MARTES DE DOS TIEMPOS | 2005 KTM 250SX | BUEN MOTOR, MALA SUSPENSION

El 2005 KTM 250SX fue muy fácil de manejar. Fue rápido, pero como todos sabemos, la suspensión trasera WP PDS solo era buena si conocías sus secretos. 

La filosofía de diseño de KTM solía ser bastante misteriosa, y a veces lo sigue siendo. Durante la última década, la potencia austriaca se ha adaptado a nuestras necesidades estadounidenses. En los años de creciente dolor de KTM, todavía producían motores increíbles, aunque eran conocidos por neutralizarlos el año de producción siguiente. En 2002, la KTM 250SX producía 50 caballos de fuerza. Este era un número que solo alcanzaban las bicicletas de fábrica en ese entonces. En 2003, en lugar de construir sobre esa base, produjeron un volante ligero con engranajes excesivos y un motor de chorro abundante que apenas podía salirse de su camino. Y, para empeorar las cosas, para 2004 lo suavizaron hasta el rango de 46 caballos de fuerza. Pasaron de la cima del montón (al menos en caballos de fuerza máxima) a también corrieron sin ninguna razón discernible. Fue misterioso por decir lo menos.

Luego, en 2005, volvieron a la cima. Su nuevo motor era maravilloso. Las preguntas reales giraban en torno al resto del paquete.

P: ¿FUE EL MOTOR '05 MÁS RÁPIDO QUE EL '04?

A: si. Mucho más rápido. Mucho más amplio. Mucho más fácil de usar. Si comparas las bandas de potencia del 2005 25 ?? 0SX y del 2004, encontrarás que las curvas son similares, pero que los modelos '05 generan más potencia en cada punto de la tabla (por la suma de dos ponis más desde 6500 rpm). hasta 10,000 rpm). En el mundo real, la potencia no es tan importante como la ubicación, pero si dos motores tienen exactamente las mismas bandas de potencia y uno hace más abajo, más medio, más arriba y más overrev, no necesita un título en ingeniería mecánica para adivinar cuál. es mejor.

En el pico de potencia, el KTM 250SX produjo más potencia que sus competidores japoneses.

P: ¿EL MOTOR KTM 2005SX 250 ES NUEVO?

R: No. Mecánicamente es un primo besador del molino del año pasado, pero los pocos cambios que hicieron los austriacos generaron grandes dividendos. Aquí está la lista: (1) cigüeñal. Aunque pesa lo mismo que las bielas de 2004, el peso se movió más lejos en las mitades de la biela. Esto aumentó la inercia del volante e hizo que el poder fuera más manejable. (2) Compresión. La compresión del motor se incrementó mediante tres métodos divergentes. Primero, la cámara de combustión tenía menos volumen para una relación de compresión ligeramente más alta. En segundo lugar, el pistón de un solo anillo había sido reemplazado por un pistón de doble anillo. Los anillos dobles sellan mejor a rpm más altas y disminuyen la pérdida de compresión fraccional. (3) Finalmente, las mitades de cigüeñal más grandes funcionan como embutidoras del motor para aumentar la presión de arranque en el extremo inferior.

P: ¿Y EL ENGRANAJE 2005SX 250?

A: MXA El equipo de prueba ha odiado la mayoría de las iteraciones de la caja de cambios de KTM. En 2003 dejamos caer un diente en el piñón del contraeje y un diente en el piñón trasero (13/49). Para 2004, KTM copió nuestro engranaje, con la notable excepción de un engranaje de 50 dientes en lugar de nuestro favorito trasero de 49 dientes. Para 2004, simplemente reinstalamos el 49 en nuestras bicicletas de carrera.

Para 2005 KTM dejó caer el 50 y montó un 48. Si parece que están bailando alrededor del engranaje de MXA, lo están. Pero, no es que no quisieran ejecutar MXA 13/49, es solo que los contadores de granos en la fábrica de KTM solo especificaban piñones traseros pares. ¡Así el 48! Sin sudar. La mayoría de los ciclistas principiantes e intermedios querrán correr un 49, pero los profesionales aman el 48.

P: ¿FUE EL 2005SX 250 MÁS RÁPIDO QUE SU COMPETICIÓN JAPONESA?

A: si. En la potencia máxima, la KTM 250SX generaba más potencia que sus competidores japoneses. Lo mejor de todo es que tenía una banda de potencia muy amplia. Rompió la marca de 30 caballos de fuerza a una baja de 5800 rpm, alcanzó un máximo de 48.1 caballos de fuerza a 8400 rpm y no abandonó el fantasma (definido como volver a caer por debajo de 30 caballos de fuerza) hasta las 9800 rpm. Ese es un período de tiempo amplio de 4000 rpm en el que la KTM produjo más de 30 caballos de fuerza. Solo la YZ250 tenía una banda de potencia más amplia, pero lo hizo rompiendo 30 ponis a una velocidad muy baja de 5500 rpm.

