EL MXA WRECKING CREW VERSUS EL "GOLF DE LA MONTAÑA OFF-ROAD"

El bajo peso, el alto par de torsión y la ausencia de un asiento hicieron que la GasGas TXT 250 se sintiera más como una bicicleta de montaña que como una moto de cross.

 

EL MXA WRECKING CREW VERSUS EL "GOLF DE LA MONTAÑA OFF-ROAD"

POR JOSH MOSIMAN

El motocross me ha ido bien. He viajado por todo el mundo, he ascendido en los rangos profesionales, he competido en Supercross, he obtenido un número nacional de la AMA y he conseguido los mejores paseos de mi vida como MXA editor. Lo que más me gusta de estar en MXA es nunca saber qué vas a hacer a continuación. Es un gran trabajo para un adicto a la adrenalina, y el MXA Al equipo de demolición, que incluye un gran elenco de locos, le gusta maximizar la emoción cada vez que tenemos la oportunidad de hacer "algo genial". Entonces, cuando GasGas preguntó si MXA Me gustaría ir a montar con el 10 veces Campeón Nacional de Trial de la AMA Geoff Aaron, Daryl Ecklund y yo aprovechamos la oportunidad, y Dennis Stapleton vino para reírse de nosotros. No solo podríamos viajar con un ícono de trial estadounidense, también podríamos hacerlo en la primera motocicleta del nuevo conglomerado GasGas / KTM / Husqvarna: la Gas Gas TXT 250. Ahora eso es "algo genial". No solo estábamos calientes para trotar, sino que ambos queríamos ser los mejores pilotos de trial por primera vez que Geoff había visto. Daryl y yo siempre aspiramos a superarnos, incluso si no hay un trofeo en juego. 

El deporte de la conducción de trial se desarrolló en los primeros días del motociclismo cuando los motociclistas y los fabricantes competían en "pruebas de confiabilidad" para mostrar qué tan bien se desempeñaban sus máquinas durante varios días en terrenos difíciles. El más famoso de ellos fue el Scottish Six-Day Trials. Comenzó en 1910, era una combinación de páramos accidentados, pistas de cabras rocosas, senderos empinados y carreteras públicas en el mejor (y peor) clima que las Tierras Altas de Escocia podían ofrecer a los ciclistas. Las pruebas nunca fueron una carrera. En cambio, es un desafío en el que el hombre y la máquina trabajan juntos para atravesar obstáculos que de otro modo serían infranqueables. La conducción de trial exige un estilo hábil y preciso. No puedes salirte con la tuya girando el acelerador y cerrando los ojos en este deporte. En muchos sentidos, la conducción de trial es paradójica para el motocross. 

Montar con el 10 veces Campeón Nacional de Trial Geoff Aaron fue una maravilla. Nos mostró las cuerdas y aceleró nuestra curva de aprendizaje.

Muchos fanáticos del deporte nos preguntan por qué KTM compraría una participación del 60 por ciento de Black Toro Capitol, los propietarios de la marca española de motocicletas GasGas, cuando ya controlan el mercado todoterreno con KTM y Husqvarna, especialmente teniendo en cuenta que los planes de KTM incluían plataforma que comparte el chasis, la suspensión y el motor de KTM entre sus ahora tres marcas. Pero, la guinda de la adquisición de GasGas no fueron las motos de motocross clonadas, las motos de cross o las motos de enduro; era la única bicicleta todoterreno que KTM no tenía: una bicicleta de trial. 

Las bicicletas de trial no están hechas para saltar grandes dobles, golpear a través de los gritos, alcanzar las 70 millas por hora en el camino a la primera curva de Talladega o lanzarse por la puerta con otras 39 bicicletas de trial luchando por la primera curva. ¡No! Las bicicletas de trial se han creado durante los últimos 110 años para explorar terrenos a los que no podrías acceder en una bicicleta de motocross típica. Son pequeños, bajos y ultraligeros, con neumáticos de gran agarre, motores que maximizan el par sobre los caballos de fuerza y ​​un manejo que es más un carrito de compras que un corredor de alta velocidad. Están diseñados para ir despacio, increíblemente lento, hasta el momento en que necesitan una explosión explosiva de torsión para despejar una roca o lanzarse a una cascada. 

