giro más rápido, la sensación más estable, más liviana o la más pequeña, todavía califica muy bien con el MXA demoledores porque se siente más como una bicicleta de motocross que los otros tiddlers. No se siente como un juguete. Va a donde apuntas y parece absorber la retroalimentación mejor que tu chasis tiddler típico. El KX125 tiene una distancia entre ejes mucho más corta que el KX250, lo que elimina la renuencia del gran KX a girar bermas estrechas. No todos los ciclistas se enamorarán de la sensación de bicicleta grande del KX125, pero cada MXA jinete de prueba lo hizo.

PREGUNTA 11: ¿QUÉ ODÍAMOS?

La lista de odio:
(1) calcomanías: Las nuevas calcomanías, que solo son nuevas si lleva consigo una tabla de fichas de colores, se escapan el primer día.
(2) Depósito de gas: Sr. KX, por favor moldee el tanque de gasolina en plástico verde. No es como si estuviera ahorrando millones de dólares al hacerlos todos negros. El tanque de gasolina negro hace que sea difícil ver el nivel de combustible.
(3) abrazaderas de barra: Montamos una abrazadera triple superior KX250 en nuestro KX125. El KX125 viene con soportes de barra sólidos, mientras que las abrazaderas de barra KX250 están montadas en goma y son reversibles. Sentimos la necesidad de mover las barras hacia adelante en las abrazaderas.
(4) Manillares: Los manillares de serie son propensos a doblarse, y no necesariamente se bloquea antes de que comiencen a descascararse en la unión de la barra transversal.
(5) Cambio: Es un poco irregular.
(6) Embrague: El embrague está en el límite, aunque puede soportar más abuso que el paquete KX250.
(7) Las llantas en U son bonitos, pero hemos visto suficientes grietas como para desear aros de problemas estándar.

PREGUNTA 12: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

La lista de me gusta:
(1) Tubería: El revestimiento de tubería gris es duradero, no se oxida y tiene un aspecto engañoso.
(2) filtro de aire: El sistema de localización del filtro de aire utiliza dos púas. Nos gusta esto, pero siempre alcanzamos la caja de aire y nos aseguramos de que la punta inferior esté en el orificio.
(3) Soportes de asiento: El año pasado, los soportes del asiento se romperían. Para 2000, Kawasaki reemplazó los remaches pop con pernos roscados.
(4) Palanca del freno delantero: Kawasaki no ha resuelto totalmente sus problemas de frenos, pero tienen una palanca de freno muy ergonómica.
(5) Protectores de marco: Solo Kawasaki y KTM ofrecen protectores de marco de plástico para evitar que los largueros del marco se rayen.

PREGUNTA 13: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Es lento. Realmente lento. Más lento de lo que creíamos posible (pero decimos lo mismo sobre el KX125 cada año). Creemos que la KX125 tiene el potencial de ser una gran bicicleta, pero no con un ancla de barco en lugar de un motor.