Si elevó los indicadores de la banda de potencia a 40 caballos de fuerza, el KTM no tuvo pares, generó más de 40 caballos de fuerza para un rango de más de 3000 rpm. Ninguna otra bicicleta se acercó a esta mezcla de amplitud y potencia.

Para 2005 KTM bajó los 50 aotro piñón trasero y montó un 48. A los ciclistas más rápidos les gustó el 49 dientes más grande, pero KTM solo fabricó piñones de dientes pares en 2005 para ahorrar dinero.

P: ¿ERA EL KTM 2005SX 250 UN RESPIRADOR DE FUEGO?

R: No, ni mucho menos. Fue muy fácil de montar. Cedió un poco de potencia de giro a la YZ250, pero tuvo una respuesta de aceleración manejable, una excelente aceleración y un buen tirón. No tenía el par de torsión bajo de la YZ250 ni el ágil rango medio de la RM250, pero cubría todas las bases con un motor que era un juego de todos. Cada MXA Al piloto de prueba le gustó el motor. Fue un placer montarlo.

P: ¿CUÁL FUE EL PROBLEMA CON LA SUSPENSIÓN DE KTM?

R: "La peor decisión comercial que tomó KTM fue comprar la empresa de suspensión WP con sede en Holanda". La propiedad interna de sus propios componentes de suspensión acabó con la iniciativa. Dado que WP no podía perder el contrato de KTM, no tenían que esforzarse tanto como una empresa cuya vida dependía de satisfacer a un cliente exigente. Por lo tanto, los corredores de KTM han sido maldecidos con una serie de configuraciones de suspensión poco entusiastas, tasas de resorte suaves, golpes fuertes y arreglos que no hacen nada. En nuestra opinión, los diseñadores de KTM se vieron obstaculizados por el letargo en WP. Para 2005 debieron haber eliminado los atascos, porque por primera vez desde que se introdujo el sistema PDS, el sistema de suspensión de KTM había dado un paso adelante.

P: ¿CÓMO FUNCIONÓ LA HORQUILLA KTM 2005SX 250?

R: Tendríamos que decir que la suspensión de 2005 fue lo mejor que hemos visto de KTM desde los días de Marzocchi. Las horquillas WP tenían conos totalmente nuevos para disminuir la rigidez inducida por el arco y tubos de la horquilla de cromoly más delgados (para regular la flexión). Se hizo un gran esfuerzo para eliminar la dureza de los movimientos de fondo y de la mitad de la carrera. En cuanto a la configuración, ejecutamos las tapas de la horquilla al ras con las abrazaderas triples, la compresión 18 clics y el rebote 18 clics.

En 2005, KTM se esforzó mucho en eliminar la dureza de los golpes de fondo y de la mitad de la carrera en las horquillas. 

P: ¿QUÉ SUCEDE CON EL WTM / OHLINS PDS SHOCK de KTM?

R: En el pasado, podíamos escribir un informe de prueba sobre los problemas de suspensión trasera de KTM con los ojos cerrados. Fue así: “Cuando el amortiguador trasero funciona sobre pequeñas protuberancias, toca fondo sobre grandes saltos. Cuando es lo suficientemente rígido como para no tocar fondo en grandes saltos, te golpea sin sentido en las pequeñas cosas ". Si eso no fuera lo suficientemente malo, KTM no parecía saber qué hacer para solucionarlo. La pobre varilla cónica dentro del amortiguador PDS se acortó, se alargó, se recortó, se recortó y se clavó como el retorno anual de las golondrinas a Capistrano. Todo fue en vano.

? Es una pena porque la tecnología con licencia de Ohlins dentro del amortiguador WP es de vanguardia. Un pistón era sensible a la velocidad (sensible al movimiento del eje del amortiguador y al flujo de aceite) y el otro era sensible a la posición (activado cuando el amortiguador comprime una cantidad predeterminada). Teóricamente, un amortiguador de doble pistón debería haber sido flexible en los golpes pequeños (gracias a sus válvulas sensibles a la velocidad) y ultra rígido para los golpes grandes porque la válvula del segundo pistón respalda al primer pistón. Por qué no era un misterio.

KTM debe haber contratado a Sherlock Holmes como piloto de pruebas para 2005 porque finalmente consiguieron una pista. Al hacer que la parte trasera del bastidor sea un 30 por ciento más rígida (principalmente en el pivote del basculante), endureciendo la torre de amortiguación (con un forjado completo) y aumentando la independencia de ambos pistones, la parte trasera de la KTM realmente funcionó. El objetivo principal del equipo de pruebas de MXA era equilibrar ambos extremos (lo que se traducía en bajar la parte trasera y levantar la delantera). El amortiguador trasero funcionó mejor con 105 mm de hundimiento, 17 en baja velocidad, 2 en alta velocidad y 26 en rebote.