Dirigiéndome hacia el sur a través del paisaje de SoCal, no sabía qué esperar de nuestro primer viaje en la Gas Gas TXT 250. Daryl Ecklund tenía más experiencia que yo en motos de trial, pero eso fue hace años, antes de que se enfocara en ser un corredor de motocross. Nuestro profesional de Dover, Geoff Aaron, vino con nosotros para aliviar el impacto de "plonking", que es una palabra clásica de las pruebas, a solo un pelo de la velocidad mínima de arranque en cadena. Una vez que estuvimos en el campo de rocas, me subí a la GasGas TXT 250 y comencé a jugar con las rocas pequeñas. Me estaba divirtiendo tratando de entender la máquina y el deporte. Parece tan fácil, y debería haber sido mucho más fácil que Geoff nos demostrara cada técnica, pero eso realmente no ayudó. Hizo que todo pareciera sin esfuerzo. Hice que todo pareciera peligroso y, a veces, doloroso. 

LAS BICICLETAS DE PRUEBA NO ESTÁN HECHAS PARA SALTAR DOBLES GRANDES, MARTILLAR A TRAVÉS DE LOS WHOOPS O LANZAR LA PUERTA CON OTRAS 39 BICICLETAS DE PRUEBA
LUCHANDO POR LA PRIMERA ESQUINA. NOPE! ESTÁN DISEÑADOS
PARA IR LENTO, INCREÍBLEMENTE LENTO.

Con el volante ultrapesado de la GasGas TXT de dos tiempos, la entrega de potencia del motor se produjo sin problemas y aceleró durante más tiempo que en una moto de motocross. Geoff explicó, y luego nos mostró, cómo el pesado volante lo ayudó a mantener el impulso sobre grandes obstáculos. En la parte inferior de una roca empinada del tamaño del Peñón de Gibraltar, Geoff aceleraba el motor en el rango de rpm, soltaba el embrague y se lanzaba hacia adelante, solo para soltar el acelerador y deslizarse hacia arriba. El peso adicional en el volante le dio al motor un efecto similar al de un tractor que mantuvo la rueda trasera traqueteando, incluso después de que se cerró el acelerador. Para mantener la tracción en las rocas, GasGas utiliza un neumático trasero sin cámara que permite presiones de neumáticos increíblemente bajas sin temor a pincharse. Los neumáticos pegajosos especiales ayudaron a la bicicleta a agarrarse mucho más allá de donde un neumático típico de motocross perdería tracción. Tenía que confiar en que los neumáticos se pegarían. La experiencia me había enseñado que los neumáticos de las motos de cross giran, pero los neumáticos de las motos de cross no tienen el durómetro de goma de un borrador.

El objetivo en la conducción de trial es navegar por tramos difíciles sin tocar el suelo con el pie. Tan pronto como su pie toca una vez, prácticamente se pierde toda credibilidad. Geoff explicó las competiciones de trial diciendo: "Es el golf de las carreras de motos". 

Un recorrido de prueba se presenta de manera similar a un gran circuito de bicicleta de montaña en el bosque. Los ciclistas (realmente no se les puede llamar corredores) siguen el recorrido a campo traviesa hasta que llegan a una "sección de prueba". Está delimitado, a menudo en forma de serpentina, a través de un terreno muy difícil que se destaca por empinadas subidas o rocas. Las secciones de prueba son nuevas para los ciclistas, pero una vez en la sección de prueba se les permite caminar el recorrido antes de hacer su carrera. Hay un juez ubicado en cada sección de prueba para contar cuántas veces su pie toca el suelo, lo que se llama un "toque". El juez en cada sección de prueba marca cuántos dabs tuvo que hacer para pasar la sección. El ciclista con la menor cantidad de pinceladas en todas las secciones es el ganador. El ciclista puede hacer que su mecánico o entrenador recorra la sección con él, como un caddie en el golf. En golf, los caddies están ahí para apoyar y hacer sugerencias sobre qué palo podría ser mejor para cada hoyo.

En los eventos de trial Pro, un mecánico (caddie, tender, ayudante, entrenador) se viste con el equipo correspondiente y sigue a su ciclista por el recorrido en una bicicleta de trial a juego; las únicas partes del recorrido que el caddie no recorre son las secciones de prueba. En cierto modo, las pruebas profesionales son un deporte de equipo, en el que el ciclista y su ayudante planifican la estrategia juntos. A diferencia de la naturaleza brutal, solitaria y de hombre contra hombre del motocross, la conducción de trial exige una técnica calculada y hábil, pero es tan desafiante como el motocross. Comparar motocross y trial es como comparar hockey y golf. 

El motor está hecho para ser lo más ligero y compacto posible. Cuando está seca, la bicicleta de trial pesa 148 libras.

Hace muchos años, el deporte de las pruebas consistía en conducir la motocicleta a través de las secciones de prueba con una cuidadosa selección de líneas y un impulso constante, aunque lento, hacia adelante. Todo eso cambió cuando los ciclistas criados en BMX ingresaron al deporte e introdujeron el salto de conejo. En lugar de montar una sección en un flujo continuo, los saltos de conejos permitieron a los ciclistas detenerse y saltar a la izquierda, a la derecha y directamente hacia las rocas y los troncos. Para mí, subirme a la moto de trial desde un punto muerto fue lo más difícil de dominar. Como piloto de motocross, siempre tuve la tentación de atravesar la sección y golpear las rocas de par en par.

Geoff Aaron hizo que pareciera tan fácil que perdimos la confianza en nosotros mismos. Josh Mosiman duda de sí mismo en el momento crucial.

Jody, que tenía algo de experiencia en trial con la corta moto de trial TL125 de Honda entre 1973 y 74, me advirtió que no corriera de una sección de prueba a otra, porque la geometría de una bicicleta de trial es muy empinada, lo que provoca mucho movimiento de cabeza. a velocidad. Aún así, tenía que intentarlo. Francamente, no fue tan malo como esperaba. Las tres marchas superiores de la transmisión de seis velocidades del GasGas TXT 250 se utilizan para pasar de una sección a otra, mientras que las tres inferiores se utilizan principalmente en las secciones técnicas. El ángulo pronunciado de la cabeza es necesario para giros ultrarrápidos, y la ausencia de un asiento te obliga a pararte. Es un eufemismo decir que las bicicletas no son cómodas para caminatas largas; sin embargo, están especialmente diseñados para operar con precisión en los lugares más difíciles.

La curva de aprendizaje de las pruebas de Josh requirió que olvidara muchas de las técnicas que lo hacen bueno en una moto de cross y opuesto.

Durante nuestro día con Geoff, pasamos por una serie de secciones de prueba. La primera sección fue muy divertida. Era un pequeño sendero a través del lecho de un arroyo seco. La sección tenía unos 200 pies de largo, ¡y fue difícil! Daryl y yo lo atravesamos, y después de nuestras primeras carreras, acordamos que lo habríamos hecho mejor con nuestras motos de cross normales. Pero, con la ayuda de Geoff, comenzamos a adoptar la forma correcta de montar una bicicleta de trial. Nuestra inclinación natural, cada vez que nos metíamos en una situación de Harry, era clavarla. Fue muy divertido vernos en motos de trial, porque "fijarlo" es totalmente opuesto a lo que se supone que debes hacer. En lugar de elegir nuestro camino con gracia a través de las partes difíciles de la sección, entraríamos en pánico, aceleraremos y trataríamos de salir de él. En motocross, esa es la reacción normal y correcta; pero en las pruebas, no funciona, y solo nos salimos con la nuestra en las cosas fáciles.

EN LUGAR DE ELEGIR NUESTRO CAMINO GRACIAMENTE A TRAVÉS DE LAS PARTES DIFÍCILES DE LA SECCIÓN, ENTRAREMOS EN PÁNICO, MARTILLAREMOS EL ACELERADOR E INTENTAREMOS SALIR DE ÉL. EN MOTOCROSS, ESA ES LA REACCIÓN NORMAL Y CORRECTA. PERO EN PRUEBAS, NO FUNCIONA.

En motocross y Supercross, siempre me concentré en apretar con las piernas para agarrar la moto e inclinarme con ella en las curvas. Pero, en los juicios, Geoff nos enseñó a hacer exactamente lo contrario. Necesitábamos dejar que la bicicleta hiciera lo que quisiera y mantener el peso de nuestro cuerpo centrado sobre ella, sin agarrar la bicicleta. Con un peso de solo 148 libras con neumáticos tipo Velcro y suspensión blanda, el TXT250 era capaz de mantener la tracción en lugares que nunca soñé. Pero, solo funcionó cuando mi cuerpo se mantuvo centrado y equilibrado. En una motocicleta de motocross, confío en el impulso hacia adelante para evitar que me caiga. Pero el ritmo lento de las pruebas requiere una física diferente. Mi peso corporal se utilizó para mantener el equilibrio, mientras que la bicicleta se movía en cualquier dirección necesaria para mantener la tracción. Una vez que Geoff me convenció de que dejara de agarrarme con las piernas y dejara que la bicicleta hiciera lo que quería, fui mucho más suave. 