P: ¿CÓMO HIZO EL MANGO KTM 2005SX 250?

A: MXA los pilotos de prueba han azotado el manejo de KTM desde el primer día. Durante años, las KTM han mostrado rasgos de manejo lentos. Se subestimaron hasta el punto de lavarse. Nuestras reparaciones en el patio trasero siempre han implicado cambiar el desplazamiento de la horquilla de 20 mm a 18 mm (y 16 mm en los cuatro tiempos). Para 2005, KTM equipó todas las bicicletas con desplazamiento ajustable. Las abrazaderas triples estándar se pueden cambiar de 20 mm a 18 mm. Como las bicicletas salieron de la línea de montaje con abrazaderas triples establecidas en 20 mm, tendría que presionar el vástago hacia afuera y rotarlo 180 grados usted mismo. Recomendamos sinceramente un desplazamiento de 18 mm.

Entonces, ¿cómo se las arregló? Es más afilado de lo que era. La mayor mejora se produjo en la entrega. Aquí era donde los modelos anteriores de KTM abandonarían el fantasma y comenzarían a empujar. No es así con la KTM 2005SX 250. Se rastreó con considerable autoridad en el momento de la entrega. La primera acción provoca una reacción en el chasis de KTM. Esto fue una revelación para los propietarios de KTM porque estaban acostumbrados a una bicicleta que ignoraba la mayoría de los comentarios de los ciclistas.

¿Fue genial? No. El cambio fue la mejora más notable. La parte delantera seguía siendo vaga en el medio de la esquina (aunque mejor con las abrazaderas de 18 mm que con las de 20). Terminar el giro revivió la nueva precisión. Mordió la entrada, se deslizó un poco en el centro de la esquina y siguió recto. Es mucho mejor de lo que era. Mucho mejor que la Kawasaki KX250s. Pero no tan predecible como el YZ o ágil como el RM. Le daríamos una B (en un mundo donde la RM250 obtuvo una A +, la YZ250 obtuvo una A y la KX250 una D).

Dimos una B al manejo de la KTM 2005SX 250 (en un mundo donde la RM250 obtuvo una A +, la YZ250 una A y la KX250 una D).

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) Paneles laterales: ¿No corren números en sus bicicletas en Austria? Si lo hicieron, ¿dónde los pusieron? Los paneles laterales en forma de trapecio solo aceptarán números de miniciclo.
(2) abrazaderas triples: Nos encantaron las pinzas triples de palanquilla, pero ¿por qué no cambiar el vástago en la fábrica para que los propietarios estadounidenses puedan obtener una compensación de 18 mm directamente desde el piso de la sala de exposición?
(3) guardabarros delantero: Estéticamente, es feo. Funcionalmente, chocaría contra el neumático delantero si no fuera por la abrazadera del guardabarros. Filosóficamente, hay que preguntarse por qué KTM no hizo algo con este albatros de guardabarros hace mucho tiempo.
(4) Alas del radiador: KTM agregó nuevas canaletas de lluvia alrededor de la parte superior de las alas del radiador para evitar que el piloto las atrape.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:
(1) Manillares: Apreciamos los enormes FatBars Renthal.
(2) abrazaderas triples: Completamente nuevo, mecanizado por CNC y bendecido con soportes de barra de cuatro posiciones. Cuando agregaste el desplazamiento ajustable, estas fueron impresionantes abrazaderas triples.
(3) Embrague: El embrague hidráulico de Magura fue y sigue siendo el mejor en el negocio.
(4) zapatillas de deporte: Según fuentes de KTM, tenían una carrera especial de neumáticos traseros Bridgestone M70 de la vieja escuela para sus bicicletas. El M70 era un neumático para terreno blando, pero funcionaba mejor que el Bridgestone de la nueva escuela.
(4) Tubería: Por capricho, probamos la tubería Jeremy McGrath de Pro Circuit en nuestra KTM 2005SX 250. Era una posibilidad remota, pero lo más inteligente que hicimos. Valía tres caballos de fuerza. Eso empujó a la KTM del 05 a más de 51 caballos de fuerza.


El embrague hidráulico estándar de KTM ha sido un elemento básico durante muchos años. Lo amamos entonces y lo amamos ahora.  

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Hace un año dijimos que la KTM 2004SX 250 era una mejor KTM para los aficionados a KTM. Fue un cumplido zurdo, algo así como decir que la coliflor tiene mejor sabor que los espárragos. Un año después, creemos que la KTM 2005SX 250 es la mejor KTM que hemos montado. Es más rápido, más fácil de conducir y más manejable que la mayoría de sus competidores. Era un contendiente serio, y no solo contra las otras verduras.

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