La bicicleta es capaz de escalar paredes rocosas masivas y detenerse en un centavo, pero solo si el ciclista está dispuesto a hacerlo realidad. Se necesita un compromiso serio; piénselo como la primera vez que intenta un gran doblete en una pista de motocross. Estás nervioso pero emocionado. Después de conquistar algunas pequeñas paredes rocosas, Daryl y yo queríamos escalar algo de lo que pudiéramos estar orgullosos. Geoff Aaron eligió una piedra retorcida de 4 pies de alto con lados verticales y una pendiente gradual en la parte trasera. Fue perfecto, lo suficiente para intimidarnos pero aún dentro de nuestras capacidades mínimas. 

Después de pasar unos minutos mirando la roca y hablar con Geoff sobre las tácticas adecuadas para escalarla, Daryl fue el primero. Me emocioné cuando lo hizo y saltó la roca en el primer intento. Fue increíble verlo, pero sus siguientes intentos no fueron tan bien. En su peor intento, cubrió la parte superior de la roca y cayó hacia atrás de la roca, mientras que el GasGas aterrizó sobre su rueda trasera acelerada e hizo un salto hacia atrás, solo fallando Daryl mientras se alejaba de ella. 

LA BICICLETA ES CAPAZ DE ESCALAR MASIVAS CARAS DE ROCA Y DETENERSE EN UN DIME, PERO SOLO SI EL PASAJERO ESTÁ DISPUESTO A HACER QUE SUCEDA. REQUIERE UN COMPROMISO SERIO: PIENSE EN ELLO COMO LA PRIMERA VEZ QUE INTENTA UN GRAN DOBLE EN UNA PISTA DE MOTOCROSS.

 

Ahora era mi turno. Fue un curso intensivo de escalada en paredes de roca. Cuando finalmente reuní el coraje, golpeé la cara de la roca con mi rueda trasera e intenté hacer rebotar la bicicleta sobre la roca. No funcionó. Justo en el vértice, mis pies se salieron de las clavijas y me bajé de la bicicleta para evitar que ambos cayéramos de espaldas al suelo. Después de un par de intentos con el mismo resultado, Geoff me dijo que dejara de tratar de usar la rueda trasera para empujar y que, en su lugar, hiciera rebotar mi neumático delantero en la pared de la roca y luego dejara que eso me hiciera rebotar. Luché por pensar en esa idea. Estoy acostumbrado a rodar sobre baches o usar la aceleración de la rueda trasera para hacer que mi neumático delantero pase por encima de un escalón.

Nunca me había estrellado intencionalmente contra una rueda delantera de salto vertical primero. Incluso me mostró cómo hacerlo como si fuera tan fácil como un pastel. Pero no pude cruzar la pared de roca y no pude dejar de intentarlo. Sentí que si me detenía, no tendría el valor para intentarlo de nuevo. Geoff decidió que estaba en GasGas y lo mejor para mí era pararme en la cima de la roca para intentar agarrar la bicicleta si la abandonaba de nuevo. Al menos de esa manera no aterrizaría sobre mí mientras yacía en el suelo. Finalmente, lo hice arriba y encima de la roca. ¡Se sintió bien! Pero, una vez froté mi pie en el borde superior de la roca. Sentí que frotar mi pie cuando finalmente logré pasar por encima de la roca era mejor que dar golpecitos con la cabeza en el suelo las cinco veces que no lo logré. 

Geoff Aaron ha sido piloto de trial patrocinado por GasGas desde 2000, y trabajaba para la empresa cuando fue comprada por KTM en 2019. Está feliz de seguir con GasGas para el próximo capítulo.

Una vez que logré cruzar la roca, me sentí inspirado. Empecé a buscar más rocas y todos los días después MXAEn la experiencia con Geoff Aaron, llevé el GasGas a las colinas para ver en qué tipo de problemas podía meterme. Mi mente cambió oficialmente. Ahora que me había enfrentado a mi mayor demonio, en forma de roca, podía ver la diversión que las pruebas tenían para ofrecer. Aprendí algunas técnicas que podrían transferirse al motocross. Las pruebas de equitación requieren enfoque láser, precisión rigurosa, equilibrio perfecto y la máxima confianza. Mejorar en cada una de esas áreas paga grandes dividendos en motocross, sin importar su nivel de habilidad o edad. La mayor ventaja era que podía divertirme durante horas en un área relativamente pequeña. Si tienes un patio trasero, casi puedo garantizar que tienes suficiente espacio para practicar las pruebas de equitación. Susurro silencioso, las bicicletas de senderos son amigables con los vecinos. Los motores de baja potencia son sigilosos y las motos apenas levantan polvo. Oh, sí, la habilidad que me resultó más útil durante mi primer día de pruebas de equitación fue la capacidad de aterrizar de pie.

 

Puede que también te guste